Movilidad y transporte.

Una cosa es diagramar estas cuestiones del tránsito de las personas y las cargas con el rótulo de transporte viendo los pormenores de cómo se llega con lo que se tiene hasta quien lo necesita por diferentes motivos, acercando la oferta a la demanda, y la otra es diagramar la misma situación desde la concepción de la movilidad imprescindible de quien requiere de trasladarse por el motivo que fuera, acercando la demanda a la oferta, atendiendo al bienestar de una persona y por tanto al bienestar social antes de atender a las ganancias a los beneficios de una empresa o persona en particular, son dos concepciones diferentes sobre la mirada de una misma circunstancia pero entendiendo que en la segunda hay una prescindencia de la eficiencia particular de una empresa para ganar en la adopción de una nueva eficiencia que radica en alguien que necesariamente tiene que desplazarse para alcanzar un objetivo determinado que en cierta forma es objetivo de toda la sociedad circundante, no todos los inconvenientes de movilidad se resuelven con transporte y no porque haya transporte eficiente estás resueltos los inconvenientes de movilidad de un contexto cualquiera fuera.

Fijación de las tarifas en el transporte público automotor de pasajeros.

Cada uno de los que andan en estas cuestiones tiene sus argumentos con ribetes verosímiles más o menos, que los costos fijos o los costos variables, que los costos medios que cuando se igualan a los ingresos medios marcan el punto de equilibrio, que las tarifas planas con o sin subsidios, cuando se trata de hablar o se comienza con eso de la fijación de los precios que en estos contextos es algo bien atravesado, como para que todos opinen pero para que nadie pueda tener en sus manos la verdad revelada. Porque detrás de todas esas construcciones hay historias sobre los parámetros que su utilizan para encontrar los valores en los que todos coincidan y se alcancen las pautas comunes que rigen los acuerdos que al final sirven a ese equilibrio tan inestable entre la eficiencia empresarial de los privados que prestan los servicios públicos y el bienestar social el que tiene que resguardar cualquier administración gubernamental buena o mala. Las declaraciones juradas abundan en todo caso pero su verosimilitud depende de las fortalezas institucionales como  para que lo que certifican notarios contadores públicos colegios de profesionales, sea realmente la verdad objetiva y no las verdades acomodadas a las conveniencias de alguien considerando que todas esas actuaciones profesionales o políticas cuando proceden de jurisdicciones al final tienen algún precio en los umbrales de lo ético y de los que no lo es.

Colectivos urbanos y transporte.

Solamente reproducimos lo de Daniela Villotti y Jorge Sánchez de la UTN-TRANSPORTE. En Argentina lo “natural” es que las ciudades de más de 80.000 habitantes operen servicios de transporte público, como también que no lo tengan las localidades menores a 20.000 habitantes. Junín, Buenos Aires, con 90.000 habitantes, y San José, en Misiones, con 6000, son algunas excepciones: Junín no tiene servicios de transporte público interno y San José sí. El tema se torna gris en las ciudades intermedias, donde puede que nunca hayan existido servicios, donde los hubo pero en algún momento dejaron de prestarse o donde todavía operan. Lo que parece natural es que el transporte público, de existir, languidezca en la casi totalidad de ellas. Sin embargo, la demanda por una mejora (o una vuelta) del transporte existe en muchas de estas ciudades y sus autoridades, casi invariablemente, declaran que se debe contar con servicios al alcance de aquellos que no tienen otra alternativa para viajar. La historia reciente del transporte público en estas ciudades de porte medio es casi siempre la misma: caída en la cantidad de pasajeros; recorridos de los colectivos extremadamente tortuosos (no es raro en un mismo viaje pasar dos veces por un mismo lugar); tarifas que rondan los 5,50/6,50 pesos, muy superior a las de Buenos Aires, y una proporción creciente de pasajeros subsidiados (estudiantes y jubilados), cuando no franquiciados. En el panorama cotidiano abundan los colectivos casi vacíos donde rara vez se puede ver algún pasajero de pie en las horas pico. A Junín se le pueden adicionar un gran número de ciudades que perdieron sus servicios de colectivos desde los años ‘90: Bell Ville (35.000 habitantes), Cañada de Gómez (30.000), Chacabuco (39.000), Clorinda (54.000), Ledesma (47.000), Monte Caseros (25.000), 9 de Julio (37.000), San José de Metán (29.000), San Pedro de Jujuy (60.000), Tres Arroyos (48.000), Zapala (33.000), entre otras muchas. La lista se podría engrosar mucho más si se le agregaran las ciudades que hoy tienen problemas para continuar con sus servicios. Hasta hace pocos años los estudios sobre transporte público urbano sostenían que este era el transporte de los grupos de menores ingresos, el seguro de viaje de los que no tenían otra alternativa ya que no poseían automóvil y el precio de los servicios de taxis/remises estaba fuera de su presupuesto. Se postulaba que mejorar el transporte público era hacer distribución progresiva del ingreso ya que la tenencia de automóviles era algo restringido a grupos de medios/altos ingresos. Así, comprar un auto era un incentivo para dejar el transporte público con lo que, de esta manera, presentaba ciertas características de “bien inferior”.En ese marco de rechazo al transporte público, este recibió un primer gran golpe en los ‘90 con la popularización del remis,  que emergió como otro refugio laboral frente a la fuerte pérdida de empleo que se verificaba y que floreció compitiendo directamente con el colectivo en una práctica ilegal que se conoció como “al boleto”, acercándose a las paradas de los ómnibus y ofreciendo servicios para más de un pasajero al precio individual del colectivo. Y así, producto de la crisis, en varias ciudades se perdió el sistema de transporte público. La Rioja fue un ejemplo de ello entre 1997 y 1998 y entre 2001 y 2002, cuando rondaba los 140.000 habitantes. Sin embargo, el transporte público seguía siendo importante en el desplazamiento cotidiano de las personas, al punto que en 2002, y con el fin de evitar subas tarifarias que atentaran contra el salario disponible de los usuarios, el Estado Nacional implementó dos compensaciones tarifarias a las empresas operadoras de servicios de transporte público urbano de todo el país y que continúan hasta hoy. La importancia de estos subsidios, que continuaron creciendo en el tiempo, es tal que hoy explican no menos del 60 por ciento de los ingresos totales de los operadores. Con posterioridad a la crisis de 2001/2002, y de la mano del crecimiento general de los ingresos individuales, las ciudades experimentaron un fuerte proceso de motorización: de un promedio de ventas de nuevos automóviles de algo más de 300.000 por año entre los ‘90 y 2003, se pasó a una media de más de 600.000 anuales de 2004 a 2013, duplicándose el parque desde unos 4,5 millones de autos a más de 9 millones. Este crecimiento fue acompañado por otro aún más explosivo y especialmente importante en el transporte individual de los sectores de menores ingresos de las ciudades del interior: en esos mismos períodos la venta de motos 0 km creció desde unas 60.000 anuales a más de 550.000. Más autos y motos impactaron negativamente en la demanda de servicios de colectivo y mucho mayor fue ese impacto cuantas más facilidades de circulación y estacionamiento hubiera, lo que es usual en ciudades de porte medio. Al mismo tiempo se intensificó la improvisación irracional en los recorridos de los colectivos, con lo que aumentó el tiempo de los viajes. ¿Y esto por qué? Por un lado, por pedidos de los funcionarios respondiendo a demandas de sociedades de fomento, centros de jubilados, etc., para que estas sean un punto más en los recorridos de las líneas. Por otro, por pedidos de las mismas empresas buscando una mayor penetración en los barrios aun a costa de hacer permanentes “rulos”. De esta forma, las distancias directas de viaje entre un origen y un destino se pueden duplicar haciéndolas en colectivo a lo que hay que sumarle que si dos personas viajan juntas pagan menos, cada una, en remis que en colectivo, y tardan mucho menos. Queda algo más que complica la situación: los grupos de pasajeros subsidiados y franquiciados, tan comunes en los transportes públicos. El precio del boleto surge de distribuir el costo de producción de los servicios entre los pasajeros del sistema, a lo cual se le descuentan las compensaciones que efectúa el Estado Nacional. Cuantos menos pasajeros haya, mayor será la tarifa resultante, lo que explica el mayor precio que se paga en todas las ciudades respecto a Buenos Aires. Si parte de estos pasajeros son subsidiados y/o franquiciados esto significa que su parte no pagada es soportada por el pasajero de tarifa plena ya que, salvo excepciones, no son los gobiernos locales los que cargan con estos subsidios. Y esto opera como un desincentivo más para el pasajero no subsidiado al cargar con parte del costo de los pasajeros especiales. Por estas causas el transporte público languidece en las ciudades de porte medio. En algunas es común proponer municipalizar el sistema, lo que implica trasladar la languidez al erario municipal sin salir del círculo vicioso de la pérdida de pasajeros. Si hay muchas ciudades sin transporte público desde hace décadas es claro que muchas otras podrían caer en la misma situación. No cabe duda de que ya no rige plenamente el postulado de que el sistema de transporte público es la base de la movilidad de los ciudadanos de menores ingresos mientras que sí lo es para algunos grupos específicos, como jubilados, menores de edad y los que no llegan a acceder a un vehículo propio (pero que cada vez son menos). ¿Deben contar con servicio público de transporte estas ciudades medianas con extensiones urbanizadas de unos 6/8 kilómetros? Si la respuesta es afirmativa entonces el transporte debe ser parte de una política integral de movilidad que incluya a la circulación, a los estacionamientos, a la jerarquización de la red vial, sin que “todos los recursos invertidos en el sistema vial privilegien al automóvil”, como afirmó Eduardo Vasconcellos en la entrevista realizada el 15 de junio por Página/12. Si una ciudad quiere tener transporte público entonces “toda la ciudad” debe afrontarlo sabiendo que habrá perjudicados y beneficiados. Algunas ciudades lo intentan, con mayor o menor éxito. Por ejemplo, Tandil, que implementó el Sistema Unico de Movilidad Ordenada. En estos casos habría que pensar que el transporte público, en tanto una porción de la movilidad, debe ser un “costo ciudad” donde todos aporten para su existencia. De lo que se trata es de tener más pasajeros para que el precio de los boletos se reduzca, con servicios de buena calidad, confiables, predecibles y racionales en sus recorridos. Su implementación no es fácil ni tiene apoyo generalizado de la población. Pero en ciudades de porte medio, contar con servicios públicos de transporte público sostenibles en el tiempo solo es posible encareciendo el uso de los sistemas individuales para que se produzcan derivaciones desde estos modos al colectivo.

Legislación y transporte.

En muchas oportunidades la profusión leyes proyectos de leyes de normas reglamentarias reglamentos disposiciones resoluciones que se dictan para la gestión del transporte público en general y el transporte público automotor de pasajeros en particular debilitan las estructuras de regulación y control de mercados que de por sí son formaciones oligopólicas descuajeringadas, es que en la abundancia acumulativa de normas y procedimientos se producen frecuentemente textos confusos e incoherentes que ni siquiera son observados por las auditorías que pasan por estas circunstancias a ser auditorías descriptivas antes que preventivas, así que en la letra se pueden rechazar las acciones de contubernios entre firmas particulares y en otra letra no solamente se aceptan sino que se promocionan, uno de los ejemplos de esas disparidades ordinarias lo constituyen las consideraciones sobre las estructuras societarias en las participaciones de los operadores privados que prestan los servicios públicos en aquellas que se enuncian libertades irrestrictas de entradas y salidas de nuevos operadores para abrir la competencia y simultáneamente se promueven los acuerdos privados de cooperación que alientan las formaciones de corporaciones que aumentan las concentraciones de activos y también de pasivos que posteriormente se negocian en condiciones espurias y peligrosas de decisiones y de las propias cooperaciones para transparentar la información.

Capacidad y transporte.

En el transporte automotor de pasajeros en particular y no tan generalmente en el transporte público de pasajeros en general, hay una capacidad fija y física invariable en el corto plazo especialmente por el porte de las inversiones que se requieren para modificarla inversiones que generalmente hacen las administraciones de gobierno más que los privados especialmente en economías con desarrollos dinámicos, hay una capacidad móvil y también física aunque variable relacionada al tamaño y a las características de los vehículos y las alternativas de gestión que los mismos aportan por el lado de las frecuencias intervalos de circulación, etc., hay entonces simultáneamente a la otra una capacidad física y móvil variable en el corto plazo que se puede dar por el lado de las inversiones particulares más que por el lado de las inversiones públicas por el porte acotado de las inversiones que se requieren, cuando este límite de la capacidad móvil llega a su grado de saturación no queda otra alternativa para modificar las capacidad del sistema que la de hacer las grandes inversiones.

Planificación y transporte.

Por exceso o por defecto por los efectos de las decisiones equivocadas o las externalidades generadas las cuestiones de la congestión en espacios públicos saturados que son entre otras cuestiones de movilidad y de conectividad no son resueltas por ausencias de políticas públicas de mediano y de largo plazo, lo mismo que las cuestiones de la accesibilidad pendientes de resolución en espacios públicos menos habitados que habitados, inversiones de porte en los primeros caso que se demoran porque en su gran proporción son inversiones públicas que no hacen los privados, inversiones de portes menores por ejemplo en el caso de los caminos rurales que se demoran porque también en su gran proporción son inversiones públicas que tampoco hacen los privados

Contrariedades y transporte.

Hay una buena cantidad de contrastes en las cuestiones del tránsito y el transporte público, de contradicciones lógicas algunas insostenibles otros, que interesan cuando hay que decidir las inversiones en activos fijos hacer rutas o montar o reparar tramos de vías, cuando hay que proyectar las inversiones en activos de distinta naturaleza en el mediano y en el largo plazo, se trata de información que además sirve para el corto plazo es decir para resolver las logísticas del transporte de pasajeros y del transporte de cargas y todo el enredo de los fletes ascendentes que algunos identifican con “falsos” fletes o de los fletes descendentes, cuando hay que decidir las inversiones en activos móviles: el costo de la tonelada transportada por vagón oscila según las oportunidades entre un tercio y un sesenta por ciento del costo de la tonelada por camión sin embargo sobre el total sobre la suma de la carga transportada por estos modos el noventa por ciento es por camión y sólo un diez por ciento por vagón, entre vagón/contenedor la tendencia indica acelerar la sustitución por las versatilidades del contenedor en los cambios modales sin embargo en las manipulaciones internas los contenedores no alcanzan ni al cinco por ciento del total de la carga transportada por estos dos medios.

Planificación y transporte.

Diagnósticos precisos, relevamientos, diagramaciones, programas, cronogramas, firmeza política para las instrumentaciones de los medios que facilitan el cumplimiento de los objetivos, presupuestos, recursos humanos y fiduciarios suficientes, la planificación del transporte es algo más amplio de lo que son las manifestaciones declarativas o los enviones de decisiones erróneas que aparecen cuando a alguien por cuestiones más de políticas que de fundamentaciones pragmáticas se le ocurre hablar sobre estas cuestiones que como mínimo y por lo general tienen las complejidades que aparecen con el porte la escala y las indivisibilidades de las inversiones, las oportunidades para las prestaciones de los servicios o las aplicaciones de los recursos a inversiones, con criterios que algunas veces difieren demasiado cuando es de temas cruciales como el transporte de personas o cargas, por eso la ausencia de planificación deviene en elevados costos sociales que son pagados incluso inter generacionalmente como los del AVE por poner un ejemplo en economía central o el de las congestiones inevitables en las ciudades importantes de las economía periféricas por poner otro ejemplo, y esos elevados costos sociales que en algunos casos hasta son externalidades negativas importantes, no se revierten si no se aplican las políticas adecuadas que, precisamente, dependen de una planificación al menos en camino no de ser la mínima sino la óptima.

Información y transporte.

Mientras las partes involucradas en el transporte público automotor de PAX continúen empecinadas en no blanquear la información que sirve de base al sistema donde interesan las concurrencias de varias variables como los kilómetros recorridos las recaudaciones los incentivos por distancia y factores de ocupación de los recursos humanos, se continuarán dilatando las iniciativas por transparentar un mercado colusivo que por propia naturaleza hace prevalecer los equilibrios inestables sobre los equilibrios estables, especialmente en las determinaciones de las tarifas o de los precios de un sistema en el que además se subsidia para cubrir las insuficiencia de los particulares curiosamente los mismos particulares que son titulares indirectos por administración del estado del capital con el que se subsidia, en las determinaciones de las tarifas promedio de equilibrio que son la suma de las tarifas planas de equilibrio y del subsidio, producto de un cociente entre los costos por kilómetro transportados que se pondera por la cantidad de PX/KM de donde sale el IPK declarados por los propios interesados con lo que el resultado es propiamente la tarifa de equilibrio, aunque esto no quiere decir que con esto se termina la foto o la película, porque requiere de todo un seguimiento determinar lo que significa ingresos y gastos para empresarios que mezclan más que menos veces las financiaciones de las operaciones con las que prestan los servicios, con las financiaciones de recursos fiduciarios provenientes de otras fuentes o de fuentes diferentes a las sus operaciones, que influyen aumentando el valor de la tarifa de equilibrio (ingreso total menos costo total) casi en el límite del costo medio igual al precio.

Activos fijos y transporte.

Antes del cambio de escala en la infraestructura que por lo general aparece con la iniciativa pública más que con la iniciativa privada por el porte inicial y la indivisibilidad de las inversiones en las economías periféricas y por lo que se escucha también en las economías centrales, hay protocolos y procedimientos que permitirían avanzar con las alternativas no convencionales, o con las transformaciones que soporten como disecciones los activos móviles que en términos cuantitativos o monetarios de las inversiones que se necesiten son similares o proporcionalmente parecidos a los activos fijos, en el mercado automotor público de pasajeros especialmente lo que tiene que ver con las reposiciones del parque móvil o las adecuaciones de la antigüedad del parque móvil que al final inciden sobre los intervalos de prestación, las frecuencias de servicios disminución de los costos de mantenimiento elevaciones de las productividades promedio, o cuando menos sobre los acondicionamientos de corto plazo de la oferta antes, para actuar después sobre la demanda, es decir que las transformaciones de los activos más móviles que fijos son las prioridades de las políticas de transporte en los cortos plazos.

Compensaciones y transporte.

Si los puntos críticos de la congestión no se resuelven con herramientas convencionales probablemente haya que ensayar las aplicaciones de herramientas no convencionales como el desaliento intenso a la ocupación del espacio público con vehículos de uso particular, como una imposición a la absoluta restricción definida un área determinada, aunque como compensaciones a esa restricción se deba deban activar todas las acciones tendientes a mejorar cuantitativa y cualitativamente el nivel de servicio y con ello la ampliación de la capacidad de todo el sistema, desplazando la oferta ante una demanda de transporte relativamente constante al menos en el corto plazo.

Congestión y transporte.

Cuando comience a generalizarse la idea que el espacio público en determinados contextos y en determinadas circunstancias como las del transporte por ejemplo, tiene que dejar de ser de consumo libre e irrestricto porque ese consumo afecta el consumo de otros o sea los costos de unos que generan costos incrementales de otros y estos en otros y así sucesiva y acumulativamente, hasta costos que tienen alcance institucional como los de quien se denomina genéricamente como el estado pero que en definitiva son los mismos ciudadanos o contribuyentes que son los que tienen sus tiempos de espera de trasbordos de viaje, en ese momento probablemente pueda comenzar a ensayarse alguna suerte de regulación de su utilización, para hacerla más habitual más consistente con el medio ambiente y el equilibrio ecológico, menos onerosa para la sociedad, más racional si esta es una palabra que se puede utilizar para expresar que el espacio común es especialmente eso y que cuando hay congestión lo que quiere decir que hay concurrencias encontradas de quienes quieren utilizarlo lo más adecuado es establecer parámetros de proporcionalidades de criterios, para que no haya sujeción a posiciones de privilegios o de dominio de unos sobre otros en el tránsito para el caso del transporte, probablemente en ese momento pueda comenzar a diagramarse una contribución impositiva que desaliente rotundamente su utilización en algunas de sus características más nefastas como fuente de externalidades negativas, por ejemplo hay lugares ya donde directamente no hay acceso con automóviles a microcentros de urbes con alta densidad.

IPK y transporte.

Los prestadores del servicio público automotor de pasajeros suman todos sus costos que les llaman de equilibrio y los comparan con  los ingresos que también en un punto cuando coinciden con los costos son de equilibrio y a esos costos los proyectan por cantidad de kilómetros que ellos mismos declaran con excepción de los que antes de declararlos se sujetan a los controles y restricciones del GPS, con eso esos empresarios obtienen sus costos de equilibrio que contienen los subsidios y la llamada tarifa plana que es la que pagan los usuarios cada vez que se suben a un colectivo, y que para los prestadores son pesos por kilómetro, pero las autoridades tendiendo a un modelo de subsidiar a la demanda, calculan ara la sociedad las necesidades de transporte por un precio que es por pasajeros, o sea que en definitiva al último se multiplican los pasajeros por los kilómetros y eso es lo que como cociente en la relación con los costos da la tarifa de equilibrio, por el índice de pasajeros kilómetro (IPK) que hoy de determinan por el sistema de una tarjeta electromagnética o de una tarjeta similar de procesamiento de la demanda de transporte.

Territorio y transporte.

Contra todo lo que se puede pensar o estimar en un primer diagnóstico los inconvenientes de congestionamiento solamente en un 40% se explican por limitaciones de la capacidad física de los espacios por los que discurren los tránsitos y los transportes, quiere decir que hasta decidir nuevas inversiones en infraestructura que son indivisibles que son elevadas que son irreversibles, hay márgenes de maniobras l espacio que caracteriza el territorio, con otras variables como las frecuencias los intervalos las distancia entre vehículos que indirectamente aumentan o en la inversa disminuyen la capacidad del propio territorio que, además, tiene una existencia que sí está explicada por el transporte que interactúa transformando el territorio de la misma forma que el territorio cambia su propia fisonomía y la del transporte que los caracteriza, más las fisonomías de los territorios adyacentes complementarios o sustitutos.

La información y el transporte.

Como en muchas otras actividades la información juega en el transporte un papel crucial en el marco de todas las decisiones que se toman, como el insumo más importante en las formaciones de las expectativas no solamente de los consumidores sino también de los prestadores de los servicios y en consecuencia para las formaciones de los precios o las tarifas, planas cabe aclarar, que son las que sirven como referencia para estimar las cuantías o las proporciones de los subsidios que correspondan, simultáneamente a estas afirmaciones que son toda una tautología, redundancias al fin de conclusiones comunes, y considerando todos los avances tecnológicos que hoy permitirían sus disposiciones y utilizaciones prácticamente en tiempo real, vale señalar que continua siendo insuficiente de mala calidad inoportuna, pero más que por otras razones por las resistencias de los operadores y de los que los controlan a mostrar los números de sus negocios como si fuera una forma de preservarlos cuando en realidad serviría para mejorar sus performances.

Nivel de servicio y transporte.

La concavidad de la curva de oferta de capacidad por nivel de servicio y el signo negativo de su pendiente, indica que los aumentos en el nivel del servicio se replican con restricciones a la capacidad que varían más que proporcionalmente a esos aumentos que las preceden, por los mismos motivos disminuciones en el nivel de servicio producen expansiones menos que proporcionales en el volumen de pasajeros transportados, muy por el contrario la concavidad de la curva de demanda de capacidad por nivel de servicio y el signo positivo de su pendiente, indica que los aumentos en el nivel de servicio se replican con aumentos a la capacidad que varían más que proporcionalmente a los aumentos que los preceden y por último por los mismos motivos disminuciones en el nivel de servicio producen expansiones menos que proporcionales en el volumen de pasajeros transportados. 

Maximizaciones minimizaciones y transporte.

Las compatibilizaciones entre los intereses particulares y el bienestar social son en el transporte público automotor de pasajeros, prácticamente imposibles de conciliar al menos en la forma en que se disponen actualmente, mientras se insiste con que la gestión empresarial que es operacionalmente más eficiente no puede ni tiene ni debe ocuparse del aspecto social del servicio en su principal atributo el laboral, o con que la gestión gubernamental para la operación de un servicio público es directamente ineficiente aunque por otro lado disponga de las facultades para intervenir en imponer del bienestar social, ni una cosa ni la otra son verdades o falsedades absolutas, así que aquellas compatibilidades son el centro de las gestiones mencionadas, y las resoluciones quedan reducidas a lograr más simetría con la información, de costos de las empresas de administración de las compensaciones por parte del estado, probablemente de esa manera alguna vez se acerquen las posiciones de un beneficio empresario que necesariamente tendría que coincidir con el beneficio de la sociedad.   

Maximizaciones minimizaciones y transporte.

La maximización de la inversión privada en infraestructura fija de transporte pública es una frase que por cierto suena rimbombante pero que no expresa nada en términos empíricos como la minimización de los costos privados que los presuntos empresarios que prestan los servicios de transporte eficientes aducen ante las autoridades para gestionar subsidios por cierto también sin ningún contenido real, la maximización de la inversión pública en infraestructura móvil de transporte pública es una frase que por cierto ni suena ni es imposible porque de hecho para incidir sobre los valores de las tarifas más o menos constantes las gestiones de gobiernos financian las adquisiciones de activos de trabajo de las empresas que prestan los servicios.

Contextos y transporte.

Si se tienen dos ciudades (dos contextos diferentes, culturas hábitos, formaciones de expectativas distintos) con características similares por cantidad de habitantes, PBI per cápita y vehículos de transporte público automotor de pasajeros, despliegues territoriales parecidos, inversión fija y móvil similares, la eficiencia en la prestación esto es el nivel de servicio caracterizado por la oferta, puede medirse por el índice de pasajeros kilómetros (IPK), si una de ellas muestra un IPK de 3 PAX/KM y la otra de 13 PAX/KM (4,3 veces más), cuando menos promediando ambos extremos suponiendo que los dos fueron manipulados el promedio de poco más de 6 PX/KM no es poca cosa, considerando que es un parámetros que influye directamente en los costos medios y marginales reduciéndolos cuanto más elevados los IPK, por lo tanto influyendo sobre disminuciones en la tarifa plana y en los subsidios si los hay.

Parámetros y transporte.

La accesibilidad o sea la facilitación de infraestructura fija y móvil para alcanzar puntos en un territorio, y la conectividad interpretada como el nexo o la unión de puntos de un espacio físico, son dos indicadores de la eficiencia en el transporte público automotor de PAX que por ahora se muestran más por el lado de sus cualidades que por el lado de sus cuantificaciones porque en realidad no hay todavía elaborados índices definitivos y contundentes que permitan medirlos en forma conveniente, es decir que son fenómenos más empíricos que ontológicos, que inciden sobre las congestiones y las diferentes formas de resolverlas más que en otros en los contextos urbanos con densidades elevadas.

Tránsito y territorio y transporte.

El territorio que no es un territorio que se modifica que se incorpora y descarta territorios adyacentes, configura los límites físicos de la capacidad de la infraestructura en la oferta de transporte cuya morfología puede cambiarse por distintos medios como los flujos y los espaciamientos entre s vehículos que transitan por el corredor sobre ese territorio, si el tránsito diario medio anual (TDMA) registrado es intenso y el factor de corrección es del 1,5 que significa que la cantidad de PAX sobre el corredor en cuestión es al menos un 50% más que la cantidad de vehículos registrados por conteo o por interpolaciones con sensores viales cercanos a los puntos observados, seguro que se está en los umbrales de una congestión importante lo que quiere decir que los aumentos en las cantidades unitarios o marginales de los usuarios provocan costos importantes unitarios y marginales sobre los costos propios y los de los otros usuarios.

Capacidad y transporte.

La capacidad en la superficie que se rescata por la instrumentación de un sistema rápido de transporte público de pasajeros, tendría que compensar la pérdida de la capacidad original a la suplementación de un corredor nuevo y complementario sobre un corredor preexistente, es una reformulación de capacidad precedente no la incorporación de una capacidad adicional, si estos cambios operan solamente sobre los tiempos de viaje no son completos ya que mejorando la accesibilidad y la conectividad no significa una modificación de la movilidad.

Territorio y transporte.

Si fue primero el territorio y después el transporte o si fue primero el transporte y luego el territorio lo habrán sabido quienes estuvieron más cerca de los orígenes, pero en el estado actual de la naturaleza no es relevante esa información al menos comparada con la información que en el despliegue territorial del desplazamiento de personas y cargas, hay una interacción continua que condiciona a ambos en encadenamientos de retroalimentaciones que vuelven complejas las predicciones o las proyecciones incluso aunque las meticulosidades que se pretenden de los análisis hagan parecer resultados diferentes, más allá de las especulaciones el tránsito y el transporte van transformando el territorio sus contornos sus perfiles socioeconómicos de la misma forma que esas configuraciones físicas de los espacios también cuentan en las transformaciones del transporte el tránsito y todas las actividades concatenadas o involucradas a partir de algún de estos extremos, territorios transformados superposiciones de territorios complementaciones, que cambian las configuraciones de los modos de transporte y de las modalidades de tránsitos que, aunque no sean perfectos se piensan en función de las optimizaciones de los costos (MIN) y los beneficios sociales (MAX).

Plan de negocios y transporte.

Un plan de negocios que amortigüe las imperfección de estos mercados en estructuras de mercado que se mueven en forma permanente, quizás el mayor inconveniente para la normalización del transporte público de pasajeros particularmente, o visto como la mitad llena del vaso quizás  la mejor oportunidad para instrumentar un servicio con todas la particularidades que se listan en una ley o un contrato, como la calidad vista en la continuidad la eficiencia y la regularidad del servicio por ejemplo, esté en la determinación de un plan de negocios que optimice los intereses privados públicos y de la sociedad en su conjunto, plan de negocios que obviamente se tiene que gestionar desde el estado que es quien está más cerca de garantizar las imparcialidades que se requieren para la exteriorización de los costos fijos y los costos variables que ni los empresarios privados dan aduciendo el secreto societario ni el estado lo requiere limitado por la urgencia y la inminencia de la prestación, cuando la información comience a ser más simétrica que asimétrica por un plan de negocios que contemple una firme regulación la cobertura de los costos por parte de los privados, una competencia por el mercado y no en el mercado como dicen algunos autores, probablemente el óptimo esté más cerca de lo que en la actualidad está.

Óptimos y transporte.

Las leyendas indican para cualquier modo un poco más un poco menos que los prestadores privados y públicos quisieran: MAX la calidad del servicio a largo plazo, MIN el costo del servicio en el largo plazo, MAX el nivel de inversión en el largo plazo, MAX el bienestar social en el largo plazo, sin embargo las referencias empíricas indican que por el contrario MIN la calidad del servicios en el corto plazo, MAX el costo del servicio todo lo que pueden en el corto plazo, MIN el nivel de inversión y MIN el bienestar social en el corto plazo, y de ninguna institución pública o privada aparece alguna explicación a estas contradicciones.

Rendimientos crecientes y transporte.

Rendimientos crecientes y otros y transporte.

En el largo plazo la estructura de costos de cualquier actividad de transporte no está determinada por las proporcionalidades y las razones entre los cotos fijos y los cotos variables, está determinada por los rendimientos a escala existentes para la actividad y por modo, así hay rendimientos crecientes cuando las salidas aumentan más que proporcionalmente a lo que están aumentando las entradas, rendimientos constantes a escala cuando las salidas aumentan igual que proporcionalmente a lo que están aumentando las entradas, y rendimientos decrecientes a escala cuando las salidas aumentan menos que proporcionalmente a lo que están aumentando las entradas.

Escalas y transporte.

Escalas y transporte.

Puede haber un tamaño una capacidad representada por una función de costos donde los costos fijos son pequeños relativamente y elevados los costos variables unitarios solo es eficiente entre la producción CERO y la producción de corto plazo donde q<qa la producción real es mayor a la producción de equilibrio, puede haber un tamaño una capacidad representa por una función de costos donde los costos fijos son relativamente elevados y los costos variables por unidad relativamente bajos solo es eficiente entre la producción CERO y la producción de largo plazo donde qa<q<qb la producción de equilibrio es mayor a una MIN pero menor a una MAX producción potencial, puede haber un tamaño una capacidad representa por una función de costos donde los costos fijos son relativamente similares a los costos variables por unidad relativamente bajos solo es eficiente entre la producción CERO y la producción de mediano plazo donde q>qb la producción de equilibrio es mayor a la MAX producción potencial.

Escalas y transporte.

Puede haber un tamaño una capacidad representada por una función de costos donde los costos fijos son pequeños relativamente y elevados los costos variables unitarios solo es eficiente entre la producción CERO y la producción de corto plazo, puede haber un tamaño una capacidad representa por una función de costos donde los costos fijos son relativamente elevados y los costos variables por unidad relativamente bajos solo es eficiente entre la producción CERO y la producción de largo plazo, puede haber un tamaño una capacidad representa por una función de costos donde los costos fijos son relativamente similares a los costos variables por unidad relativamente bajos solo es eficiente entre la producción CERO y la producción de mediano plazo.

Plazos y transporte.

En el largo plazo cuando todos los costos de los factores supuestamente son variables en el transporte, los que deciden tienen márgenes de discrecionalidad y de elección de los niveles de capacidad utilizados, cuando se toman las decisiones sobre los costos de los factores que son más fijos que variables, se establecen automáticamente los costos que generalmente se llaman fijo, aunque las decisiones óptimas sobre capacidad no dependen unívocamente de los costos fijos sino también de los costos que son más variables que fijos con lo que se retorna al corto plazo y a la posible consecución del punto de equilibrio.

Plazos y transporte.

Las funciones de costos de producción de transporte se construyen de manera convencional como las funciones de costos para otras producciones con algunas observaciones, y a partir de las proyecciones de las funciones de producción valorando monetariamente los consumos de las entradas –inputs – para cada uno de los niveles de salida que se vayan programando – outputs -, y en la medida de los posible diferenciando los cortos y largo plazos, especialmente los primeros durante los cuales al menos uno de los factores de entrada permanece fijo mientras otro u otros varían diferente al largo plazo donde todos los factores se modifican; a partir de esto se derivan los costos medios y marginales con alguna particularidades que se calibran con los criterios que se utilicen para determinar capacidad.

Costos y transporte.

Una diferenciación con la que se insiste bastante con los costos en el transporte automotor de pasajeros más que en otros modos, es la que los distingue entre fijos e irrecuperables, popularizados como hundidos, la diferencia es que los primeros hacen referencia a activos con los cuales se presta el servicio, a activos que son necesarios en la producción del servicio, costos que se supone desaparecen, o cesan, cuando desaparece la prestación, o cesa, con la forma de bienes que además tienen un valor de recuperación, no obstante una extensión de estos son ejecuciones, costos sin recuperación, en todo caso lo que es una aseveración relativa porque siempre los activos tienen una valoración residual en este caso son irrecuperables por sí hasta en los mercados secundarios esto es al menos lo que afirman los teóricos, estas diferencias son cruciales en la determinaciones de los costos de oportunidad.