Medios modos y transporte.

Transcripciones. A fines de 2015, entre noviembre y diciembre, el Ministerio de Medio Ambiente realizó una encuesta de carácter nacional para conocer cómo se comportan, qué opinan y cuáles son las preocupaciones sobre el medioambiente de 5.664 habitantes de las 15 capitales regionales de Chile. Entre los resultados de esta consulta se obtuvo que existe una preocupación transversal respecto a la contaminación atmosférica, debido a que un 33% de los encuestados reconoce esta problemática como la que más los afecta. Al desglosar este porcentaje, un 25% reconoce que las fuentes de emisiones son las chimeneas, la leña y las estufas que funcionan con este combustible, mientras que un 8% lo atribuye al humo en general y el de cigarro, el polvo y el smog. Por ciudad, los porcentajes arrojaron notorias diferencias. Por ejemplo, en Coyhaique, que el año pasado tuvo tres meses con mala calidad del aire con los mayores índices de material particulado fino (MP 2,5) del país, un 70 por ciento de los encuestados reconoce la contaminación atmosférica como el principal problema ambiental. Tras Coyhaique, las demás ciudades son Temuco (57%), Talca (52%), Copiapó (50%). La segunda problemática más mencionada por los encuestados fue sobre la basura y suciedad en las calles. Acerca de ésta, los habitantes que más la identifican como una situación que los afecta son los de Valparaíso (47%), seguidos por los de Punta Arenas (39%), Arica y Puerto Montt (ambas con 26%). Otro problema medioambiental que está entre los más importantes para los encuestados es el uso de los automóviles debido a que generan atochamientos y contaminación, tanto acústica como atmosférica. A pesar que la mayoría reconoce que la contaminación atmosférica es un problema que lo afecta directamente, un 86% dice que está haciendo su mayor esfuerzo para cuidar el medioambiente. En este sentido, una de las prácticas más reconocidas por los encuestados como la acción más importante para cuidar el entorno es el reciclaje. De hecho, un 64% dice reciclar, ya sea porque los residuos se retiran a domicilio (36%) o se van a dejar a puntos limpios (35%).  y la ciudad con el mayor porcentaje es Concepción con un 75% y que en la medición de 2014 registró un 66%. Muy de cerca está Rancagua, que con un 74% subió un punto respecto a la encuesta de 2014, La Serena y Temuco, ambas con 70%, y después Talca, con 69%. Por el contrario, entre quienes dijeron que no reciclan (36%), los motivos que argumentaron son que no hay donde reciclar (41%), falta de costumbre (13%), de tiempo (13%), comodidad (10%) y falta de información (10%). Otras prácticas que favorecen el cuidado del medioambiente y que los ciudadanos respaldan es que las municipalidades restrinjan el uso de bolsas plásticas (88% a favor) y que los automóviles que más contaminan deban pagar un impuesto (73%). El medio de transporte más utilizado a nivel nacional y local también es un tema que se abordó en esta encuesta. En los resultados generales, se obtuvo que con un 33% dijo que su medio más utilizado es el automóvil, lo que significa un alza en comparación al índice de 2014 que fue de 25%. Las tres ciudades en donde más se usan los automóviles son Iquique (53%), Arica (51%) y Coyhaique (48%).

Comunicación logística y transporte.

Transcripciones. Zebra Technologies y Forrester Consulting presentan un estudio que evidencia que el 46% de las empresas de retail, hospitality, transporte y logística (T&L) cuentan con infraestructuras inalámbricas saturadas, debido a los nuevos servicios online y dispositivos. A su vez, más de la mitad de las empresas encuestadas de estos sectores planean actualizar su infraestructura inalámbrica en los próximos 12 meses, lo que supondría aumentar aún más la sobrecarga de sus sistemas. De este modo, las principales conclusiones del estudios son: Las tiendas retail, las empresas de transporte y logística y los establecimientos de hostelería están ampliando sus capacidades Wi-Fi para mejorar el servicio al cliente, aumentar la eficiencia operativa y poder tomar decisiones más rápidamente. El 65% de los minoristas, el 69% de las empresas de T&L y el 61% del sector hospitality están ampliando, actualizando o planificando implementar tecnologías que les permitan explotar el Internet de las Cosas (IoT). Las empresas también planean añadir nuevos servicios inalámbricos, como la videoconferencia y la transmisión de vídeo en streaming; junto con otras aplicaciones y servicios específicos de su industria, para tener localizados los activos y personas de la empresa. El 46% de las empresas tiene previsto actualizar sus infraestructuras inalámbricas para mejorar la cobertura wireless. El objetivo es estar preparadas para los nuevos dispositivos y servicios. Y las que todavía están planificando actualizar los puntos de acceso inalámbricos (APs), están viendo cómo sus redes están sobresaturadas debido a los nuevos dispositivos corporativos.

Urbanismo y transporte.

Transcripciones. Qué infraestructura de un determinado medio de transporte es la que predomina en 12 ciudades del mundo, entre ellas tres latinoamericanas, es lo que se puede observar en esta serie de mapas elaborados por el centro de estudios urbanos LSE Cities, dependiente de la Escuela de Economía y Ciencia Política de la Universidad de Londres. Según el centro, “la infraestructura de transporte es un factor crítico de la forma urbana”, una afirmación que sostiene en que en gran medida determina la densidad o expansión de una ciudad junto con la ubicación de la población y la centralización de las funciones económicas. Producto de esto, las áreas urbanas en donde se construyen los sistemas de buses, metro y trenes terminan por influir en la accesibilidad que tienen los habitantes al transporte público y en la ocupación del espacio público. Tomando esto como referencia y evaluando cómo es la red de transporte en las ciudades analizadas (Berlín, Bombay, Ciudad de México, Delhi, Estambul, Hong Kong, Johannesburgo, Londres, Nueva York, Río de Janeiro, Sao Paulo y Shanghai), es posible distinguir qué tan eficiente es un determinado sistema de transporte en una ciudad. Por ejemplo, al comparar las redes de buses públicos, metro y trenes de Londres (Reino Unido) y Nueva York (Estados Unidos), que destacan entre las demás ciudades por su extensión, el centro sostiene que esto lo hace tener mejores niveles de accesibilidad. De hecho, si solo se toma en cuenta la red de metro de cada una, es posible reconocer cómo benefician la movilidad sustentable de los ciudadanos, ya que solo el de Londres cuenta con 11 líneas y 270 estaciones que ofrecen una cobertura de 402 kilómetros, mientras que el de Nueva York tiene 24 líneas, 468 estaciones y 1.062 kilómetros de vía. Otro punto que incide en la eficiencia de un sistema de transporte público, de acuerdo a LSE Cities, es si se construye en relación con la geografía de una ciudad. Respecto a esto, el centro aborda lo que ocurre en Bombay, Estambul y Hong Kong, que considera que están limitados por características geográficas, pero que aun así han desarrollado un sistema de transporte público asequible y eficiente para el contexto local, sin dejar de lado lo que todavía falta por resolver. En contraste a esto, lo que ocurre en Ciudad de México y Sao Paulo, según el centro, es que si bien poseen sistemas de transporte que se considera que no están limitados geográficamente, aún no han sido capaces de absorber una demanda de público mayor, lo que termina por ocasionar que ambas ciudades aún sean consideradas como que están dominadas por el transporte privado, principalmente por los automóviles y los taxis, además de medios informales, como los mini buses. La cobertura de la infraestructura de transporte claramente influye en cómo se desplazan las personas por su ciudad y refleja la oferta pública que existe al respecto, el desarrollo económico local y la forma urbana. En este sentido, es posible afirmar que las ciudades que tienen una mayor cobertura de transporte público cuentan con mejores tasas de movilidad sustentable. Esto es un hecho que se refleja en Nueva York, ciudad que tiene uno de los sistemas de metro más extensos del mundo, y que posee una tasa de desplazamientos al trabajo en metro de un 40%, siendo la más alta entre las ciudades estudiadas. Una situación parecida es la que pasa en Hong Kong y Londres, en donde el transporte público está presente entre un 40% y 50% de los viajes que se hacen a los lugares de trabajos. La movilidad sustentable está también muy presente en aquellas ciudades que durante las últimas décadas han empezado a expandir la cobertura de sus sistemas de transporte público. Esto es lo que ocurre, por ejemplo, en Bombay, Estambul y Hong Kong, en donde las caminatas son el modo que predominan en los viajes hacia los trabajos y que representan más del 40% de los viajes de este tipo. En la siguiente galería puedes ver la cobertura de los sistemas de transporte público en las 12 ciudades analizadas.

Envase y Embalaje y transporte.

Transcripciones. El grupo de trabajo técnico de la Plataforma Tecnológica Española del Envase y el Embalaje – PACKNET y la Plataforma Tecnológica en Logística Integral, Intermodalidad y Movilidad - LOGISTOP coorganizaron la jornada titulada “innovación en envase y embalaje: ventaja competitiva en transporte y logística” con el objetivo de dar a conocer las líneas de investigación prioritarias actualmente en materia de envase y embalaje como palanca de innovación en la industria del transporte y la logística, así como las necesidades reales de las empresas del sector y las soluciones tecnológicas que ya están disponibles en el mercado. Esta jornada fue la primera actividad surgida del reciente acuerdo de colaboración firmado entre PACKNET y LOGISTOP con el propósito de dinamizar y movilizar la masa crítica de innovación en torno a los actuales desafíos a los que se enfrentan la industria del packaging y la logística. Asimismo, ambas Plataformas Tecnológicas acordaron trabajar conjuntamente en la organización de actividades que fomenten la investigación, la innovación y el desarrollo tecnológico tales como la organización de conferencias, coloquios, seminarios y otras actividades de transferencia y promoción de tecnología del sector del envase y la logística. El encuentro fue inaugurado por Dña. Belén García, Directora de PACKNET y D. Jesús Póveda, Responsable Técnico en LOGISTOP, los cuales destacaron el gran valor de las Plataformas Tecnológicas para los sectores que representan y que la colaboración entre Plataformas, buscando líneas de actuación sinérgicas y complementarias, es sumamente positiva a la hora de promover proyectos colaborativos entre empresas y centros de investigación. A través de D. Carlos Franco del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial - CDTI, los asistentes conocieron las diferentes novedades y oportunidades de financiación para  proyectos de I+D+i en la materia de la jornada, haciendo hincapié en las convocatorias FEDER-INNTERCONECTA, NEOTEC, INNVIERTE,EUREKA, IBEROEKA y BILATERALES, EUROSTARS y H2020.nLos numerosos asistentes tuvieron la oportunidad de conocer las diferentes líneas de investigación llevadas a cabo por el InstitutoTecnológico de Aragón de la mano de D. Alberto Capella, Técnico de Logística en ITAINNOVA. La importancia del embalaje para la logística en eCommerce fue la temática expuesta en su ponencia, haciendo una clara referencia a los cambios sufridos en la cadena de suministro tradicional con la irrupción de las compras por internet. Un tercer bloque de la jornada se destinó a dar a conocer algunas soluciones tecnológicas ya disponibles en el mercado para hacer frente a las necesidades y retos planteados. A través de Dña. Mónica Alegre y D. Miguel Alargada, Directora Comercial  y Director de Ingeniería en Industrias Alegre, respectivamente, dieron a conocer HybridBox, una nueva solución logística para la mejora de la calidad y la reducción de costes en base a la experiencia empresarial obtenida de la colaboración con la empresa automovilística Ford; D. Fernando Arrufat, Director Comercial en DS Smith - Tecnicartonexpuso el modelo de innovación llevado a cabo por su entidad y un caso de éxito que combina el enfoque de embalaje multimaterial y multitecnología a través de la ponenica “Ingeniería de embalaje: diferenciación, diseño e innovación”; Y por último, D. Manuel Díaz, Director de Operaciones y Logística en Logifruit abordó en su ponencia cuestiones referentes a la modularización logística. Antes de proceder a la clausura, la jornada también contó con una visita al Centro Demostrador de Logística (CDLOG) ubicado en las propias instalaciones del Institituto Tecnológico de Aragón. Inaugurado en 2013, tiene como objetivo crear un espacio de encuentro entre empresas TICs oferentes de tecnología y empresas del sector Logístico demandantes de soluciones que aumenten la productividad y competitividad de sus productos y servicios. La jornada fue un excelente punto de encuentro donde empresas, asociaciones y centros tecnológicos de los sectores del envasado y la logística tuvieron la oportunidad de conocer, debatir y proponer soluciones innovadoras a los diferentes retos a los que se enfrenta a día de hoy el sector del envase y embalaje en materia de logística y transporte, así como observar los progresos que ya están dando sus frutos en esta materia.

Valorización de activos y transporte.

Los rediseños urbanos son una precondición para normalizaciones de la movilidad y el transporte. Transcripciones. Lanzamiento Proyecto “Catastro Actual de Inmuebles y Conjuntos de Interés Patrimonial de Independencia” Independencia Cultural y su área de Patrimonio invitan este jueves 17 de marzo al lanzamiento del proyecto “Catastro Actual de Inmuebles y Conjuntos de Interés Patrimonial de Independencia”,con el que se pretende dar una nueva mirada de puesta en valor de inmuebles y conjuntos de la comuna de Independencia. A partir de la información ya existente en el libro “Patrimonio Arquitectónico de Independencia”, del año 1996, de los autores Sahady, Duarte y Anduaga, de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile, nace este proyecto que pretende diseñar un nuevo instrumento que responda a las necesidades técnicas e históricas actuales, incorporando otros conjuntos e inmuebles que tienen una importante conexión social y patrimonial con la comunidad, su entorno e historia. El equipo de trabajo está conformado por los profesionales de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Chile: Antonio Sahady Villanueva, Alicia Campos Gajardo, Loreto Vergara Gálvez, Patricio Hernán Duarte, Jessica Karinna Ponce y Sergio Vargas Calquín bajo la coordinación de Dante Figueroa Abarca, encargado del Área de Patrimonio de la Corporación de Cultura y Patrimonio, quienes presentarán los primeros avances y líneas del trabajo iniciado en noviembre de 2015.

Urbanismo, movilidad y transporte.

Transcripciones. Guillermo Tella escribe que las ciudades tienen orígenes diferentes pero crecimientos similares. Cuentan con un núcleo histórico-institucional, con infraestructura ferroviaria a la que se le superponen (tiempo después) las rutas del transporte vehicular. La ciudad crece al ritmo de las subdivisiones de las manzanas fundacionales, de las quintas aledañas y de las chacras próximas, que fueron valorizando la tierra rural y la propia ciudad con autonomía de los servicios públicos. Hoy muchas de esas ciudades forman constelaciones metropolitanas. Argentina cuenta con una población altamente urbana. El índice de urbanización es superior al 89%. En la actualidad, mientras aproximadamente el 50% de la población del país reside en seis grandes ciudades o aglomerados; cerca de un 32% lo hace en 273 ciudades de tamaño medio (10 mil a 500 mil habitantes), que coincidentemente se corresponden con ciudades de carácter intermedio. Esto da cuenta del peso específico que tienen en la definición del sistema urbano nacional. Sin embargo, su importancia suele verse eclipsada por las ciudades metropolitanas que concentran 40, 50 ó 400 veces su población. Las ciudades intermedias pierden visibilidad en un territorio de desarrollo desequilibrado. De modo que la escala intermedia debiera ser considerada como estratégica. En términos generales, encontramos en nuestras ciudades determinadas problemáticas críticas recurrentes, identificadas en casos recientes, que podrían sintetizarse en lo siguiente: ● Débil papel asumido por las (numerosas) ciudades de tamaño medio. ● Dispersión urbana en baja densidad y acceso desigual a infraestructuras. ● Dificultad de acceso a viviendas adecuadas y a equipamiento básico. ● Procesos crecientes de fragmentación social y segregación residencial. ● Demanda de producción de vivienda colectiva para diferentes sectores sociales. ● Conflicto entre usos, falta de planificación y marcos normativos vetustos. ● Ausencia de instrumentos apropiados para equi-distribuir cargas y beneficios. ● Conflictos de tránsito vehicular, superposición de modos y ausencia de red. ● Fragilidad ambiental producto del consumo especulativo del paisaje natural. ● Disposición final de residuos sólidos urbanos con escasa tecnificación. Es necesario entonces pensar en las ciudades intermedias como el punto de apoyo para promover un mayor equilibrio regional. Si bien cuentan con un bagaje de instituciones y empresas así como infraestructuras y conexiones que otras no poseen, requieren del diseño de políticas de descentralización, aprovechando el mayor crecimiento relativo de ciudades observado en el último medio siglo, respecto de los grandes centros urbanos. Dado que ese crecimiento no siempre fue acompañado de un desarrollo proporcional en los sectores productivos y en la provisión de servicios e infraestructura básica, el desafío es dotar de equipamiento urbano (sanitario, educativo, cultural, habitacional, etc.) en aquellas ciudades consideradas de carácter intermedio. La oportunidad que ofrece esta escala para la planificación resulta mucho más apropiada para capitalizar las condiciones locales. Con una planificación ajustada al territorio, elaborada desde lógicas ascendentes (de abajo hacia arriba) y siguiendo estrategias de gestión, las ciudades de carácter intermedio se podrán posicionar competitivamente. Un objetivo central debiera ser el incremento de la diversidad social en el espacio: las ciudades capaces de afrontar esa situación fueron aquellas que encararon estrategias de desarrollo local, desde lo local propiamente dicho. Los gabinetes municipales deberán asumir el liderazgo en la conducción de los procesos de transformación del territorio y establecer reglas de juego para los diferentes agentes intervinientes. Y, también, tendrán que recuperar a la participación como motor de crecimiento y de mejoramiento de la calidad de vida y de legitimación de las políticas públicas. En consecuencia, se considera indispensable para nuestras ciudades: ● Definir políticas nacionales y locales de planeamiento regional y urbano. ● Repensar nuestro territorio en términos de equidad y de inclusión. ● Dotar a las ciudades de redes de infraestructura y de equipamientos. ● Producir viviendas masivas para afrontar las demandas habitacionales. ● Impulsar estrategias de densificación conducida en áreas servidas y equipadas. ● Proteger el paisaje natural y cultural, principalmente en ciudades de tamaño medio. ● Actualizar los marcos normativos locales de regulación edilicia y urbanística. ● Desarrollar instrumentos urbanísticos de redistribución de cargas y beneficios. ● Transformar los viejos catastros físicos en sistemas digitales multifinalitarios. ● Capacitar a los equipos técnicos locales en el manejo de nuevas herramientas. Con lo cual, para un mayor desarrollo, sustentable en el tiempo y capaz de mejorar las condiciones de vida de su población, la ciudad debe aprovechar esas oportunidades. Desde esa mirada, se requiere de una serie de herramientas que permitan reconocer, interpretar y actuar en diferentes escalas de abordaje, mediante la formulación de lineamientos estratégicos, programas de actuación e instrumentos de gestión.

Áreas logísticas y transporte.

Transcripciones. Tema del día Local Provincia Andalucía España. CECO, la dirección del parque logístico y la firma que opera en la terminal ferroviaria de El Higuerón, Multirail, respaldan los planes para situar a Córdoba en el punto de mira de las empresas para distribuir sus productos. CECO ve con buenos ojos la idea de aprovechar el aeropuerto para la distribución de mercancías en relación con otros proyectos como el parque logístico y la estación de El Higuerón. Su presidente, Antonio Díaz, asegura que CECO está "tremendamente interesada en potenciar el proyecto" para explotar las posibilidades de Córdoba, ya que "todo lo relacionado con la logística, el transporte, la distribución y la implantación de empresas es más que positivo". Para ello, indica, hay que tener, además de suelo, las infraestructuras adecuadas, "ir de la mano del Ayuntamiento y de la Junta" para potenciar el transporte ferroviario, y hacer "lo antes posible" la conexión por carretera, ferrocarril y aeropuerto, "que no hay que descartar como elemento útil para las mercancías". Después, añade, "todo hay que empaquetarlo, saberlo preparar y salir a venderlo, y los agentes sociales estamos abiertos a ello". Díaz ve buenas perspectivas en el parque logístico y en la terminal ferroviaria, donde hay prevista una importante inversión con fondos europeos. La idea de CECO es, dentro de ese "compromiso por Córdoba", "buscar sinergias que ayuden al desarrollo" logístico. Para ello, además de con el Ayuntamiento, está en contacto con empresarios del sector y con la firma que opera en la terminal de El Higuerón, Multirail. En todo este proceso ve fundamental completar el nudo de conexiones con la autovía y el aeropuerto, a través de la segunda fase de la variante Oeste. En este sentido, señala que, "si conseguimos que el aeropuerto sea valorado por determinadas empresas para el transporte de mercancías, y una conexión rápida con el parque logístico, se suman sinergias". Córdoba cuenta desde el 2010 con un parque logístico en la carretera de Palma, con un aparcamiento para camiones en servicio desde el 2009. Allí hay tres naves y una decena de empresas instaladas, más la veintena que suelen utilizar el párking, al que llegan camiones de todo el mundo. Su gerente, Rosa Zafra, considera que "el futuro es crear una gran área logística para ofrecer al entramado empresarial de Córdoba, su entorno y zona de influencia". La idea no es nueva, pero llevarla a cabo necesita una inversión importante, aparcada con la crisis. Zafra percibe más movimiento entre las empresas e instituciones, y "todos están viendo el potencial que tiene" por su ubicación y la terminal de El Higuerón. A su juicio, si "conseguimos aunar Córdoba y su zona de influencia, se pueden centralizar cargas de mercancías que pueden alcanzar volúmenes importantes". Asegura que el parque "está muy adaptado", es una infraestructura cerrada con vigilancia, tiene viales grandes y naves específicas con áreas de carga y descarga a diferente altura, además de servicios para facilitar el transporte de mercancías, que la Junta quiere impulsar. Los planes son construir otra nave este año, ya que hay solicitudes para instalarse. Multirail es una empresa que opera desde hace un año en la terminal ferroviaria de El Higuerón, ofreciendo servicio dos veces por semana en el corredor de Cataluña a Andalucía, entre Granollers (Barcelona) y San Roque (Cádiz), con paradas en las terminales intermedias de Córdoba y Tarragona. Su responsable de Gestión y Tráfico, Juan Ramírez, también considera positivos las iniciativas que den un impulso a Córdoba desde el punto de vista logístico, que repercutirán en lograr más clientes. Sus planes inmediatos son llevar a cabo un centro de distribución aquí con tres trenes semanales de Granollers a Córdoba y dos lanzaderas a Sevilla y San Roque. Además, la empresa, que transporta productos a granel, como trigo y sémola, bobinas, placas de acero, y mercancías peligrosas, tiene en mente de llegar a Madrid. Ramírez subraya las ventajas medioambientales, de seguridad y económicas del transporte por ferrocarril.

Adaptaciones y transporte.

Transcripciones. Reformulaciones. La Empresa Municipal de Transportes Transporte Tecnología De Los Satélites Radio Empresa Municipal de Transportes. El Consorcio Regional de Transportes ha licitado una serie de contratos para realizar trabajos y estudios de cara a obtener propuestas de cara a introducir mejoras para adaptar líneas urbanas e interurbanas a las necesidades de movilidad. El organismo regional ha licitado un total de 5 contratos de estudio por un importe de casi un millón de euros (IVA incluido) en conjunto y que se refieren a unas 400 líneas urbanas e interurbanas y unos 3.000 buses. El plazo de ejecución de los contratos ronda los 15 meses y se refieren al estudio para valorar la reordenación de líneas de autobuses de las zonas periféricas del norte y sur de Madrid, así como en la capital. Desde la Consejería de Transportes explican a Europa Press que el Consorcio realiza "numerosos estudios" para tener un "mejor conocimiento de las necesidades de movilidad" de los ciudadanos, como revela que se esté realizando recuento de aforos y encuestas en las distintas redes de transporte (Metro, EMT y Cercanías y buses urbanos). Así, los trabajos licitados permitirán realizar, a la vista de esos datos de los aforos y las encuestas (motivos de viaje, origen/destino, frecuencia y título empleado) propuestas de "rediseño parcial o total" de las líneas y redes de transporte urbano y metropolitano de superficie en distintos barrios, distritos y municipios, con objeto de adaptarlas a las necesidades cambiantes de la movilidad. Con ello, se pretende definir líneas "radiales, transversales, estructurantes y alimentadoras" con funciones que permitan optimizar las redes actualmente en explotación. No obstante, recalcan desde la Consejería que esta iniciativa "no implica supresión de líneas ni itinerarios" sino evaluación de los existentes y posible mejora.

Oligopolios y transporte.

En las combinaciones de las gestiones de administración y no de operación aparecen las nada despreciables ganancias que superan en casos puntuales el 50% de los capitales aplicados a la actividad y en promedio no menos que una tasa del 20% libre de las distorsiones de las modificaciones de la inflación cotidiana y de los desbalanceos en los precios relativos, que se producen como consecuencia de los desequilibrios internos y de los desequilibrios que son las consecuencias de los efectos de las importaciones, en las combinaciones de los servicios, las iniciativas de concentración de las gestiones de los servicios aunque los desempeños operativos se muestren de manera independiente, están los rendimientos en el mercado de transporte automotor público de pasajeros generalmente provistos por empresas con la forma de sociedades anónimas de particulares, mixtas o por empresas estatales, las configuraciones de oligopolios móviles reflejados en los cambios de composiciones societarias que se plasman en concesiones de derechos y otras prerrogativas  que surgen de las coyunturas de servicio subsidiado predisponen performances promedios con rendimientos netos que se encuentran superando los rendimientos promedios de los promedios de otras actividades productivas o de prestaciones de servicios con excepciones de las actividades bancarias o financieras. 

Costos de transacción y transporte.

Hay costos de transacción en capital humano irreductible, pero hay otros que con estas características igualmente se pueden disminuir por su sustitución por sistemas automáticos y tecnología que es posible desarrollar. Transcripciones. El Grupo BMW ha introducido robots semiautónomos en la planta alemana de Wackersdorf. Estos robots se conducen de forma semiautónoma y ayudan en tareas de transporte y logística. (Antonio López 08/03/2016 - 11:52). La tecnología automovilística avanza de manera muy rápida. Al igual que los fabricantes de coches incorporan a sus nuevos vehículos sistemas de conducción autónoma para que aumente la seguridad y la forma de viajar sea más cómoda, en las fábricas de automóviles está pasando lo mismo. El ejemplo más reciente es el de BMW, que ha introducido robots semiautónomos para tareas de logística en la planta de Wackersdorf.  Esta planta del Grupo BMW, suministra diferentes piezas de vehículos al fabricante alemán de coches, y para que las tareas dentro de la planta sean más sencillas, el Grupo BMW ha introducido robots semiautónomos, que conducen y ayudan en las tareas de transporte y logística.  El robot semiautónomo de BMW, de la planta alemana de Wackersdorf, es del tamaño de una maleta, y a pesar de su tamaño, tiene una fuerza sorprendente, y es que puede transportar piezas que pesan hasta media tonelada.  Este robot semiautónomo está equipado con transmisores de radio, pero además equipa un mapa digital que es lo que le permite realizar las operaciones de forma autónoma. Pero esto no es todo, y es que, cuando el robot semiautónomo de BMW detecta un obstáculo, se detiene, cambia la dirección y vuelve a ponerse en marcha. Esta maniobra la realiza por seguridad, evitando de esta manera atropellos a personas y accidentes con otros vehículos.  Para aumentar la seguridad del robot y que su precisión sea aún mayor, la previsión que tiene BMW para este robot, es que se instale un sistema de cámaras 3D, para que de esta manera el robot tenga una visión más clara de los objetos que tiene a su alrededor. Para su funcionamiento, el robot semiautónomo de BMW de la planta de Wackersdorf, está equipado con baterías reutilizadas del modelo urbano eléctrico de la marca alemana, el BMW i3.

Oligopolios y transporte.

Oligopolios y transporte.

Aunque nadie tenga los elementos para establecerlo con las precisiones que sí tienen los que prestan los servicios del transporte automotor público de pasajeros por mandatos del estado, intuitivamente los que están en la actividad conocen los pormenores de estos mercados que generalmente tienen la forma de oligopolios o monopolios naturales con tasas de ganancias que se encuentran en un rango de entre el 20 y el 30% de los activos invertidos, netos, o sea limpios después de los ajustes por los efectos inflacionarios y las correcciones de las distorsiones de los precios relativos de reposición de los insumos que se utilizan, lo que los convierte en negocios interesantes teniendo en cuenta las condiciones de liquidez en las que se desenvuelven, las coberturas de siniestralidades que son mínimas si se ponderan con los kilómetros recorridos o las cantidades de pasajeros transportados, pero muy especialmente por las compensaciones que bajo las forma de asignaciones o subsidios complementan los márgenes ajustados de costos medios correspondientes a precios de mercado o tarifas que son apalancadas con fondos públicos, intuitivamente los que están en la actividad conocen los pormenores de los necesarios balanceos que tienen que realizar entre recorridos eficientes/ineficiente que cumplen un rol social por los cuales se mueven en márgenes de rendimientos que van de cero o de menos de cero (a pérdida, precio menor costo medio) de servicios que se prestan en forma simultánea a otros que brindan rendimientos  que largamente multiplican los valores de los activos que se invirtieron.

Contradicciones y transporte.

Los que tienen las concesiones o el usufructo natural de los servicios públicos de transporte de pasajeros, y en particular de los servicios públicos automotor de pasajeros, conocen bastante del perfil cuantitativo de la demanda, pero nunca entran en esos escenarios o al menos los evitan con los insuficientes argumentos que a los costos ellos los calculan en función de los kilómetros que hacen los vehículos que es en función de ellos que se desgastan y no de la cantidad de pasajeros que les interesa a los que dan las concesiones o prestan los servicios porque atienden a esta proyección social del derecho al desplazamiento, conocen de eso y conocen un poco menos los perfiles cualitativos o de calidad de los servicios que prestan, o al menos evitan entrar en estos escenarios con los insuficiente argumentos que los niveles de calidad de los servicios que prestan están directamente relacionados a sus tasas de ganancias que son mínimas o ignoradas por unos y otros, de ese amplio universo habitado por quienes quieren y más aún por quienes pueden demandar viajes.

Tarifas y transporte.

Si es tarifa técnica, plana o tarifa plena, si es tarifa subsidiada, los cierto es que en los ámbitos locales son muy pocos los que pueden definirlas, considerando la inexistencia de una doctrina nacional del transporte público automotor de pasajeros en general y del transporte en cualesquiera de sus modos en particular, en contextos donde apenas se están armonizado las complejas definiciones y sus vínculos con una realidad que necesita de más modificaciones de las que se producen naturalmente, la taifa técnica es el resultado de la aplicación polinómica que permite las disponibilidades de los costos por KM que en el caso particular representan el límite del costo medio por KM debajo del cual no puede estar la tarifa que paga el usuario, en teoría y para quien ofrece y es concesionario de un servicio público, costos medio/KM que se ajusta por el índice pasajero kilómetro (IPK) ya que a la valoración de la tarifa el usuario la hace en forma individual ($/PAX) ponderando sus tiempos, la tarifa plana o plena para algunos, es similar a la tarifa técnica por PAX o más precisamente la que abona un usuario ante inexistencia de subsidios de los estados en cualquier jurisdicción, la tarifa subsidiada es la que efectivamente paga el usuario y que tiene un componente en una contribución del estado.