Oligopolios y transporte.

Una razón,  ajustes de los costos operativos, de reposiciones y mantenimiento incluida una valoración no menor del capital humano de operación, compras (gastos de explotación en algunos cuadros del estado de resultados), en no pocas oportunidades se confunden como información de acceso privado, restringiendo el examen efectivo y completo no solamente de los costos sino también de los beneficios sociales del sistema, una parte de los cuales gestionan las firmas. En las registraciones para sus flujos de fondos, los empresarios tienen tendencia a asimilar, estos costos operativos, con el resultado de la suma algebraica de los mismos con los ingresos por ventas y los subsidios, sin aclaraciones ni detalles descriptivos, lo que cuando menos, refleja una simplificación muy sesgada y general, en sus anotaciones contables más que en las disposiciones o lo que se infiera de la observación de sus estructuras o performances reales, configurando situaciones que son de compleja aclaración cuando se hacen los ajustes de los recursos de los subsidios, cuando se trata de determinar la relevancia del capital humano u otros tipos de capital, en la estructura de costos de las firmas (subsidios a la oferta), o en su lugar en las políticas públicas orientadas a los PAX (subsidios a la demanda). Para una empresa representativa, proyectando su dotación y considerando un costo total privado de la unidad de capital humano, de aproximadamente unos 20000$/mes, da que el monto anual de sus remuneraciones es del 70% aproximadamente de sus gastos de operación con lo que el 30% restante son gastos generales que no lo son tanto porque dentro de ellos se consideran los combustibles los lubricantes y probablemente otros como los seguros que son relativamente importantes, proporciones muy similares a las introducidas en las simulaciones que se llevaron a cabo para las confecciones de los anexos de las resoluciones de la Secretaría de Transporte, 270/09 y 422/12. Algunos autores sostienen, que como los operadores de transporte tienden a actuar con márgenes de rentabilidad relativamente más bajos que las empresas proveedoras, están sujetos a eventuales cambios de demanda, y por eso se va produciendo un proceso de concentración creciente de empresas, decidido por los operadores, que además cuando tienen las oportunidades, y en sus escalas, integran empresas de provisión de insumos y de capital físico (chasis, carrocerías) para reducir riesgos (aumentos en sus tasas de beneficios) y aumentar proporcionalmente su posición numérica en los mercados, con tendencia a la integración vertical, además de la integración horizontal que significan las fusiones. En el mercado de la provisión de bienes y servicios (equipos, infraestructura, tecnologías), las empresas proveedoras ejercitan una imposición muy fuerte sobre los operadores y directa o indirectamente sobre el Estado para la aprobación de estándares de operación, y la ejecución de obras compatibles con sus intereses particulares, además en la relación de los operadores con sus clientes - usuarios, el estado cumple un rol central en el establecimiento de regulaciones y en su fiscalización, que no siempre alcanza niveles óptimos. La segunda razón – puntualmente ajustes de costos por ajustes en las dotaciones del capital humano – es más factible de observar con la información disponible en la subsecretaría por el sistema SILAS. Es posible tener una descripción aproximada de la gestión con los recursos humanos en el transcurso de los últimos cuatro años, de las empresas, vinculadas, controladas, de dos de los grupos más influyentes en el mercado. No ha sido posible ir más atrás con la información porque se trata de un parámetro que no se registraba, como dotación, en los controles de cumplimientos de exigencias laborales en las otras bases de datos, 2005/RST 680 y 2010/RST 33.