Inversiones y transporte.

El equilibrio entre la gestión pública y privada del transporte solo sobrevendrá, si se acepta que la corrupción no es solamente un inconveniente de los gobiernos de turno sino también de los particulares que tienen posiciones dominantes en los mercados, si se acepta que los costos de las inversiones privadas caídas que finalmente son financiadas con capital social necesariamente tendrían que compensarse con inducciones a inversiones privadas de riesgo que acompañen a las iniciativas siempre presentes de las inversiones públicas. La prestación de servicios de transporte requiere de inversión específica en favor de las partes involucradas. Estas inversiones específicas se producen en toda la economía, pero se convierten en un centro de operaciones en las que los costes hundidos derivados de las inversiones durables e inmóviles son grandes. Algunas partes clave de la infraestructura de transporte se caracterizan por activos de especificidad muy alta. Las redes ferroviarias son un claro ejemplo. Las inversiones en infraestructura de señalización de pista, representan una gran parte del coste total de la prestación de servicios ferroviarios y de las inversiones que una vez realizadas no pueden ser transferidos a cualquier otro uso y el valor de recuperación es relativamente pequeño si los servicios son abandonados. La gobernanza entendida como el interés público en sectores en los que los activos específicos son claves plantea varios desafíos. En primer lugar, ¿qué se puede hacer para asegurarse de que las inversiones con bajo o cero valores alternativos sean próximos? Empresas privadas o públicas requieren una certeza razonable de las tasas de rendimiento (rendimiento social de la inversión o rendimiento privado?) y protección contra la expropiación. Una vez que se realiza una inversión en un activo que será compartido, otros usuarios tienen un incentivo para pagar lo menos posible por su uso (por ejemplo, terminales ferroviarias construidas por una empresa de transporte ferroviario al que otros operadores ferroviarios tienen acceso), aunque eso signifique renegar las promesas anteriores. Si el sistema de gobierno no negocia fuera de los diversos intereses adecuados, la falta de inversión es probable que resulte en el tiempo. Este dilema también puede afectar a las empresas verticalmente integradas, por ejemplo, ferrocarriles económicamente dependientes en gran medida de la indemnización del Gobierno para la circulación de trenes de pasajeros operados por las obligaciones de servicio público. Las inversiones en infraestructura, y fundamentalmente los gastos de mantenimiento, tienen que ir acompañadas de las operaciones de los trenes, depende de los niveles previsibles de compensación. Por otro lado, las empresas que dependen de un proveedor que cuenta con poder de mercado (por ejemplo, operadores ferroviarios que dependen de un administrador de infraestructuras por separado) buscan protección contra los posibles abusos de poder de mercado, es decir, contra el comportamiento oportunista del propietario de la infraestructura. La segunda cuestión es entonces cómo hacer frente a situaciones en las que las inversiones se presentan con posibilidades de comportamiento oportunista. Una gama de soluciones posibles existen en el mercado que llevó a los gobiernos a no ceder los derechos de propiedad, que abarca los contratos privados, contratos de concesión, la regulación discrecional y la empresa pública (Gómez- Ibáñez, 2003). Todos ellos han sido juzgados, y el rendimiento depende en gran medida de los contextos institucionales y de mercado. En el sector del transporte , el desencanto con la plena propiedad pública directa y el  control, junto con la renuencia a dejar el gobierno a los mercados de todo, ha llevado a muchos gobiernos a favor de una solución híbrida en la que los reguladores independientes tienen control sobre las empresas privatizadas o empresas de propiedad estatal con competencias comerciales.