Incentivos y transporte.

Lo más complejo en los diseños de los subsidios al transporte público automotor de pasajeros son las determinaciones de los parámetros que se toman como base para las asignaciones, o incentivos a actividades que muchos dicen que son deficitarias con escasos o insuficientes soportes a sus argumentaciones, de las compensaciones ordinarias o extraordinarias que se dan a prestadores privados de servicios públicos, cuando las mediciones de costos y coberturas se conciben y analizan de maneras diferentes, como es el caso de los costos por kilómetro de quienes ofrecen los servicios como es el caso de los pasajeros transportados que es lo que interesa a las autoridades jurisdiccionales que intervienen gestionan estas situaciones, las cantidades de unidades los recursos humanos afectados los pasajeros transportados que en teoría tendrían que ser determinantes de las proyecciones de los recursos disponibles cuya evolución temporal debería acompañar en teoría también a los flujos migratorios de unas concentraciones urbanas a otras, porque no siempre las heterogeneidades en las disposiciones territoriales jurisdiccionales locales se corrigen con homogeneidades en la gestión de los recursos y del transporte que se asocia con concentraciones urbanas, recursos ordinarios o extraordinarios, por ejemplo para el último trimestre del año 2015 la proporción recursos ordinarios/recursos extraordinarios para AMBA era del 21% y para el NO AMBA del 34%, lo que quiere decir que en la zona metropolitana más grande del país el 79% de los recursos que se destinan no responden a las condiciones originales y que para el interior este número se reduce significativamente al 66%, lo que de ninguna manera son indicadores de eficiencia.