Intervención y transporte.

(Traducciones) - Puede ser un lugar común decir que las estructuras de gobierno deben adaptarse a su contexto, pero es importante subrayar que el sector del transporte es muy diverso. El derecho contractual privado es más que suficiente para gobernar las relaciones entre los proveedores privados de servicios de transporte en gran parte del sector. Cuando se indica la intervención pública, es que sólo puede ser necesaria en algunas partes del mercado. Por ejemplo, algunos aeropuertos exhiben poder sustancial de mercado, mientras que otros no lo hacen. Para las aerolíneas de bajo costo, por ejemplo, las estructuras de costos y las condiciones de competencia sin duda son tales que los contratos bilaterales proporcionan resultados satisfactorios por lo que no es necesaria la regulación (Strike, 2008). De hecho, en estas circunstancias, la regulación es probable que sea contraproducente. La mayoría de los aeropuertos regionales del Reino Unido se han desregulado y ha surgido la competencia, por ejemplo, con el aeropuerto de Liverpool que ahora compite con el aeropuerto de Manchester, tanto en rutas nacionales y extranjeras. Esto ha liberado a los aeropuertos de las limitaciones reglamentarias, sin evidencia de resultados negativos para los precios de los servicios aéreos. BAA PLC, la empresa que se hizo cargo de los aeropuertos alrededor de Londres, Edimburgo y Glasgow de la antigua British Airports Authority ha sido requerida por la Comisión de Competencia de vender algunos de sus aeropuertos, a partir de Gatwick en 2010, por lo que la competencia podría sustituir progresivamente la regulación de cargos aeronáuticos. Establecer límites reglamentarios en los gastos de infraestructura no es una tarea sencilla y siempre disputada. La regulación tiene que MINIMIZAR el costo de la regulación y los costos potenciales más grandes de la distorsión en el mercado. Los aeropuertos australianos han disfrutado de un marco de gobernanza general de éxito para la zona de operaciones y groundside cargos desde 2002, libre de regulación, a pesar de la distancia confiere considerable poder potencial al monopolio sobre todos los principales aeropuertos. Los cargos son supervisados por las autoridades reguladoras que además tienen que evitar la amenaza potencial de la re -regulación que a veces no parece suficiente para evitar precios abusivos. Las compañías aéreas no están del todo satisfechas con los precios de ese resultado y Virgin Blue ha pedido dos veces las autoridades de competencia para intervenir en la fijación de precios de los servicios de la zona de operaciones en el aeropuerto de Sydney (2002 y 2010). Se alcanzó un acuerdo en ambos casos sin necesidad de recurrir a un arbitraje formal de las autoridades de competencia, la última a principios de 2011. La Comisión de Productividad examinó los acuerdos en 2007 y encontró que el sistema funcionó razonablemente bien, recomendando la continuación del sistema en Sydney, Melbourne, Brisbane, Perth y Adelaida aeropuertos hasta 2013. La Comisión está revisando las disposiciones reglamentarias de nuevo.