Modelos y transporte.

Transcripciones. (Verónica Ocvirk). Los subsidios no son todos iguales. Su aplicación en la energía eléctrica podría resultar contraproducente si una tarifa demasiado barata estuviera alentando a los usuarios a exagerar en el uso del aire acondicionado o iluminar sus viviendas como si se tratara de estadios. Y lo mismo sucede con el gas, cuya tarifa residencial debe atender a lo que los ciudadanos pueden pagar y, a la vez, promover un consumo sustentable y la propagación de equipos más eficientes. El caso del transporte público es distinto, porque allí no hay derroche posible: nadie hace un mal uso del servicio por el hecho de que sea barato. Según la última encuesta de movilidad domiciliaria en el Área Metropolitana de Buenos Aires (Enmodo 2009/2010) los motivos de “trabajo”, “estudio”, “llevar los chicos a la escuela” y “salud” explican sumados el 75 por ciento de los viajes urbanos. Por eso existen sobradas razones para subsidiar el transporte público: porque se trata de un sistema que facilita la accesibilidad de personas, bienes y servicios y porque incentivarlo va en detrimento del auto particular, lo que reduce congestiones y contaminación. También porque la movilidad es en última instancia un derecho, una necesidad que condiciona la realización de casi cualquier actividad. Pero reducir lo que pagan los usuarios del transporte mediante compensaciones tarifarias del Estado tiene además un impacto distributivo enorme, ya que implica transferencias de ingresos a los trabajadores. En otras palabras: el subsidio al transporte es salario indirecto. De ahí que los aumentos hayan desatado en más de una oportunidad la reacción de la población, como el que en diciembre de 2013 animó a los habitantes del DF mexicano a lanzar la campaña “PosMeSalto” (que alentaba a los usuarios del Metro a saltarse los molinetes para protestar por el incremento de 3 a 5 pesos en el pasaje); o el que el 20 de junio de ese mismo año provocó la salida a la calle de más de un millón de personas en 80 ciudades brasileñas en una manifestación que, si bien fue acumulando luego otros motivos, estuvo inicialmente empujada por el Movimiento “Pase Libre” ante la suba de veinte centavos de real en el boleto de colectivo de San Pablo. Los aumentos de las tarifas de colectivos, trenes y subtes que comenzaron a regir en el AMBA el 8 de abril significan una fuerte embestida contra el bolsillo. La metodología empleada para estudiar costo del transporte en relación al ingreso de los trabajadores durante la gestión de Florencio Randazzo al frente del Ministerio de Interior y Transporte (y que analizó esta relación para un período de ocho años, tal como ilustra el libro Desafíos del Transporte, publicado por esa cartera junto al Instituto Argentino del Transporte) demuestra que el reciente tarifazo perjudica principalmente a las personas de menores ingresos, donde el gasto en viajes tiene un peso mayor en la canasta de consumo. Siguiendo esa metodología es posible calcular que para el área de la CABA el impacto del boleto en el ingreso medio alcanza hoy un 4,16 por ciento (304 pesos), mientras que en 2015 representaba casi la mitad: un 2,2 por ciento de acuerdo a los 160 pesos que costaban dos viajes diarios en colectivo durante 25 días hábiles. En cuanto al primer y segundo cordón del conurbano, el gasto post tarifazo para viajar a la Capital asciende a un 10,6 por ciento del salario con un gasto de 437 pesos mensuales si se consideran dos colectivos y dos trenes diarios para los tres primeros deciles y dos viajes y medio de colectivo y uno en tren para el resto de los deciles. El año pasado esa misma cantidad de pasajes implicaba un presupuesto mensual de 230 pesos: un 5,7 por ciento del ingreso familiar medio de los partidos del Gran Buenos Aires. Pero el golpe más fuerte se registra para los viajes del tercer cordón a la CABA: una gran cantidad de trabajadores que diariamente se desplazan desde Lujan, La Plata, Gral. Rodríguez, Escobar, Zarate y Pilar. Si bien el porcentaje de aumento fue para este tramo menor (alrededor de un 60 por ciento, contra el 100 por ciento de la CABA y el primer anillo) el gasto en transporte comenzó a insumir un 15,9 por ciento del salario si se toma en cuenta el ingreso medio de La Plata y dos viajes diarios en colectivo hacia la Capital con un gasto mensual de 850 pesos, lo mismo que en 2015 costaba 531 pesos y significaba 10,4 por ciento del sueldo. Cuando en diciembre de 2000 las tarifas de trenes, subtes y colectivos registraron incrementos de entre el 7,1 y el 28,5 por ciento el entonces secretario de Transporte, Jorge Kogan, apeló a una definición poco feliz para justificar la medida. “El aumento no afecta a los más pobres, porque estos directamente no viajan”, sostuvo el funcionario en una entrevista a Páginað12 . Sin el componente antidiscriminatorio aunque con una falta de tacto equivalente, el actual ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, consideró que la suba “no es tanta en términos de plata”. La vicepresidenta de la Nación, Gabriela Michetti, señaló en referencia al tema que “de las cosas de las que el Estado no puede hacerse cargo, porque en definitiva no le corresponde, las tiene que pagar el ciudadano”, agregando que la necesidad de elevar las tarifas se debió” al nivel de demagogia y populismo” del anterior gobierno. La ortodoxia económica suele asociar a los subsidios con medidas negativas para la estabilidad fiscal, no obstante se trata de una herramienta vital a la hora de incentivar el consumo cuidando el poder adquisitivo del salario. En el caso del transporte público automotor de pasajeros del AMBA la recaudación por cobro de boletos cubría previo al 8 de abril cerca del 35 por ciento de los costos, completando el resto el Estado Nacional vía compensación tarifaria y a través de la provisión de gasoil a un precio diferencial. No se trató de una medida coyuntural, sino de una decisión explícita signada por una política fiscal expansiva. Tampoco fue el de Buenos Aires un caso único: la recaudación vía cobro de boletos en los sistemas de transporte europeos corresponde también a una fracción menor de los costos, que en Amsterdam equivale al 38,4 por ciento, en Madrid a un 40 por ciento y en París y Estocolmo a un 38 por ciento según datos para 2012 del European Metropolitan Transport Authorities. Se ha señalado que los subsidios desincentivan a las empresas a mejorar su servicio, pero las anteriores autoridades nacionales ajustaron en 2012 los criterios de asignaciones al sector condicionándolas a criterios como el parque automotor, la cantidad de empleados, los pasajeros transportados y los kilómetros recorridos. Una parte de la información necesaria para asignar los subsidios provenía previamente de las declaraciones juradas de las propias empresas, pero desde ese año en adelante los datos de recaudación, pasajeros, kilómetros y velocidad comercial comenzaron a ser aportados por el SUBE, un mecanismo que lejos de constituir una pesada herencia representa un valioso instrumento para la asignación eficiente de recursos. El desequilibrio entre los precios del transporte público del AMBA y el resto del país es otra de las cuestiones que se han reportado como problemáticas para reprobar el esquema tarifario que rigió antes de las subas. Se planteó incluso que se trataba de un “desmadre tarifario”, pero a los efectos de analizar esa diferencia es preciso considerar que, si bien los costos del transporte son similares, en el AMBA son pagados por una mayor cantidad de pasajeros. Por otro lado son las autoridades de las provincias (gobernadores e intendentes), quienes deciden tanto el precio de boleto como las gratuidades. Por caso en Córdoba funcionan el Boleto Educativo Gratuito y el Boleto Obrero, que los pasajeros que abonan la tarifa completa están pagando en forma solidaria. En los pasajes con Atributo Social es en cambio el Estado el que en forma directa paga el diferencial del costo. ¿Es deseable un transporte público gratuito? Sin dudas, si lo que está en la mira son ciudades más sustentables e igualitarias. El experimento más resonante de los últimos tiempos tuvo lugar en Talinn, Estonia, que en 2013 se convirtió en la primera ciudad europea en ofrecer transporte sin cargo a todos sus habitantes. Sin embargo la experiencia no ha sido demasiado exitosa a la hora de sumar pasajeros, y según expertos existe el peligro de desfinanciar el sistema hasta el punto que pierda calidad y termine por desalentar a los usuarios. Queda entonces debatir cuál debe de ser la magnitud del gasto público destinado a los subsidios de transporte, una decisión que quienes gobiernan tendrán tarde o temprano que sincerar transparentando cuál es el eje de su política económica y en definitiva, su modelo de Estado.