Compensaciones y transporte.

Muchas veces las intervenciones directas del estado o las no intervenciones pueden sumar más eficiencia a los sistemas de transporte que las intervenciones intermedias claro está que esto depende de los modos de transporte, como para que estos enunciados sean o no sean compatibles con las distintas realidades, pero en general cuando los precios que resultan de aplicar criterios de eficiencia no se consideran justos o su coste político se considera inaceptable, se procede a la búsqueda de soluciones para lograr combinaciones de tarifas y niveles de servicio que sean socialmente deseables, aunque en estas tesituras quedan pendientes las respuestas a las preguntas sobre quién determina los patrones de lo justo lo eficiente y lo equitativo y cuáles son las prevalencias en las consideraciones de última instancia,  en las determinaciones de las obligaciones que consisten en atender a un precio razonablemente bajo, ciertos tráficos o rutas que comercialmente pueden no resultar rentables, pero que se considera que deben existir, lo que trasciende la concepción tradicional del transporte para hacerla más una concepción de la movilidad, en casos en los que los servicios públicos suelen tener un impacto negativo sobre el equilibrio financiero de las empresas que nunca termina de transparentarse para transparentar en consecuencia la compensación a las empresas por proveer estos servicios a la sociedad, la subvención directa que supone el traslado de los costes del transporte al conjunto de la sociedad. La segunda es utilizada y los subsidios cruzados (por rutas, por grupos de usuarios, por tipos de clientes) se fijan de acuerdo con reglas diferentes, o sea evoluciones que se sitúan por debajo de los costes de producción o por encima de los mismos.