Ineficiencia infraestructura y transporte.

Las urgencias en las decisiones que se toman en formas instantáneas de corto plazo para adecuar la infraestructura existente a las nuevas necesidades de movilidades congestiones descongestiones pueden reflejarse en ineficiencias que primero son de naturaleza ingenieril o arquitectónica y después de naturaleza económica porque impactan sobre los costos de la sociedad como externalidades de signos negativos, como es el caso de algunos pasos bajo nivel que no permiten el ingreso de vehículos de determinados portes o gálibos.

Hay muchos ejemplos como los que menciona Mauricio Giambartolomei cuando escribe que la barrera de Corrientes y Dorrego es una de las más problemáticas. El efectivo de la Policía Federal miraba, parado sobre las vías, hacia un lado y otro para confirmar, con pesar, que el tren no llegaba. "¿Qué pasa? ¿Está trabada la barrera?", le preguntó a un colega que se acercó por detrás. Cerca de ellos una mujer aprovechaba los más de cinco minutos que llevaba esperando para retocar su maquillaje. A su lado, menos paciente, un hombre se descargaba golpeando la palanca de cambios y amagaba con atravesar el paso a nivel de Vértiz y La Pampa, del ramal Retiro-Tigre de la línea Mitre, con las barreras bajas. Allí, en hora pico, el cruce puede estar cerrado hasta 35 minutos por hora, lo que ocasiona serios atascamientos de vehículos. En la ciudad, hay 137 pasos a nivel en las líneas Roca, Belgrano Sur y Norte, Sarmiento, Mitre, San Martín y Urquiza, y sólo 22 cruces bajo nivel. Ésa es la principal razón de las demoras. Según una medición realizada por LA NACION en los cruces más problemáticos, en hora pico las barreras están bajas, en promedio, 20 minutos por hora. La medición incluyó los cruces de La Pampa y Vértiz (Mitre, Retiro-Tigre), Nazca entre Yerbal y Bacacay (Sarmiento), Sáenz y La Plata (Belgrano Sur), Monroe y Triunvirato (Mitre, Retiro-José León Suárez), y Corrientes y Dorrego (San Martín). Para el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, las barreras están bajas tanto tiempo por la mayor cantidad de servicios que se sumaron a la red desde 2012. Para especialistas y trabajadores del gremio, en cambio, se debe a una reducción de la velocidad de los trenes y a un sistema de señales obsoleto. El cruce de La Pampa y Vértiz, a 20 metros de la estación Belgrano Norte, es uno de los puntos más problemáticos. Cada tren que pasa por allí demanda no menos de cuatro minutos de barreras bajas con el agravante de que los servicios hacia las dos cabeceras muchas veces no coinciden. Por hora pasan no más de ocho formaciones. En la medición que realizó este diario pasó un servicio hacia Tigre a las 18.38, la barrera estuvo baja durante 4'42" y a las 18.43 se interrumpió nuevamente el tránsito para la formación con destino a Retiro. En esa oportunidad, el cruce estuvo cerrado por 4'30". "Es una pérdida de tiempo constante, pero ya estoy acostumbrado porque tengo que pasar por acá sí o sí", dijo con resignación Juan Bautista. Siempre según los datos tomados en hora pico (entre las 7 y las 10, y las 17 y las 20), la situación en las otras líneas ferroviarias es un poco menos grave. En el cruce a nivel de las avenidas Sáenz y La Plata el paso de nueve trenes demandaron 19 minutos de barreras bajas por hora; el mismo tiempo utilizaron diez formaciones del Sarmiento; 16 minutos consumieron ocho trenes del Mitre hacia José León Suárez y 15 minutos las 13 formaciones del San Martín. En todos los casos, se generan largas colas de vehículos. "Hay otros cruces peores que éste, pero la espera me mata porque tardo mucho más en terminar el reparto", dijo Sergio Arduin, que esperaba el paso del Belgrano Sur al volante de un camión frigorífico. El sistema de señales se activa 800 metros antes que el tren llegue al paso a nivel. La primera rueda de la formación activa un dispositivo que manda una señal y baja las barreras. Tras cruzar, la última rueda del vagón de cola envía una señal y las barreras suben. Cuando una estación está a menos de 800 metros del paso a nivel, como ocurre en Belgrano Norte entre las calles Mendoza y Vértiz, el tiempo es mayor porque las barreras permanecen bajas mientras el tren se encuentra detenido a la espera del ascenso y descenso de pasajeros. "El problema es que los trenes van a baja velocidad por el agotamiento que están sufriendo las vías. Además del sistema de señales, que tiene más de 30 años", opinó Rubén Sobrero, dirigente del gremio La Fraternidad. En la misma línea, reflexionó un ingeniero ferroviario (que pidió la reserva de su identidad). "Los trenes corren más despacio, tal vez sea por la cantidad de obras que se están realizando en la red o porque haya alguna directiva al respecto. También hay mayor cantidad de autos", explicó el profesional, que es miembro del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería y de la Asociación Argentina de Carreteras. Según una investigación reciente del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (Cippec), alrededor de 3,5 millones de personas ingresan diariamente en la ciudad desde el Gran Buenos Aires. El tránsito automotor en los ingresos creció cerca de 85% en los últimos diez años: pasó de 214 millones de vehículos en 2002 a 394 millones en 2013, el último dato conocido. Voceros del Ministerio del Interior y de Transporte argumentaron que las demoras en los cruces aumentaron cuando se incrementaron los servicios desde junio de 2012. Pusieron como ejemplo lo que ocurrió en la línea Sarmiento que "pasó de prestar servicio con 11 formaciones de ocho coches y una frecuencia de 20 minutos a un servicio con 24 trenes y una frecuencia de diez minutos"..