Contaminación y transporte.

Transcripciones. El fracaso del modo automotor individual como medio de movilidad dominante en las grandes ciudades ha sido una de las enseñanzas en la segunda mitad del siglo XX. La cultura de la autopista y el auto terminó mostrando su selectividad social que como un embudo comenzaba agilizando la movilidad de pocos y terminaba originando problemas de congestión, accidentes, alto consumo energético y contaminación, que perjudicaba a la mayoría. Pareciera que una nueva ecuación de la movilidad debiera intentarse recuperando el rol estructural que los modos guiados (FFCC+SUBTE) y semiguiados (BRT, Metrobús, Carriles Exclusivos). La Buenos Aires Metropolitana (BAM) cuenta con una privilegiada red de ferrocarriles de cercanías de 830 km producto de su temprano crecimiento, entre fines del siglo XIX y principios del XX, y una red de subte construida en casi un 70 % antes de 1950. La ilusión colectiva infundada de que montados en un auto nos desplazaríamos a voluntad por la ciudad hizo crecer desmesuradamente el parque automotor y la cantidad estimada de viajes diarios con ese modo pasó entre 1970 y 2006 del 2,6 al 10,4 millón. El tren. modo especialmente adecuado para los movimientos masivos, caía a casi un tercio en el lapso 1960-2014 (de 1,6 millones a 600 mil viajes diarios) vinculado a un cambio en la matriz de inversiones públicas y privadas que preferenció a las autopistas por sobre la red ferroviaria. Si bien el decrecimiento del uso del tren presenta un subperíodo (1998-2010) que arroja una recuperación de pasajeros pagos, el hecho de que vuelva a caer fuertemente muestra que fueron solo mejoras de control y no inversiones estructurales. Un estudio de la UNSAM del 2013 determinó que la impuntualidad en los servicios era de 27,2 % y subía al 50,5 % en la línea Sarmiento; el número de muertos/año era de 400 (más de 1 díario) y había alrededor de 1 descarrilamiento semanal. Esto muestra el mal estado de los activos, que desembocó en la terrible tragedia evitable de 2012 en la Estación Once. Como consecuencia del 22F el gobierno nacional modificó la inacción que había reinado en el sector, que había comenzado muchas décadas atrás, creando una Agencia de Transporte Metropolitana (ATM) tripartita, y lanzando un eficaz plan de obras de renovación del material rodante del FFCC. Si bien la ATM no terminó constituyéndose formalmente, incumpliendo las tareas de planificación previstas, la Nación y la Ciudad mostraron la voluntad de cooperación interjurisdiccional y las nuevas autoridades porteñas reflotaron la Red Expreso Regional (RER) de los ’70 con un proyecto de Estación Central bajo el Obelisco que integraría todas las líneas permitiendo, como el antiguo “boleto combinado”, enlazar viajes, SUBE mediante. Si se considera que la población metropolitana más que se duplicó entre 1960 y 2010 (de 6,8 a 13,6 millones) podría estimarse un piso de los usuarios potenciales para el modo ferroviario en más de 3 millones de viajes diarios, fundamentalmente sectores populares que habitan la segunda y tercera corona del GBA. Si se mantienen las políticas de renovación ferroviaria ya comenzadas a partir del 2012, se mejorarían las condiciones de vida de millones de habitantes que cotidianamente realizan traslados pendulares conurbano-Ciudad Central y viceversa; pero además se evitarían, siendo moderados, alrededor de 2 millones de viajes en automóvil haciendo más sustentable el hábitat de la BAM. Se puede dar un giro copernicano en la gestión metropolitana que el monocolor político post electoral favorece, pero no garantiza; las experiencias históricas así lo indican, y la puesta en marcha de la ATM constituye un paso inicial imprescindible. Debemos tomar conciencia de que la movilidad, más allá de ser un derecho ciudadano en sí mismo, se torna primordial por ser el que posibilita apropiarse realmente de los derechos básicos de vivienda, trabajo, salud y educación a los habitantes de las grandes ciudades.