Desarrollo regional y transporte

Si cuando fue la oportunidad por medio de las políticas públicas se hubiera intervenido sobre los contratos particulares de EXPO e IMPO, probablemente la integración regional en esta aldea hubiera seguido un derrotero diferente, porque al final hasta ahora las condiciones del desarrollo o el crecimiento económico visto regionalmente, terminó con el diseño del centro y la periferia que diseñaron no solamente los colonizadores de estos espacios sino también, los extranjeros que tuvieron oportunidades de decisiones definitorias en formas, banco, y otros lugares estratégicos de decisión, que priorizaron las desarticulaciones horizontales regionales para conformar infraestructuras transversales de transporte de cargas que favorecieron las formaciones de centros urbanos de concentraciones de riqueza y de ingresos y de periferias empobrecidas que terminaron de empobrecerse con las políticas neoliberales instrumentadas en los noventa del siglo veinte, el desarrollo regional se estructuró en función de una infraestructura de transporte que en todos sus modos fue más de tipo radial del centro/periferia que nodal o interactiva.

Roxana Mazzola y Cecilia Larivera - En Argentina los ferrocarriles han sido históricamente los estructuradores radiales de la conformación del territorio nacional, con alta confluencia en los nodos portuarios, por ser un medio de conexión de la producción al mundo. La red ferroviaria de nuestro país, con 47.000 kilómetros de vías, es la más extensa de Latinoamérica. Posee conexiones con Paraguay, Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay. Su desarrollo fue fomentado desde 1855 por capitales argentinos, al que luego se sumaron capitales ingleses y franceses. La extensión de la traza ferroviaria estuvo asociada al traslado de la producción agrícola y ganadera de la región pampeana vinculada al modelo económico agroexportador, en una primera instancia como tren de carga y luego como conformador de los núcleos habitacionales, como transporte público de pasajeros. La mayor concentración de ramales se dio en la Ciudad de Buenos Aires, en ese entonces centro de la provincia de Buenos Aires. Por otra parte, en Rosario, se nuclearon las líneas provenientes del Estado independiente de la Confederación Argentina. El levantamiento de vías por recambio de uso, la desafectación de varios ramales y el énfasis puesto en el transporte automotor fueron reduciendo su protagonismo progresivamente. Sumado a ello, la desinversión por décadas puso en jaque el uso de trenes, más allá de ser el medio habitual e indispensable de traslado para amplios sectores populares del país. En el caso de la Región Metropolitana de Buenos Aires, los trenes configuraron la malla radial que orientó el crecimiento de la conurbación. Por mucho tiempo han prefigurado la estructura urbana de la metrópolis, hasta que las autopistas ocuparon los espacios vacantes, que vino a potenciarse luego con la materialización de la histórica Av. General Paz, la ruta 4, el Camino del Buen Ayre, y por otra parte con la Autopista Presidente Perón y la ruta 6, actualmente en proceso de construcción y ampliación, respectivamente. La población residente de la Ciudad de Buenos Aires permanece relativamente estanca en 3 millones de habitantes desde el censo de 1980, pero la población diurna en jornadas laborales se duplica, ya que la centralidad sigue siendo imponente en su jerarquía de atracción por oferta de bienes y servicios. Trabajar en el centro, para quienes residen en la periferia, se tradujo en una carga económica y hasta, por qué no, también anímica. Se impuso una reasignación de sus salarios a los costos de movilidad. Esto afecta tanto a quienes vienen en auto y asumen mayores costos en combustible y estacionamientos privados en micro centro como a quienes se han visto desplazados dentro de la misma periferia por tener que afrontar mayores costos en la combinación de diversos modos de transporte, incidiendo indefectiblemente en incremento de tiempos y perjuicios en los traslados. Adicionalmente, tuvo réplica sobre las variables del mercado de suelo, avanzando en la destrucción del patrimonio construido dentro del micro centro para la habilitación de playas de estacionamiento. Concluyendo, la renta del suelo supera los valores de oferta de servicios, por ende una playa o garaje presentan mayor rentabilidad que un edificio. En los ’90 el modelo de desarrollo urbano privado incentivó aún más el uso del automóvil particular. Las familias que accedían al mercado formal de suelo y vivienda ponderaron mayores distancias por sobre los parámetros de calidad de vida. Las que podían accedían a nuevos barrios privados (countries, club de campo, barrios cerrados) en la periferia, pero asumiendo el consecuente traslado diario a los centros urbanos para trabajar. También algunos de ellos pudieron acceder a nuevas modalidades laborales (desde el hogar a través de las nuevas tecnologías o con nuevas sedes de las empresas en zonas más alejadas del centro). Ahora bien: ¿cuál ha sido la respuesta para quienes debían sostener trabajo presencial, o movilidad laboral por el tipo de servicio ofrecido? ¿Qué pasó con quienes seguían dependiendo del transporte público para la reproducción de su vida diaria? La única alternativa estuvo atada a la oferta del transporte público masivo, en las condiciones vigentes (inseguridad, frecuencia discontinua, mal estado de los coches, poco confort) y con las combinaciones posibles (colectivos, trenes, transporte privado). Durante cinco décadas el transporte ferroviario vaciló entre la línea roja de la desinversión y el abandono. Hoy el gobierno nacional, a través del Ministerio del Interior y Transporte, ha recuperado los trenes privilegiando la iniciativa popular. El cambio es trascendente y es una política pública activa que privilegia el acceso popular. Basta viajar en el tren Mitre para notar la diferencia, una línea que recorre desde Retiro, Cañitas, Belgrano para pasar por la Universidad de San Martín o llegar a José León Suárez, una de las zonas más humildes de la provincia de Buenos Aires. De los trenes con asientos rotos y en mal estado, pasamos a viajar en trenes con aire acondicionado, asientos cómodos, pantallas con señalización de las estaciones. El tren se ha convertido en un modo de traslado para todos los sectores trabajadores. Es inevitable recordar que hace casi 70 años fue el presidente Perón quien tomó la decisión política de nacionalizar los ferrocarriles. Lamentablemente en la década del ’90 volvieron a ser administrados por concesionarios privados, con importantes desvíos de recursos en la tercerización del servicio. Está claro que hay diferencias entre el interés del privado que privilegia una rentabilidad superadora, mientras el Estado debiera promover el acceso a todos los ciudadanos, atendiendo a una tasa de retorno social y no sólo económica que garantice su sostenibilidad. El Estado nacional lleva invertidos 1200 millones de dólares en el gerenciamiento público de las líneas ferroviarias, con importantes inversiones en la recuperación de vías, estaciones, flotas y el sistema operativo de los ferrocarriles Sarmiento, San Martín y Mitre. Este desarrollo estuvo asociado a inversiones viales para reducir la cantidad de barreras urbanas, por ejemplo en la ejecución de pasos a nivel y bajo nivel, iluminación y señalización de las vías, entre otros. Y siguen las inversiones para la renovación del Roca y del Belgrano Cargas. A ello se agrega que en los próximos días el Ejecutivo nacional enviará al Congreso nacional un proyecto de ley para alcanzar nuevamente la nacionalización de los Ferrocarriles Argentinos.