Atributos y transporte.

La actividad en el lugar de destino es el atributo más importante de un viaje y la principal actividad es la del trabajo que en las ciudades densas se encuentra a distancias considerables de los domicilios de la gente aunque esas distancias no son impedimentos a las generaciones de ingresos personales que son el soporte de las canastas familiares, después los atributos de las etapas de viaje son secundarios en las consideraciones, porque en estas ciudades también hay por lo menos pares de alternativas que son eficientes en costos y agilidades, y estos eventos de la actividad de destino son los que definen las fronteras entre eficiencia y equidad, donde queda instalado un rango de precios MAX/MIN que indican la primera en la igualdad de los ingresos y los costos marginales proyectados sobre los mínimos costos medios, y la segunda en la igualdad ingresos marginales y costos marginales solamente.

Regulación y transporte.

La regulación además de efectiva necesariamente tiene que darse en forma oportuna, sí como el servicio del transporte tiene una dimensión de oportunidad que significa que si el servicio no está disponible en el momento preciso irremediablemente se pierde porque no es almacenable, como se ganan los momentos en los que sí se cierran los circuitos de las contraprestaciones en las coincidencias de las ofertas y demandas en tiempos y en condiciones reales, las penalizaciones y las sanciones a los incumplimientos de los oferentes o los prestadores también tienen que circular con algunas diligencias si se pretenden que sean efectivas es decir que se resuelvan en tiempos aceptables sin mayores costos de la sociedad los desequilibrios en mercados que por su naturaleza son más inestables que estables porque están más cerca de las competencias imperfectas que de las competencias perfectas, las regulaciones de tarifas y otros parámetros de calidad tiene que darse efectivamente sin mayores dilaciones que permitan los argumentos de extemporaneidades o de superposiciones de sanciones que habitualmente se oponen en circunstancias especiales, las oportunidades en que se den aumentan o disminuyen las posibilidades que quienes no cumplen contratos o condiciones de explotación factibles de sanciones en las manipulaciones de las cargas o el tránsito de pasajeros, justifiquen las situaciones con argumentos que no responden a las circunstancias iniciales y originales.

Futuro y transporte.

El nuevo sistema operará en el campus de Israel Aerospace IndustriesEl sistema de SkyTran está hecho de acero y aluminio, el cual puede ser instalado en cuestión de días (CNNMoney) - ¿Estás cansado de lidiar con la congestión diaria del tráfico en la carretera? Es posible que muy pronto ya no tengas que hacerlo. Los taxis aéreos de SkyTran están haciendo su debut. El enorme sistema de transporte aéreo ofrece "autos" que planean magnéticamente a una altura de entre 6 a 7 metros por encima del suelo a lo largo de vías elevadas. Skytran, con sede en Mountain View, California, ha estado desarrollando el sistema por cinco años. El proyecto piloto debutará en Tel Aviv a finales de octubre. El sistema operará a lo largo de casi 275 metros del campus de Israel Aerospace Industries, el cual se asoció con SkyTran para desarrollar los autos. Inicialmente, solo un auto recorrerá la pista. El auto, el cual tiene capacidad hasta para cuatro personas, puede viajar a una velocidad máxima de más de 95 kph. Al final, SkyTran espera añadir muchos más autos a su sistema debut. Si todo sale bien, la compañía espera ampliarse a por lo menos otras tres ciudades israelíes y a algunas ciudades de Estados Unidos en el 2018. Un modo de transporte aéreo es más barato y más fácil de construir que los ferrocarriles y metros... y también es más ecológico, dijo Jerry Sanders, director general de SkyTran. "Es por eso que creemos que es importante para el sistema de transporte público", dijo, y agregó que los sistemas subterráneos podrían costar entre 100 millones y 2.000 millones de dólares el kilómetro. "Los sistemas de superficie son costosos y consumen mucha energía, debido a su gran infraestructura y rastro de carbono", dijo. Por su parte, SkyTran cuesta alrededor de 8 millones de dólares por kilómetro y los autos cuestan entre 25.000 y 30.000 dólares cada uno. "También utiliza un tercio de la energía de un auto híbrido", dijo Sanders. En comparación con el costo de mantenimiento y ampliación de los sistemas de transporte público existentes, Sanders dijo que SkyTran es una ganga para las ciudades. El sistema de SkyTran está hecho de acero y aluminio. Sanders dice que todo el sistema podría ser montado e instalado en solo cuestión de días. El sistema utiliza tecnología de levitación magnética para mover los autos. En otras palabras, los electroimanes producen la elevación y la fuerza para propulsar los autos, lo cual hace que la energía del sistema sea eficiente. Esta tecnología es especialmente beneficiosa para los países donde la electricidad no es fiable. Varias ciudades de Estados Unidos han expresado su interés en los sistemas de SkyTran, dijo Sanders, incluyendo a Baltimore e Inglewood, California. SkyTran espera comenzar la construcción de su sistema en Baltimore el próximo año. "Cualquiera de esas dos ciudades pronto podría contar con nuestro próximo sistema piloto", dijo, y agregó que los principales aeropuertos como el Charles de Gaulle de París también lo están considerando. El fondo de capital de riesgo, Innovation Endeavors, de Eric Schmidt, presidente de Google, también hizo una inversión inicial de varios millones de dólares en SkyTran. (Sanders se negó a revelar la cantidad exacta). Esto, espera, legitimará el sistema de SkyTran como un sistema de transporte creíble del futuro.

Regulación y transporte.

La regulación es estos escenarios parte de las circunstancias que se trata de servicios públicos que son de accesos no restringidos que impactan sobre el bienestar social por sobre los intereses particulares o privados que hacen al interés general, parte de situaciones de mercado que fácilmente son más de competencias imperfectas que de competencias perfectas, parte de circunstancias en las que el estado delega funciones per no atribuciones sobre gestiones que hacen al interés común contenido en principios constitucionales y supremos, por caso la Comisión Nacional de Regulación del Transporte tuvo en lo que lleva de historia una operatividad interesante en términos funcionales pero osciló entre intervenciones fuertes y moderadas a sus autonomías y autarquías ya que en períodos o épocas intermitentes dependió más o menos de los lineamientos que le llegaron de los elevados niveles del poder ejecutivo, cuando se supone que aún con las dependencias funcionales debería tener los mayores márgenes de libertades de control observación y corrección de los eventos que están bajo sus órbitas de acción, todos referidos al transporte público de pasajeros especialmente en sus modalidades carreteras y ferroviarias, que por lo que puede observarse no operan en sus mejores niveles ni considerando las distancias ni los niveles de servicio y mucho menos en evoluciones regulares de tarifas y de subsidios.

Encuestas de movilidad y transporte.

Es más común ver encuestas de movilidad convencionalmente diseñadas orientadas a la descripción del statu quo vigente como las que describen hábitos de utilizaciones del transporte público por composiciones etarias o de grupos familiares o de franjas de ingresos la cantidad de vehículos por hogar y otras informaciones de naturalezas parecidas, es más común ver esas que encuestas orientadas a ver proyecciones de las expectativas individuales sobre inconvenientes comunes como la congestión y la gestión del espacio público cuya ocupación es caótica e ineficiente se vea desde los costos o se vea desde los beneficios sociales, estas que serían las que mostrarían las tendencias en las definiciones de las políticas públicas como desalentar con penalizaciones el uso del automóvil o las determinaciones de zona 30, algunas de ellas efectivas para corregir desequilibrios que no se corrigen con las aplicaciones de paliativos parciales a las disposiciones cotidianas, como fue con las que impusieron el metro bus en 9 de julio donde efectivamente se disminuyó el tiempo de viaje pero no se aumentaron los flujos cuantitativos y las congestiones no se corrigieron. 

Escenarios y transporte.

La vuelta del tren El Gran Capitán está más cerca de hacerse realidad. La senadora Sandra Giménez confirmó anoche que recibió una notificación del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo que confirma la intención de reactivar el ramal que llega a Misiones. De hecho, Randazzo ya firmó un contrato con la empresa estatal China Internacional Corporation Co. Ltd para la adquisición de bienes e insumos para obra de vías, material rodante y equipamiento de vías, además de la ejecución de las obras de recuperación del ramal. La reactivación del ramal Mesopotámico permitiría la interconexión de toda la región litoral entre provincias y con la Capital Federal como con las economías de los países limítrofes integrantes del Mercosur. La subsecretaría de Transporte Ferroviario rescindió hace poco el contrato con la firma brasileña América Latina Logística por incumplimiento de contrato y asignó a la empresa Belgrano Cargas y Logística la inversión en la traza de la vía como en la adquisición de material rodante para su recuperación. Ahora resta definir con las autoridades chinas el contrato de financiamiento para poner en marcha las obras. Hace dos años ya se había firmado un acuerdo para el primer desembolso de fondos por 550 millones de dólares, destinados al proyecto de reactivación del Ferrocarril Urquiza, que se extiende a lo largo del límite con Corrientes hasta la estación porteña de Federico Lacroze, pero ese tramo todavía no alcanza a Misiones. “Con trabajo, esmero y perseverancia, juntos vamos alcanzando metas”, resaltó Giménez al compartir anoche la noticia. La senadora había impulsado el año pasado un pedido al Poder Ejecutivo nacional para reactivar el ramal que conectaba a toda la Mesopotamia y que fue cancelado por el propio Gobierno nacional hace cuatro años. La confirmación de Randazzo se potencia con la posibilidad de que Sergio Urribarri, actual gobernador de Entre Ríos, se convierta en el ministro de Transporte si Daniel Scioli gana las elecciones del domingo. El entrerriano es un entusiasta del tren para desarrollar un sistema de transporte que baje los costos de las economías de las provincias más alejadas del puerto de Buenos Aires. En diversos encuentros con el gobernador Maurice Closs -también integrante del gabinete de Scioli-, ambos analizaron la necesidad de recuperar logística para la región NEA, una de las más postergadas en infraestructura. “Lo del ferrocarril mesopotámico es un tema que hemos tratado los tres gobernadores: tanto Maurice Closs, Ricardo Colombi y Uribarri para que no se demore más la reactivación del ramal Lacrosse-Posadas. Es clave no sólo para transportar a nuestra gente que no puede transportarse en otro medio que no sea el ferrocarril sino también para transportar la mercadería de nuestras empresas tanto del centro del país a nuestra región como de nuestra región al centro del país”, dijo el gobernador entrerriano en una entrevista con este medio. Por su parte, el presidente de la empresa TEA S.A, Emilio Franchi, anuncio en varias oportunidades que el Tren Mesopotamico que cubrió el Trayecto por el Litoral Argentino entre Federico Lacroze y Posadas, puede volver nuevamente bajo su gestión. Franchi dijo que su empresa siempre fue blanco de críticas, porque los servicios que prestaba demoraban mucho en cubrir el trayecto entre Federico Lacroze y Posadas, pero “pocos aclararon, nadie del Estado, que era por el estado deficiente de las vías, algo que escapaba a nuestra responsabilidad, sin embargo no les tembló el pulso y ordenaron suprimir el servicio y privar a miles y miles de compatriotas de viajar”.

Testimonios y transporte.

Francia: al menos 40 ancianos muertos en "el peor accidente de tránsito en 33 años". BBC Mundo

23 octubre 2015 - Los servicios de emergencia acudieron al lugar del accidente. Informes del suroeste de Francia indican que al menos 42 personas murieron, en su mayoría ancianos, en un accidente de tránsito. Un oficial de la prefectura local indicó que un autobús de pasajeros chocó contra un camión en Libourne, cerca de Bordeaux, en la región de Gironde. Dijo que ambos vehículos se incendiaron después de la colisión. Un oficial del servicio de bomberos le dijo a la agencia AFP que los muertos son en su mayoría pasajeros que viajaban en el autobús. El conductor del camión también murió. Según el canal de noticias francés BFTV, el accidente ocurrió en una carretera de un solo carril. Sólo ocho personas lograron escapar del incendio, cinco de las cuales están heridas. El periódico local Sud Quest informa que el autobús transportaba a adultos mayores que iniciaban un viaje de vacaciones desde el pueblo de Petit Palais et Comemps. Se dice que es el peor desastre de tránsito de Francia desde el ocurrido en Beaune en 1982 en el que 52 personas murieron. El presidente francés Francois Hollande tuiteó que el gobierno está "totalmente movilizado en esta terrible tragedia". Se informó que el ministro del Interior Bernard Cazeneuve está en camino al lugar de los hechos. Helicópteros fueron usados para transportar a los heridos al hospital. Más de 60 bomberos se desplazaron al lugar del accidente. Los heridos fueron trasportados en helicóptero al hospital. La causa del accidente aún no está clara. Un residente de la zona le dijo a Sud Ouest que el lugar en donde ocurrió el accidente era conocido por ser un "punto peligroso".

Oferta y transporte.

Las recopilaciones de información sirven entre otros objetivos al de definir algunas cuestiones importantes referentes a la flota, a sus características al relevamiento de los servicios (frecuencias, intervalos) a la capacidad, a la ocupación (demanda y confort), a las tarifas (las secciones tarifarias, los modos de pagos las franquicias los fondos fiduciarios, las calidades de los servicios, la opinión de los usuarios. En ferrocarriles suburbanos y subterráneos, flota característica, capacidad itinerarios, horarios, regularidad, puntualidades, calidad del servicio, taxis y remises igual, modos de operación, servicios de oferta libre, servicios informales, horarios, sistemas públicos de bicicletas, bicisendas, amigabilidad, aéreo/marítimo.

Encuestas inconsistencias y transporte.

Los resultados de las encuestas de movilidad como todos los resultados de todas las encuestas pueden contener inconsistencias que se generan muchas veces en las construcciones de las preguntas y de las guías que los encuestadores siguen para orientar a los encuestados o en las interpretaciones de las consignas por parte de los encuestadores de los términos de referencia, una inconsistencia es contar un viaje cuando fueron dos (por ejemplo cuando alguien que va en coche a su trabajo y deja un niño en el colegio), otra inconsistencia está referida al registro del viaje con comienzo anterior al comienzo de la fecha del viaje (antes de las 4 AM del día hábil anterior) o el registro del viaje con finalización posterior a la finalización de la fecha del viaje (después de las 4 AM del día hábil posterior), otra inconsistencia la determinación del origen del viaje (ejemplo un taxista que en un momento de su trabajo hace un trámite personal) el viaje comienza cuando se toma la decisión, otra inconsistencia es la determinación del costo del viaje cuando este tiene características particulares (como viajar con un vecino que va al mismo lugar).

Conteos encuestas y transporte.

Los conteos y las encuestas se utilizan en análisis y métodos para establecer patrones de movilidad que proyectados permiten las descripciones de rutinas y procedimientos que mejoran el tránsito y la calidad de la circulación peatonal y vehicular, hay conteos de personas y de vehículos y hay conteos manuales y mecánicos o por técnicas automáticas y sofisticadas (membranas neumáticas, electromagnéticos, electrónicos), conteos del tránsito: direccionalidad, longitud, velocidad (tránsito diario medio anual – TDMA), los conteos de personas pueden ser de pasajero o peatones, los conteos vehiculares de giros, volumétricos: por tipos de vehículos (pesados, livianos) por cantidad de ejes por ocupación del espacio, cada uno se realiza con alguna finalidad específica que se deriva de la principal que es pedir o establecer los patrones de movilidad.

Atributos y transporte.

Atributos exclusivos de un viaje que es cualquier movimiento o desplazamiento en un sentido-entre un punto de origen y otro de destino- a lo largo de un recorrido por un determinado motivo de viaje, dado generalmente por la actividad a realizar en el destino, por ejemplo ir al trabajo; atributos exclusivos de las etapas del viaje, medios, modos, costos, tiempo, duración, en cualquier modo de transporte, en colectivo; incluyendo los desplazamientos a pie, es decir cuadras caminadas, para acceder al colectivo, tren, metro.

Encuestas y transporte.

Las encuestas en transporte se utilizan con distintos motivos entre ellos las estandarizaciones de conductas y comportamientos, y otros elementos básicos para trazas de parámetros y variables determinantes de los patrones de movilidades del tránsito en las combinaciones de Origen/Destino, para las simulaciones o las modelaciones que permiten las proyecciones de las políticas públicas la optimización de las inversiones en infraestructura física en infraestructura móvil, y de todas las partes en la parte de hogar en la encuesta importan los datos de la vivienda (cantidad de habitaciones, baños, otros espacios), materiales con las que están construidas los datos sobre el hogar cantidad de personas, vivienda y cantidad de hogares, los niveles de ingresos y datos complementarios de movilidad motorización y vehículos disponibles utilización de alternativas utilización de los servicios públicos otros hábitos con sus utilizaciones, y datos sociodemográficos como pertenencias a grupos etarios niveles de estudio otras preferencias de esparcimiento, con el fin de contar con los perfiles de los usuarios y sus potenciales o reales utilizaciones de los servicios de transportes, propios o públicos, aunque estas enumeraciones no son para nada ni fijas ni definitivas.

Costos de infraestructura y transporte.

Los proyectos de transporte especialmente los de infraestructura fija son más de largo que de corto plazo por eso resultaría óptimo la uniformización de valores para transparentar los procedimientos licitatorios, y especialmente, para no elevar los costos sociales de las iniciativas que a veces se confunden con los costos privados que además tienen financiaciones fraudulentas que terminan como costos sociales por las vías fiscales, por ejemplo el puente Santo Tomé/Sao Borja (c/Brasil) significó inversiones por 28,7 millones de dólares/km, mientras que el proyecto de Puente Colonia Buenos Aires (c/Uruguay) significaría 42 millones de dólares/km, Clorinda/Falcó (c/Paraguay) 144 millones de dólares/km y Santa Cruz/Posadas C/Paraguay) 34 millones de dólares/km disparidades que se potenciarían con su TDMA; si bien puede tratarse de diferenciaciones por las características técnicas de los puentes en función de las características particulares de los pasos y ríos, de todas maneras eso no invalidaría las estandarizaciones de los valores de inversión por kilómetro.

Conectividad inversiones y transporte.

La planificación de abrir la conectividad territorial regional interregional internacional impacta y recibe el impacto de las inversiones en infraestructura fija y en infraestructura móvil que es por lo general de porte pública cada vez más progresivamente porque la inversión privada cada vez más succiona recursos como aplicación especulativa de fondos restando recursos a las iniciativas con productividades reales,  lo que significa que en los despliegues territoriales hay zonas donde el transporte es anterior al impulso o a la actividad económica y otras zonas donde sucede lo contrario donde la actividad económica es anterior al transporte, especialmente en las conexiones viales (rutas, puentes) fronterizas con otros países, lo que significa que en la proyección de nuevos proyectos que hacen a la comunicación y accesibilidad de integraciones regionales o internacionales, los rendimientos y las evoluciones de una inversión (nuevas rutas nuevos puentes) tienen que planearse en el marco de las integralidades, por más que en el corto plazo se cuenten con los recursos y la predisposición necesaria para encarar nuevas obras, es el caso de nuevas rutas o puentes internacionales que se proponen unilateralmente sin tener en cuenta alternativas parecidas anteriores que llevaron partidas del presupuestos nacional antes y lo que es peor aún sin haber probado de mejorar la eficiencia la conectividad de las infraestructuras que preceden.

Pasos fronterizos y transporte.

De cincuenta y un pasos fronterizos veintinueve nos conectan con Chile lo que significaría veintinueve posibilidades de concreción de corredores bioceánicos es decir de comunicaciones entre puertos del Atlántico con el Pacífico, además de las conectividades y las accesibilidades que se gestionen con Bolivia, Paraguay, Uruguay y Brasil en forma directa y en forma indirecta con otros países de la región que se encuentren dentro de un área común de integración territorial con un mercado de aproximadamente 50 millones de personas, cada paso tiene sus características particulares de disposición de la infraestructura carretera que permitirán las proyecciones de las inversiones en la red fija para los próximos períodos, pasos fronterizos que además se encuentran formando parte de la ruta 40, pasos fronterizos que son un desafío a las políticas de movilidad, logística y transporte.

Pozo Hondo/Misión La Paz y transporte.

Que pertenezca al lote fiscal 55 este puente fronterizo entre Paraguay y Argentina que esté adentro de una zona con el lote fiscal 14 por una problemática singular que frenaba las proyecciones de crecimiento, es una parte de la explicación o de esta historia, en esta zona donde hasta el año pasado había criterios encontrados entre wichis, tobas, tapietes, chulupíes y chorotes como propiedad comunitaria y 463 familias criollas habitantes del lugar, que desde 2014 son parte de una red de rutas entre las cuales son las más importantes la provincial 54 y las nacionales 86 y 81, que discurren en un espacio periférico adonde se encuentra el puente sobre el Río Bermejo en Argentina y caminos rurales de Paraguay que tienen su población más importante en Mariscal Estigarribia, por ahora los indicadores de integración por conectividad y accesibilidad son muy insustanciales pero podrían potenciarse.

Conectividad y transporte.

Complemento y no competencia, complemento productivo y de consumo entre puntos territoriales distantes o adyacentes, tal vez sean las consignas los paradigmas de la conectividad que justifica en gran medida el transporte que sin conectividad y además accesibilidad  no es conveniente a ningún esquema de crecimiento de desarrollo económico, en estas direcciones tendrían que ir las proyecciones y las prospectivas de las políticas de las planificación de las inversiones en infraestructura fija y móvil de transporte que por omisión son inversiones públicas varias veces más que inversiones privadas circunscriptas a los circuitos especulativos más que a los circuitos productivos, complementariedad como eje de la competitividad que no es la competencia son seguramente dos partes de la dinámica de la integración territorial que se produce con los eventos del transporte, potenciación de las productividades de los recursos de capital humano, natural y fiduciario disponibles para potenciar por sinergias espacios para los cuales el transporte es un disparador de actividades.

Autopista ribereña y transporte.

Con 1000 millones de dólares a cinco kilómetros de largo, la autopista ribereña esto es a razón de unos 200 millones de dólares/kilómetro para unir avellaneda con Vicente López, se convierte en un desafío para mejorar la congestión la conectividad y la accesibilidad en el área metropolitana aunque como otros proyectos no se pueda afirmar a priori sobre cuál o cuáles de ellos serán efectivamente cubiertos en los distintos plazos de diseños, construcción y utilización de este emprendimiento, porque si bien hay algunos datos que revelan la importancia de esta obra, no hay demasiada información al menos articulada sobre tráfico local o pasante en el trayecto involucrado información que obviamente determina la variables en juego y condiciona la inversión  mencionada, porque por ejemplo la accesibilidad debería ser una variable que cierre no con la CABA sino con la jerarquización del puerto de la plata sobre el puerto de Buenos Aires, la variable conectividad tendrá que analizarse como una alternativa entre tránsito liviano/pesado distribuciones proporcionales con la ruta 6, y  por último habrá que ver si impacta en el largo plazo con la congestión que precisamente tiene un eje diferente al de la línea del Belgrano Cargas en la longitudinal de Puerto Madero.

Corredores bioceánicos y transporte.

Que es imposible tener un proyecto de corredor bioceánico por cada uno de los pasos fronterizos que hay en la república tiene sustento como tiene sustento para penalizaciones en las políticas públicas no tener en cartera del plan estratégico territorial un proyecto al menos un proyecto de corredor bioceánico para alguno de los pasos fronterizos para los que se hayan analizado los soportes de productividad de los factores elasticidades de las demandas y delas ofertas de transporte y de los posibles bienes y servicios prestables, flujos comerciales y movimientos de los factores productivos, un proyecto de trayecto transversal que una puntos entre los puertos fluviales paraguayos o marítimos brasileños y los puertos de chile integrando franjas y áreas de combinaciones locales y regionales que potencien efectivamente las producciones las logísticas y el comercio entre países de la región entre los cuales esté el propio, y en ese proyecto no se pueden confirmar las centralizaciones de los puertos de Buenos Aires y Rosario como es habitual en la mayoría de las iniciativas similares, sino que integrándolos se promueva las puestas en valores de los activos y patrimonios de zonas productivas postergadas que definitivamente tienen que ser jerarquizadas por sus aporte al Producto Bruto Regional o Geográfico, un proyecto de corredor bioceánico que atraiga la inversión a regiones donde las productividades del capital natural y del capital humano son significativamente de mejor calidad y se encuentran en mayor proporciones que en las {áreas de mayores concentraciones poblacionales de hacinamientos marginalidad y desocupación como son las centrales respecto  las periféricas.

DOT y transporte.

La tendencia al desarrollo orientado al transporte (DOT) puede tener la apariencia de una propuesta interesante en la recuperación del espacio público y el mejoramiento de las condiciones ambientales y por ende del bienestar social general, pero está dentro de las ondas de movidas modernas que deben pensarse y diseñarse cuidadosa e integralmente porque en esa combinación se corre el peligro de vaciar de contenido no solamente la iniciativa sino también las ciudades o los contextos territoriales donde se despliegan dejando infraestructura vil y carretera mezclada con infraestructura edilicia cara es decir habitable por población pasante de alto poder adquisitivo, más que por otros motivos por la idiosincrasia de quienes se encuentran dentro del sistema, en todo eso que es priorizar la movilidad no motorizada, hacer más eficiente el transporte público lo que no es tampoco una tautología, las mixturas de utilización del espacio público, derivaciones del transporte privado al transporte público. 

Costos y transporte.

El costo de oportunidad de corto plazo de mantener las actuales condiciones de la congestión en las áreas de elevada densidad o de concentraciones con congestión vehicular, seguramente es un costo significativamente mayor al costo de oportunidad de largo plazo de incidir fuertemente y en tiempo presente neutralizando fuertemente los incentivos a la utilización de los medios de transporte particular así los medios de transporte público sean deficitarios, en las zonas de mayor concentración donde además hay alternativas como la amigabilidad o el desplazamiento en bicicletas o vehículos impulsados por energía limpia o eléctrica.

Ruta 40 y transporte.

Y la integración de las redes pueden a veces no tener una explicación de las lógicas habituales referidas a la eficiencia pero en muchas oportunidades son las lógicas que no se ven en el corto plazo y proyectan estructuraciones en los largos plazos, con casi 5500 kilómetros de punta a punta de la geografía nacional y conteniendo un  total de unos veinticinco pasos cordilleranos alternativa a las descongestiones de tráfico pasante, y además casi una cantidad equivalente de radios verticales y paralelos a la troncal que conectan a la centralidad de la logística de cargas y pasajeros que por ahora sigue estando en el centro del puerto de Buenos Aires, con diferentes estados de obras de arte de obras de ingeniería completados de forma aleatoria, esta ruta 40 significa uniendo Jujuy con Río Gallegos, primero un hito indiscutible y crucial de posicionamiento geopolítico que promueva la integración internacional con Chile y con otros países vía al pacífico armónica y efectiva, puede convertirse en el corto y el mediano plazo en una ruta clave para la logística nacional ya que a lo ancho y a lo largo las diferencias entre un punto y otro de su extenso recorrido pueden convertirse en desafíos de una política de transporte nacional y en un instrumento de descongestión importante del tráfico de siempre. 

Fletes y trasporte.

Para distancias mayores a los 500 kilómetros los fletes ferroviarios son significativamente menores a los fletes camioneros no solamente en los valores absolutos en los que se pactan sino también en forma indirecta por las elevadas productividades de la tierra y los recursos humanos y por los valores relativamente menores de la tierra tanto en compra como en alquileres y en particular los predios para producción directa, para distancias menores y por los mismos motivos enumerados los fletes ferroviarios son significativamente mayores a los fletes camioneros por las productividades menores y los lores por utilización de la tierra significativamente mayores, lo que habilita obviamente las intervenciones del estado para equilibrar los más aceptablemente que sea posible las disparidades que hay entre los fletes ascendentes y descendentes en una territorialidad demasiado extensa.

Las etapas y el transporte.

Muchas veces las aperturas analíticas en las observaciones de la circunstancias o situaciones del transporte público de pasajeros en particular logran el efecto contrario al efecto que se busca que consiste justamente en dar con patrones o estándares de conductas que permitan las correcciones de disposiciones y dispositivos disponibles para optimizar los tránsitos y disminuir las congestiones, es así que por ejemplo en la generación de los atributos del viaje el motivo laboral prima sobre los otros y entonces la decisión de viajar/no viajar se reduce a la de viajar sí o sí especialmente en contextos donde los lugares de producción están a distancias medias de consideración de los lugares de residencias, la elección del destino también queda reducida a una al menos en el corto plazo lo que influye sobre una dirección y un sentido por período de tiempo sobre otras aperturas, con esos motivos la elección del modo queda reducida cuando mucho a un par de alternativas como la elección de la ruta que queda condicionada a la invariabilidad en el corto plazo del atributo laboral, con esto los diseños y los estudios de redes tienen menos complejidades de lo que parece.

Costos medios y marginales transporte.

A pesar que sus determinaciones son complejas en las realidad más los costos marginales que los costos medios en la producción de servicios de transporte, el coeficiente “s” que sale del cociente entre los costos medios y los costos marginales permitiría las descripciones aproximadas de los diferentes momentos que se van dando para los equilibrios entre la oferta y la demanda de transporte limitados a las capacidades de la oferta y especialmente en el transporte automotor o ferroviario de pajareros o cargas, si “s” es igual a uno habría rendimientos constantes lo que significa que los aumentos en las provisiones de los servicios son igualmente proporcionales a los aumentos que en consecuencia se producen en los costos una situación ideal en la que la oferta va en correspondencia con la demanda, si “s” mayor que uno significa rendimientos decrecientes la producción aumenta más que proporcionalmente a los aumentos en los costos o que sería una situación deseada desde el lado de la oferta al contrario de cuando “s” es menor que uno – costo medio menor a costo marginal – cuando la provisión del servicio aumenta menos que proporcionalmente a los aumentos que están ocurriendo en los costos.  

Eficiencia equidad y transporte.

Solamente las definiciones de eficiencia y equidad ya son dubitativas confusas y de naturaleza subjetiva como para pensar en una confluencia de ambos objetivos en el largo plazo en el transporte en general y en el transporte automotor urbano de pasajeros en particular, aunque en las declaraciones en el discurso en el relato parezca que se vive en un mundo ideal donde los empresarios son buenos muchachos y los consumidores también dirimiendo sobre un servicio público que claramente se diferencia con los bienes que hay en la economía, si con las definiciones es complejo con la coincidencia de esos objetivos en el mercado es peor, porque la eficiencia por lo general lleva a pensar en los equilibrios contables de quienes tienen en carpeta las MAX de sus beneficios con independencia de cómo o de qué manera hacen las coberturas de la demanda, porque la equidad significaría que con las MIN de las tarifas a los usuarios, los mismos pudieran desplazarse territorialmente todo lo que puedan para cubrir sus requerimientos sin excepciones cuando menos de trabajo entre los otros atributos de los viajes, ahora, ¿son estas ideas la eficiencia y la equidad propiamente dichas?, o es que cuando se habla de eficiencia se tendría que pensar más que en la privada en la eficiencia social que implica algunas veces no pocas cerrar las contabilidades no como las cierran los contadores, o es que cuando se habla de equidad se tendría que pensar que los que acumulan acumulen un poco menos y los que reciben por ende reciban un poco más.

Transporte y movilidad.

En términos genéricos el transporte existe como un derecho de primera generación ya que figura en los anales normativos de las economías mezclado con otros derechos fundamentales cuando los atributos preponderantes tenían que ver con sacar la producción de las colonias y llevarla a las economías centrales, el derecho al libre tránsito como derivado de las actividades principales al de desplazamiento por medios propios, pero lo que acerca más las ideas del transporte como fue entendido tradicionalmente a la idea de movilidad esto es a la atención a los temas de desplazamientos y tránsito entendidos como derechos humanos es el transporte público en particular que acaeció coincidiendo con los derechos de tercera generación a mitad de siglo pasado, para terminar confirmándose como movilidad propiamente dicha en los derechos de cuarta generación.

Segmentación de la demanda y transporte.

Aunque en el ferrocarril la segmentación de la demanda es más directa en el transporte automotor de pasajeros no y esto diluye los límites y la fronteras que en ocasiones hay que conocer para gestionar las compleja equidad en los sistemas que no se consigue ni es tan clara como la eficiencia, porque las diferencias en las distancias y en otros atributos que se consideran para esto no son sustanciales y son factibles de disimular en las descripciones de recorridos y circuitos donde se prestan los servicios públicos del transporte, como son las que distinguen los servicios urbanos o comarcales de los suburbanos de los interurbanos en zonas de elevadas densidades concentraciones de consumo y productivas, en las que las jurisdicciones no se encuentran totalmente demarcadas por perímetros o fronteras perfectamente determinadas para las que es factible que los parámetros informados cuando hay mecanismos de compensaciones o sinergias entre sector privado y público, y estas cuestiones en eslabonamientos van determinando otras características que son complementarias como las frecuencias los manejos de los tiempos los atributos de demanda las recurrencias o los tipos de recurrencias y los territorios que influyen sobra las variables de la congestión.

Nivel de servicio y transporte.

Una parte del nivel del servicio depende del que lo presta otra parte del nivel del servicios depende de quien lo recibe, no todo es cuantitativo cuando se trata de copiar experiencias en las cuestiones de transporte en general y de transporte ferroviario en particular, más veces de las que parecen se trata de copiar cuestiones que son más cualitativas que cuantitativas en las conjunciones que terminan cerca de la eficiencia cerca de la equidad especialmente en el transporte público de pasajeros, y entre esos aspectos cualitativos que complementan los cuantitativos que influyen sobre los tiempos está el nivel de servicio que depende por un lado de quienes ofrecen los servicios que tienen que asegurar provisiones de vehículos y frecuencias adecuadas para lograrlo cuestiones que solo indirectamente tienen que ver con aspectos como disponibilidad de parque móvil y antigüedad variables que son manipulables si el objetivo se tiene claro, el nivel de servicio también depende el usuario de sus niveles de educación y de resguardo del patrimonio común, no hay nivel de servicio óptimo si se destrozan unidades u otras cosas del patrimonio o de los activos comunes con cualquier motivo.