Elasticidad de sustitución modal en el transporte y la movilidad urbana.

Las determinaciones de los coeficientes de elasticidad de sustitución entre el transporte privado y el trasporte público, son importantes y determinantes, en los momentos de diseño y fijación de las políticas públicas que puedan tener como objetivos desencadenar desaliento al uso del transporte particular y aliento a la utilización del transporte público, porque puede ocurrir que mientras se implementan medidas de alcance general en forma simultánea se están produciendo acontecimiento o eventos sociales que entren en contradicciones con los objetivos del “carro cero” por lo menos en las horas pico antes que en las horas valles para los lugares de intensas congestiones de entrada y salida, las determinaciones de esos coeficientes deben aproximarse lo mejor posible a los reales y oscilar en valores que sean iguales o idealmente menores a 0,5, porque sucede que entre esos fenómenos está por ejemplo la dinámica de la formación de expectativas y los comportamientos de quienes se encuentran en las franjas más vulnerables de la población que con pequeñas mejoras en los ingresos adoptan pautas de consumo en formas más intensas a las que evolucionan las pautas de quienes se encuentran en los deciles más altos, en el caso de los automóviles o el transporte por medio propio se dan casos testigos importantes (elasticidad de sustitución transporte público/transporte privado que ronda la unidad o sea el 100%), sube entonces la congestión aún con penalizaciones onerosas y se contamina el ambiente.

Ejemplo.

Los economistas Andrea Herrera y Slaven Razmilic elaboraron una investigación para el Centro de Estudios Públicos (CEP) en la que compararon las Encuestas Origen Destino (EOD) de Santiago, realizadas en 2001 y 2012, con el objetivo de conocer cuáles son los cambios en la pauta de movilidad de los habitantes entre ambas mediciones. Las diferencias que reconocen en la investigación titulada “Moverse en Santiago hoy: ¿Qué ha cambiado en los últimos años?”, son tres principalmente:

1. Un aumento en la proporción de viajes totales realizados en automóvil de 22% a 28%, registrándose las mayores alzas en los grupos de ingreso bajo y medio.

2. Una disminución transversal del uso de transporte público, cuya incidencia bajó del 33% al 29% de los traslados, observándose la mayor baja en el grupo de ingresos medios.

3. Un aumento explosivo, aunque marginal en el agregado del uso de la bicicleta, cuya participación creció́ de 2% a 4%, en un alza explicada mayoritariamente por cambios en el segmento de ingresos altos.

¿Cuáles son las causas?

En este sentido, los economistas plantean que los factores tras esto son la inauguración de nuevas autopistas urbanas, la implementación del Transantiago, la apertura de nuevas líneas de Metro (líneas 4, 4A y extensión de la línea 5), la construcción de ciclovías.

No obstante, hay otro descrito como “inevitable” que corresponde al crecimiento de la ciudad en relación a su densificación y extensión. A este agregan el aumento de los ingresos de los habitantes.

Sin embargo, hay que tener en cuenta una modificación en el universo de estudio en cada una de las Encuestas Origen Destino realizada por la Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra).

Por ejemplo, en la primera, el área de estudio estuvo conformada por la Provincia de Santiago, Calera de Tango, Colina, Lampa, San Bernardo, Puentes Alto y zonas de Pirque. En cambio, en la segunda, se agregaron Buin, El Monte, Isla de Maipo, Melipilla, Padre Hurtado, Peñaflor y Talagante.

¿En qué se notan los cambios de pautas de movilidad?

De acuerdo a los resultados del estudio, en el período transcurrido entre cada una de las mediciones, los tiempos de viajes pasaron de un promedio de 26,7 minutos a 33 minutos, e incluso los trayectos que demoran más de 50 minutos pasaron de un 14,4% a un 20,8%.

La congestión es una de las causas tras este hecho debido a que se obtuvo que en recorridos similares aumentó en un 20%. Ahora bien, en parte, es consecuencia del alza en el parque automotor que en el informe está clasificado en tres segmentos socioeconómicos: alto (ingresos superiores a $1.600.000), medio (menor o igual a $1.600.000 y mayor o igual que $400.000) y bajo (inferior a $400.000).

Así, se obtiene que, si entre 2001 y 2012 la posesión de automóviles subió un 1% en el segmento socioeconómico alto, en los medios fue de un 25%, y en los bajos, un 42%. Junto con esto, en este período los viajes en este medio de transporte subieron de un 22,4% a un 28,3%.

En el caso del transporte público pasó todo lo contrario, ya que en el período estudiado los viajes bajaron de un 33,1% a un 29%. Por segmentos, las variaciones fueron las siguientes: alto, de un 18,1% bajó a un 16,8%; medio, de 36,5% a 30,3%; y en el bajo, de 32,5% a 31,8%.

Por último, la bicicleta protagonizó un alza de un 2% a un 4% que se reflejó en los siguientes porcentajes según segmentos: alto, de un 0,7% a un 3,1%, siendo el alza más significativa que representa un 342,9%. En el tramo medio el uso de este medio de transporte pasó de un 2,1% a un 4,0%; y en el bajo, de un 2,8% a un 3,8%.