Urbanización y transporte.

Transcripciones. Guillermo Tella. Junto a una disminución relativa de la densidad poblacional, la región metropolitana de Buenos Aires ha generado una expansión de su superficie urbana sin precedentes. Estas circunstancias han tornado poco eficiente y sumamente costosa la dotación de equipamientos e infraestructuras públicas. Esta región crece intercensalmente a un ritmo del 14% de su población mientras que la mancha urbana sigue extendiéndose a mayor velocidad que la del incremento poblacional. Esto implica que para el año 2020 habrá cerca de 2 millones de habitantes nuevos que demandarán respuestas habitacionales y requerirán de nuevos servicios públicos. Para un desarrollo urbano más eficiente, incluyente, equitativo y sustentable se requiere transitar hacia un escenario donde el transporte público sea el componente alrededor del cual se genere la densificación residencial. Esto implica generar un modelo de desarrollo urbano orientado al transporte. Es indispensable entonces desarrollar políticas de densificación urbana conducida que permita orientar el crecimiento sobre corredores y afianzar una estructura metropolitana policéntrica. En ese marco se elaboraron diferentes estrategias para la región metropolitana de Buenos Aires. 1. Densificar los centros existentes Los centros urbanos cuentan con diversidad de actividades -institucionales, comerciales y de servicios-. Si bien detentan los mayores indicadores urbanísticos, estas áreas no han desplegado aún su máximo aprovechamiento. Con lo cual, resulta relevante: • La densificación de las áreas centrales en torno a ejes de transporte masivo de pasajeros, en especial, aquellos ligados al movimiento pendular con la ciudad de Buenos Aires y sus centros metropolitanos. • La articulación de usos mixtos para favorecer una diversificación de actividades de comercio y servicios, evitar la tendencia hacia la mono funcionalización y contribuir a la vitalidad del territorio a toda hora. • La regulación escalonada de la altura de las edificaciones dentro del tejido urbano, de forma tal que permita capitalizar su mayor capacidad de carga en la demanda de espacio público. • La dotación prioritaria de espacio público, infraestructura y equipamiento en áreas de centralidad y nodos de transferencia multimodal, acorde a la densificación potencial para cada sector. 2. Desarrollar nuevas centralidades. Para consolidar los servicios de centralidad que ofrecen los nuevos centros, se considera necesaria la optimización de los usos del suelo en términos de expansión urbana y de densificación edilicia a partir de: • El fomento de nuevos subcentros locales mediante el incremento de los indicadores urbanísticos dentro del núcleo duro de comercios y de servicios sobre la base de criterios de densificación media. • La conformación de áreas de subcentralidad en complejos habitacionales existentes con el fin de acercar bienes y servicios comerciales, sociales e institucionales a la población residente. • La orientación de la densificación hacia los nodos de transferencia de pasajeros, como forma de desalentar el uso del automóvil particular y de reducir las distancias de traslado a los lugares de trabajo. • La eliminación de tasas a comercios que se radiquen en las zonas de fomento a subcentralidades barriales, especialmente aquellas que promuevan su radicación y permanencia. 3. Consolidar los corredores regionales La densificación residencial de los corredores regionales, dado su alcance geográfico, su gran capacidad de carga y la configuración de su paisaje urbano, permitiría sacar provecho de la infraestructura de servicios y de transporte instalada. Para hacer posibles tal escenario es prioritario: • La cualificación de los ejes de expansión, con densificación de predios frentistas del primer y segundo cordón regional, y desarrollo de agrupamientos industriales en corredores del tercer y cuarto cordón. • El tratamiento paisajístico de los espacios intersticiales de autopistas, autovías, nudos de intercambio y vías de ferrocarril, así como también la provisión de instalaciones deportivas y de esparcimiento. • La reducción de la cantidad de viajes de la población comutante hacia los corredores regionales mediante la residencialización de los nodos desarrollados y la jerarquización de su espacio púbico. • La dotación de indicadores de alta densidad para la localización de grandes superficies comerciales y de complejos de oficinas como desprendimiento de los centros de comando empresarial. 4. Cualificar los conectores urbanos Los corredores de escala urbana posibilitan conectar centros existentes, nuevas centralidades y otros puntos nodales entre sí o con los corredores regionales de mayor jerarquía. Para densificar estos conectores se propone: • La cualificación de los ejes secundarios de expansión, con densificación de áreas urbanas y jerarquización de aquellas arterias que vinculen centralidades regionales próximas con otras subcentralidades. • El tratamiento paisajístico diferenciado del espacio público, con dotación de infraestructura que permita distinguirlos como puertas de entrada a centros urbanos, subcentralidades barriales o corredores regionales. • La generación de nuevos corredores urbanos de transporte público de pasajeros, con el propósito de dinamizar la vinculación entre los centros regionales próximos y los subcentros locales. • La incorporación de conectores verdes y ciclovías en la traza de calles paralelas a las principales arterias, de forma de garantizar las posibilidades de vinculación bajo otras formas de movilidad a menor velocidad. 5. Integrar la periferia rururbana. Intervenir con políticas en áreas de borde implica contener las fuerzas expansivas del territorio para redireccionarlas hacia el interior de la región mediante una amplia franja de transición entre los usos urbanos y aquellos netamente rurales. Dadas las particularidades del área, se propone: • La creación de un área borde metropolitano que oficie de buffer a la transición urbano-rural mediante usos residenciales de muy baja densidad, con comercios de apoyo diario sobre las vías principales. • La generación de nodos multimodales de distribución logística de cargas, a través de un anillo de circunvalación ferrovial que, además de contener la expansión urbana, articule el sistema de puertos regionales. • La definición de un bajo potencial constructivo, con demarcación de zonas de reserva para ensanche urbano, el fomento de zonas de agricultura intensiva periurbana y la prohibición de actividades extractivas. • La consolidación de agrupamientos forestales en torno a cauces de origen de las grandes cuencas metropolitanas que permitan la contención de los excedentes hídricos de lluvias junto con embalses reguladores. 6. Recuperar los vacíos intersticiales. Intervenir sobre los vacíos intersticiales, aquellos espacios vacantes u obsoletos rodeados por el tejido urbano, supone su recuperación como polígonos de alto valor estratégico a partir de: • El desarrollo de urbanizaciones de densidad media o alta de viviendas sociales, asequibles o bajo el régimen de alquiler social, dentro de proyectos integrales con usos mixtos y amplia cobertura de servicios.• La preservación de suelo absorbente y de las características ambientales predominantes, dentro de las funciones ecológicas que cumple como regulador del exceso hídrico y pulmón de la ciudad. • El completamiento del tejido urbano circundante, con residencialización media y dotación de equipamiento social, para dar una mayor vinculación con los centros urbanos existentes. • La captura y la movilización de la renta diferencial derivada de las acciones urbanizadoras emprendidas por el Estado, para redistribuirla en aquellas áreas consideradas de desarrollo prioritario. Los asentamientos informales, áreas segregadas de la ciudad compuestas por familias con elevados índices de necesidades básicas insatisfechas, requieren de políticas de integración tales como: • La declaración de Zonas de Urbanizaciones de Interés Social, junto con la regularización dominial del suelo, la jerarquización del espacio público y la continuidad de la trama urbana circundante. • La conformación de centros cívicos y comerciales al interior de los asentamientos, con dotación prioritaria de servicios, de infraestructura y de equipamiento social, cultural, educativo y sanitario. • La construcción de espacios verdes públicos, con incorporación de instalaciones para el esparcimiento deportivo y recreativo, que garantice su accesibilidad al conjunto de la población. • La regularización de las construcciones mediante la exención del pago de tasas y derechos a la construcción por un período acotado, y microcréditos para la refacción o ampliación de las viviendas. La ciudad manifiesta una relación dicotómica entre procesos que tienden a una mayor integración económica y, simultáneamente, a una mayor dispersión espacial. Estas características generan un modelo de crecimiento urbano difuso. En la ciudad consolidada se encuentran diseminados espacios de alta densidad con servicios al borde de su saturación y, por otro, espacios de baja densidad que ofrecen potencialidades para la residencialización intensiva. En ese marco, la generación de nuevas áreas de densificación contribuiría a permeabilizar las barreras urbanas generadas por los grandes predios, por suelo vacante o por ejes ferroviarios, a fomentar la ocupación de terrenos ociosos, a mejorar las condiciones del espacio público y del hábitat, a revitalizar los centros urbanos y a favorecer la accesibilidad por transporte público. En consecuencia, nuestras ciudades deben apostar a una densificación conducida para revitalizar su territorio y, de ese modo, contribuir a su reequilibrio territorial. Y esto sólo es posible con la aplicación de instrumentos que reconozcan la multiplicidad de actores que intervienen y en respuesta a la complejidad de los procesos que allí se reproducen. Nota: El presente trabajo ha contado con la colaboración de: Lic. (Urb.) Estela Cañellas y Arq. Laura Corbalán Vieiro.