Tiempos y transporte.

En la mayoría de los casos de los pases de merado donde se definen cotidianamente las condiciones de los equilibrios precarios de oligopolios complejos los empresarios determinan sus costos de producción de servicios por kilómetros porque tienen un poco como objetivos prioritarios revisar los términos de sus contabilidades que pueden ser vulnerables o expresado popularmente saber “dónde les aprieta el zapato”, pero en el otro extremo los usuarios sin demasiada matemáticas ni cálculos complicados relacionan sus cotos con los tiempos o los costos de los tiempos que les insumen los viajes como una forma de establecer las correspondencias entre los ingresos que se consiguen como resultados de los desplazamientos y las asignaciones de los tiempos para esos desplazamiento como si fueran costos por pasajeros, quedaría calcular en las inversas los costos del pasajero por kilómetro o los costos de los empresarios por pasajeros, así se unificarían o al menos se avanzaría para unificar las distancia que hay entre eficiencia empresarial y eficiencia social.

Movilidad y transporte.

Transcripciones. ZLC ayudará a mejorar la movilidad y el transporte en Europa. ZLC es uno de los socios participantes en el proyecto Mobility4EU que, dotado con casi tres millones de euros por la Comisión Europea, pretende trazar un plan de acción para el transporte público y privado de personas y mercancías. El objetivo es definir un nuevo modelo de movilidad para el año 2030. El proyecto desarrollará el plan teniendo en cuenta todos los medios de transporte. El proyecto desarrollará el plan teniendo en cuenta todos los medios de transporte. Zaragoza.- Zaragoza Logistics Center (ZLC), centro de investigación promovido por el Gobierno de Aragón en colaboración con el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), es uno de los socios del proyecto Mobility4EU, cuyo objetivo es trazar un plan de acción para el futuro de la movilidad en Europa, un documento que defina un nuevo modelo en el transporte de personas y mercancías en el continente de cara al año 2030. El proyecto, dotado con casi tres millones de euros por la Comisión Europea y que durará tres años, desarrollará el plan teniendo en cuenta todos los medios de transporte, pero además considerando la opinión de distintos agentes sociales implicados en el ámbito de la movilidad. “Los diferentes sectores de transporte se enfrentan a retos que, a veces, resultan contradictorios, por ello es necesario elaborar un plan de acción para la aplicación coherente de soluciones innovadoras y que debe ser respaldado por gran parte de la sociedad”, señala la directora de programas de investigación del ZLC Carolina Ciprés. “Mobility4EU es una acción de coordinación que pretende crear ese plan sobre la innovación que hace falta en movilidad, pero no simplemente estudiando cada medio de transporte como se ha hecho hasta ahora, sino teniendo en cuenta y analizando las necesidades y tendencias sociales en áreas como la salud, el medio ambiente, la seguridad pública y ciudadana, el cambio demográfico, la globalización, el desarrollo económico o la digitalización e integración de sistemas inteligentes”, explica Ciprés. Para ello se ha configurado un equipo de trabajo multidisciplinar integrado por 19 socios de Alemania, Francia, Bélgica, Italia, Grecia, Países Bajos, Reino Unido, Hungría, Finlandia y España. Así, se han integrado a representantes clave por su relación con las plataformas tecnológicas europeas de cada medio de transporte, mientras que la otra parte del consorcio la forman agentes con más experiencia en ciencias sociales que analizarán cómo estas tendencias van a ir cambiando y modificando las necesidades de movilidad. “No solo somos 19 socios, sino que como cada uno está presente en una plataforma, tiene una red de contactos muy amplia, lo que le va a permitir involucrar a diversos agentes en las decisiones que vayan tomando”, señala Ciprés. De este modo, al ser un proyecto basado en el consenso, se utilizará la metodología “Multi-actor” y “Multi-criterio” (MAMCA) que permitirá llegar a una amplia mayoría de partes interesadas y posibilitará que todas las hojas de ruta que se vayan a realizar estén validadas por distintos actores de diferentes áreas, “lo que va a dar más valor a los resultados”, concluye Ciprés. ZLC, único socio español del proyecto junto a la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona, ha sido invitado como promotor de la Plataforma Tecnológica Europea de Logística, (Alice), y se le ha asignado el papel de “Líder de Tarea”. En concreto, encabezará la labor de derivar recomendaciones de este plan hacia las distintas unidades de políticas de la Comisión Europea, a las plataformas tecnológicas y a los países miembros. “El plan será muy amplio, pero luego, para hacerlo sencillo de uso para cada una de las partes interesadas, a cada unidad derivaremos las recomendaciones específicas que deberían aplicar”, aclara Ciprés. En el proyecto, que coordina la alemana VDI/VDE IT, participan organismos de investigación, empresas tecnológicas como Siemens, compañías del sector de las humanidades, despachos de abogados o centros medioambientales, entre otros. Los trabajos arrancaron el pasado 1 de enero con un primer encuentro de líderes de tareas, y ya en las próximas semanas tendrá lugar la reunión de lanzamiento en la que participarán todos los socios y empezarán a diseñar las distintas áreas de análisis.

Gestiones y transporte.

Transcripción. Fomento analizará en una jornada la situación del transporte y la logística. El Ministerio de Fomento celebrará el próximo lunes, 2 de febrero, la tercera edición de sus jornadas para la difusión de los principales contenidos y resultados del Observatorio del Transporte y la Logística en España y como medio de encuentro del sector.  La jornada abordará aspectos como un balance de la actividad del transporte y la logística a través de una conferencia que impartirá Mercedes Gómez, directora de la División de prospectiva y tecnología del transporte del Ministerio de Fomento.  A su vez, la consejera técnica de este mismo departamento ministerial, Rocío Báguena, analizará la situación general del transporte con datos referidos a 2014 (los más recientes que se encuentran consolidados a la fecha de celebración de la jornada). En el programa también se contempla un análisis de la política de transportes en la Unión Europea y sobre el tráfico ferroviario en España en 2014.

Tarifas y transporte.

Transcripción. Los operadores ‘urbanos’ mantienen su propuesta de tarifa única. La Razón (Edición Impresa) / Kattya Valdés / La Paz/ 26 de enero de 2016. La Federación Departamental de Choferes 1ro de Mayo determinó en un ampliado anoche descartar la implementación de la tarifa plana planteada por la Alcaldía de La Paz y aplicar un incremento de Bs 0,50 a los pasajes vigentes para tramos cortos, largos y extra largos. “Hay un estudio de 2013 que da a los minibuses una tarifa de Bs 1,80 y para la zona Sur pasajes de Bs 2,40 y Bs 2,80, pero con la propuesta de la municipalidad se estaría bajando (el costo de los pasajes) en vez de reajustarlos. Lo que ha solicitado el ampliado es ratificar los Bs 0,50 en cada modalidad”, explicó Rubén Sánchez, secretario general de esta organización. El jueves 21 de enero, el gobierno local de La Paz dio a conocer su proposición de tarifa plana de Bs 1,80 en cada una de las dos zonas en las que sugirió dividir la urbe (norte y sur) y de Bs 2,50 cuando se atraviese de un sector al otro. Con la propuesta de la organización departamental el pasaje de tramos cortos de los minibuses y carrys subiría de Bs 1,50 a  Bs 2 y el de tramos largos de Bs 2,40 a Bs 2,90 y en los recorridos extralargos, de Bs 2,80 a  Bs 3,30. Los trufis subirán de Bs 3 a Bs 3,50 y a Bs 4 (extra largos). Buses y micros en los tramos cortos cobrarían Bs 1,50 en lugar de       Bs 1, y en los largos, Bs 2,30. Detalles. Asimismo ratificaron que el pasaje nocturno debe implicar un recargo de Bs 0,50, el cual debe regir desde las 19.00 hasta las 07.00 del día siguiente. Actualmente el horario nocturno comienza a las 21.30. Este sector se reunirá el miércoles con el alcalde Luis Revilla y de no llegar a ningún acuerdo amenaza con retomar medidas de presión. El jueves 21 de enero sus representantes se reunieron con Revilla para presentarle su propuesta, consistente en unas tarifas planas de Bs 2,40 (minibuses y carrys), Bs 1,80 ( buses y micros) y Bs 4 (trufis).   Para los recorridos hacia el Macrodistrito Sur, esta organización planteó Bs 3,30 (minibuses y carrys) y Bs 2,50 ( buses y micros). Por su parte, representantes de la Asociación de Transporte Libre, de las cooperativas y sindicatos que operan en La Paz acudieron la tarde de ayer a oficinas de la Secretaría Municipal de Movilidad y Transporte a solicitar una copia del estudio de costos de la consultora Gerenza. Sin embargo, se les informó que la Alcaldía aún no lo tenía en su poder. Inmediatamente los dirigentes de cada sector convocaron a una reunión, en la cual determinaron ratificar su planteamiento del jueves 21. “Tomando en cuenta el estudio de 2013 y el que nosotros realizamos en septiembre de 2015 estamos ratificando la propuesta que hicimos de tarifa plana de Bs 2,20 y para quienes cruzan a la zona Sur de Bs 2,90”, informó al término de la reunión Roy Patty, secretario general de la Federación de Choferes La Paz. “Con estudio o sin estudio esta tarifa tiene que aplicarse a partir del 1 de febrero”, advirtió el dirigente del ala disidente de los sindicalizados.

Logística y transporte.

Transcripciones. XPO Logistics se encargará por primera vez de transportar el equipamiento utilizado en todas las etapas europeas de este año del Swatch Freeride World Tour. La competición, que reúne a los mejores esquiadores y snowboarders freeride del mundo, dio comienzo en Vallnord-Arcalís (Andorra) este sábado, pero tiene lugar en varias sedes. La compañía ha preparado para la operativa dos camiones remolque equipados con neumáticos para nieve y cadenas, carretillas elevadoras MH25 a bordo y rampas de carga adaptadas a las necesidades del evento. No es la primera vez que XPO apoya a eventos deportivos. La firma ha colaborado con el Tour de Francia, la Paris-Roubaix, la Arctic Race en Noruega, la maratón de París, la Copa de Francia de fútbol o la prueba de yates alrededor de Francia (Tour de France à la voile). «Para cada prueba diseñamos una solución específica que garantiza el cumplimiento de las especificaciones técnicas, de seguridad y de los plazos acordados —todos ellos, factores clave para el éxito del evento—. Trabajamos codo con codo con los organizadores para asegurar que todo esté en su sitio en el momento justo. En la gestión de eventos especiales, no hay segundas oportunidades», subraya el director de transporte y logística para eventos de XPO Logistics Europe, Adil Houem.

Ruralidad y transporte.

Transcripciones San José del Cabo.- Con la suma de esfuerzos de los tres niveles de Gobierno se buscará atender las demandas de la población de la zona rural en cuanto al servicio del transporte público, así lo señaló el presidente municipal, Arturo de la Rosa Escalante. Explicó que el Gobierno municipal, tiene la facultad legal de instar los Consejos municipales de Trasporte que no es otra cosa que el órgano de opinión hacia el ente regulador, que es el Gobierno del Estado a través de la que era antes la Dirección del Transporte Estatal y la nueva Dirección Estatal de Movilidad y Transporte Urbano, quien tiene todas las facultades y debe realizar los estudios socioeconómicos para determinar la necesidad del transporte público no nada más en los núcleos urbano, sino también en la zona rural. Dijo tener conocimiento de que ya está siendo atendida esta demanda a través de los sitios de taxi, que están emigrando esas placas y buscan llevar el servicio hacia los núcleos poblacionales que más lo demanda, para tener mayores utilidades. “Nosotros estaremos muy atentos a lo que ocurre con respecto al servicio del transporte público en todo el municipio, pero hay que recordar que la facultad de otorgar concesiones de transporte público es del Gobierno del Estado y nosotros como Municipio nada más estamos atentos, en coordinación con ellos, para la regulación de la actividad en el municipio”, puntualizó.

Tarifas y transporte.

Transcripciones. Para que la autoridad poblana y la sociedad avale el aumento del pasaje que exigen los concesionarios y que pase de 6 a 7 pesos por viaje, lo que debe ocurrir es que exista una mejora integral del sistema de transporte público y avalar el costo, la calidad y la movilidad, aseguró el regidor Adán Domínguez Sánchez, presidente de la comisión de Movilidad Urbana. Dijo que se debe mejorar desde la calidad y el servicio, junto con el precio, “los tres elementos deben ir de la mano”, pero eso no es nada más una responsabilidad del concesionario, que tiene el servicio público, que está a cargo del gobierno del Estado, por lo tanto, la responsabilidad mayor está en el gobierno del Estado, dijo. Agregó que la autoridad estatal, a cargo de Rafael Moreno Valle, es la que debe hacer lo necesario para que exista un sistema de transporte público como el que existe en muchas ciudades del país y del mundo, un sistema eficiente, de buena calidad, donde muchas veces el sistema de transporte público es subsidiado por el gobierno. Por eso, “yo diría, no nada más es necesario, revisar las tarifas del transporte público, hay que revisar en general el sistema de transporte público que tenemos en la zona metropolitana”, para mejorar en cuanto a movilidad, disminución de contaminantes y tiempo de traslados. Domínguez, Sánchez, dijo que el subsidio gubernamental, no debe ser soslayado, dado la necesidad y los beneficios que le da a una zona metropolitana el tener un buen sistema de transporte público, “porque si hubiera un sistema de transporte público subsidiado por el gobierno, estaríamos hablando de mejoras, al servicio y a las personas que se mueven en transporte público”. Pero también, agregó el presidente de la comisión de Movilidad Urbana, estaríamos hablando de mejoras en el medio ambiente, porque habría menor contaminación del aire, de menos tiempo de traslados y de menos congestión en las calles. Aseguró que “un sistema de transporte público eficiente da muchos beneficios a la ciudad, no nada más el beneficio al usuario, también beneficia a los que no son usuarios del transporte público”. Adán Domínguez, Sánchez, dijo que ante ese escenario, es importante preguntar en qué estamos gastando el dinero como zona metropolitana, “en infraestructura para el vehículo, en distribuidores viales, en puentes vehiculares que benefician solamente a menos del 30 por ciento de la población o tenemos que estar gastando el recurso en un sistema de transporte público que beneficie al 70 por ciento de la población”. Dijo que el subsidio en el transporte público, es una manera en que el sistema de transporte público funciona en muchas ciudades de México y del mundo, “incluso en ciudades de la magnitud de la nuestra, porque se mejora la congestión, la contaminación, el tiempo de traslado, porque el costo de un buen servicio es alto, entonces ahí debe haber un buen servicio pero con un sistema integral”. Aseguro que ahora mismo, en el país, tenemos un buen transporte en León, Guanajuato y en la ciudad de México que es el mejor ejemplo, por eso, reveló que “estamos a tiempo de tener una buena red de transporte público que combine metrobús, bicicletas públicas y buenos servicios en todas las zonas para que se puedan mover de manera eficiente y segura”. Dijo que más allá de analizar el alza o no del precio de transporte público, que en el caso de los transportistas como cualquier otra persona que trabaja, que tiene su comercio, es muy válido, por la situación económica que vivimos a nivel nacional y mundial, hay que aplicar movilidad y calidad en el servicio. Dijo, “me parece que es válido que los transportistas soliciten este aumento del pasaje, sin embargo, yo creo que no nada más tenemos que hablar como ciudad o como metrópoli, de si subimos el pasaje o no, es decir, si es válido que todos queramos que nos vaya mejo en nuestros trabajos”. Domínguez Sánchez, agregó que eso es indudable, pero en el caso del transporte público también hay temas importantes que se tienen que analizar y trabajar para que no nada más aumente el pasaje, “que aumente la calidad del servicio, la eficiencia del servicio y la seguridad del servicio”. Y es que con eso, reveló, aumenta la comodidad, aumenta la felicidad y la buena impresión que pueda tener de este transporte público, el 80 por ciento de personas que utiliza transporte público, “por eso, no nada más es necesario revisar las tarifas de transporte público, hay que revisar el sistema de transporte público que tenemos en la zona metropolitana”.

Federalismo y transporte.

Mientras las cuestiones de movilidad conectividad y accesibilidad no se resuelvan transversalmente en el territorio nacional mientras las resoluciones radiales de esos mismos parámetros reproduzcan los esquemas de las periferias rezagadas con cetros súper poblados y abarrotado de congestiones de diferentes tipos y escalas, las soluciones a esas posiciones serán progresivamente más complejas, justamente las federalizaciones de los movimientos de pasajeros y de cargas horizontales más que transversales tomando las coordenadas usuales, se alcanzarán si se reconocen primero las disparidades regionales que inducen movilidades primarias que en muchas oportunidades pueden significar, quebrantos en los costos de transacción correspondientes al transporte diseños de estrategias para evitar serias desconexiones en las estructuras de los fletes ascendentes/descendentes entre regiones con producciones similares y complementarias y otra regiones con producciones diferentes y sustitutas, proposiciones de iniciativas novedosas y eficientes para aumentar las conectividades transversales resultados de estimaciones o estudios de los perfiles de los mercados de las economías regionales, o aumentos en las partidas presupuestarias sobre otras infraestructuras de las que se destinan para las consolidaciones de caminos rurales por razones estratégicas que terminan siendo pertinentes a las accesibilidades que dinamizan consumos y producciones masivos.

Movilidad y transporte.

Transcripciones. La ciudad de Rosario fue finalista del Premio Transporte Sostenible 2016 que se entregó en Washington, Estados Unidos, que contó con la participación de ciudades de todo el mundo. El municipio fue destacado por la implementación de políticas integrales de movilidad sustentable y la construcción participativa como eslabón fundamental en etapas de diseño. Fue la única representante de Argentina y, si bien no obtuvo el primer lugar, se destacó la numerosa cantidad de bicisendas existentes, que la convierten en la ciudad con el mayor número de ciclovías del país en relación a la cantidad de habitantes, por lo que recibió una mención especial. También se destacó la política participativa que lleva adelante el municipio en el proceso de diseño de estrategias. El Premio Transporte Sostenible 2016 estuvo a cargo del Institute for Transportation and Development Policy, el TransitCenter y el Banco Mundial. Rosario compitió en primera instancia con Albacete (España), Indore (India), Kigali (Ruanda), Lima (Perú) y Toluca (México). Resultó ganadora de este grupo y finalista junto del concurso junto a Moscú (Rusia) y Yichang (China), siendo esta última quien quedó en primer lugar. “Es un orgullo para nuestra ciudad participar de un certamen internacional de movilidad, compitiendo con ciudades innovadoras y pioneras en materia de transporte sustentable. Pero más importante es el hecho de que estas políticas públicas fueron diseñadas a través del consenso y participación de los vecinos”, sostuvo la intendenta Mónica Fein. Y agregó: “Este es un claro ejemplo de que podemos construir una Rosario sustentable, inclusiva y participativa”. Rosario fue distinguida por la integralidad en la definición de políticas públicas, basada en principios de equidad y sustentabilidad, y por todos los logros alcanzados a partir de la formulación colectiva de su Plan Integral de Movilidad. Las mejoras en los colectivos y puesta en marcha de nuevos coches creo kilómetro, la infraestructura que demandó la implementación del sistema Mi Bici, Tu Bici y la implementación de los carriles exclusivos para colectivos y taxis, junto a la reforma del estacionamiento en las calles y la obra de Movibus Norte, colocan a la Municipalidad a la vanguardia de las políticas de desarrollo urbano sostenible y fueron los hitos que destacaron los organizadores que decidieron nominar a Rosario. A su vez, el municipio fue distinguido también por su amplio recorrido de ciclovías per cápita, en relación al resto de las ciudades de Argentina, ya que son más de 7.000 los usuarios de bicicletas públicas que recorren los 120 kilómetros de bicisendas construidas hasta el momento. Los organizadores celebraron también la política participativa e inclusiva de la Municipalidad de Rosario en materia de movilidad. Ya en 2015 un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), señaló que Rosario era la ciudad con más ciclistas de Latinoamérica y ponderó el Pacto de Movilidad, con políticas diseñadas en conjunto con los vecinos de cada distrito e instituciones de la sociedad civil. “Lo innovador de la gestión municipal es la participación colectiva en el diseño de los proyectos. Hay un cambio en el paradigma, donde ya no se habla de transporte sino de movilidad”, afirmó la intendenta Fein. Vale la pena destacar que, a través del Plan Integral de Movilidad, se rubricó un pacto de compromiso entre diferentes actores de la sociedad para promover el uso de vehículos no motorizados, transporte público y disuadir el uso del automóvil particular. Se suman a esta iniciativa los talleres realizados durante 2013 y 2014 en escuelas y en la vía pública, en el marco de la campaña ¡Todos en Bici!, donde se fomentó el uso de bicicletas. Del debate con vecinos de todos los distritos, también se delineó la futura red de transporte y se planteó la mejora del servicio, de cara al armado del pliego para la licitación del nuevo sistema de transporte público de pasajeros, aprobada en el conejo en diciembre de 2015. Rosario comparte estrategias de movilidad con las ciudades de Yichang y Moscú, que sirven de ejemplo y se implementan a nivel mundial. Los organizadores del Premio Transporte Sustentable 2016 tuvieron en cuenta las políticas implementadas a través del Plan Integral de Movilidad de Rosario. Quedaron impresionados por los resultados de la puesta en marcha de los carriles exclusivos para colectivos y taxis, las mejoras realizadas en el servicio ¿Cuando Llega?, la creación de nuevas líneas de transporte, la compra de coches 0km y las obras del MoviBus Norte. También se puso en valor la practicidad y multifuncionalidad de la tarjeta sin contacto MOVI, que sirve para colectivos, bicicletas y hasta para el pago de estacionamiento medido.

Fallas de mercado y transporte.

El mercado de transporte o de movilidad está sujeto a los mismos avatares que un mercado cualquiera y por lo tanto las fallas de mercado están en el conjunto de posibilidades de sus aspectos que por lo general coinciden con las estructuras oligopólicas, y como en cualquier otro mercado esas fallas terminan convirtiéndose en costos de la sociedad y dependiendo de las administraciones de turno son fallas de mercado que pagan los más vulnerables, señalizaciones por deficientes cualidades de los servicios, por los sentidos de circulaciones en lugares donde interesan, por insuficientes servicios sanitarios, horarios frecuencias o intervalos, que parecen información de base pero inexistente que fundamentalmente incide sobre los tiempos de espera, los tiempos de trasbordos y los tiempos de viaje de los usuarios que son los tiempos que aunque pueden cuantificarse se valoran de diferentes maneras.

Logística y transporte.

Transcripción. El volumen de contratación logística en Barcelona ha superado los 550.000 m2 en 2015, lo que representa un incremento de más del 93% respecto a 2014. La absorción de espacio industrial también ha crecido y registra su mejor año desde 2010. La demanda para este tipo de espacio ha vuelto al mercado, durante 2015 se han contratado un total de 253.000 m2 esto representa un aumento interanual del 24%. Por otra parte, la renta prime sigue con su tendencia al alza y se sitúa para los mejores activos logísticos ubicados en zona prime en los 5,50 €/m2/mes, registrando un aumento interanual del 10%. En el resto de zonas la renta logística también ha registrado un aumento significativo respecto al año anterior, situándose al cierre del año en los 3,25 €/m2/mes.

Movilidad y transporte.

Transcripción. Cuando las condiciones y los tiempos cambian, igual deben hacerlo las soluciones y la adaptación a nuevas realidades. Durante la década de los 70 se debatía en las universidades sobre ideologías y modelos económicos mundiales, aunque, a decir verdad, cuando se trataba de proponer soluciones, poco se nos ocurría a los dirigentes universitarios. Todos hacíamos coro para criticar al gobierno, y algunos lo hacían con más entusiasmo, alzando más la voz, seguramente con el temor de que no los fueran a identificar con las posiciones del gobierno. Durante la historia de la humanidad, siempre ha sido más cómodo y más fácil criticar que hacer. En Pereira ha hecho carrera de que todos los problemas de la ciudad deben ser solucionados por el alcalde; tanto los de interés colectivo o público, como los particulares, siendo estos de mayor profundidad. En este orden de ideas, hay problemas en la ciudad que no se pueden ocultar y que es necesario adelantar una cruzada con todos los actores para abordarlos, como el tema de la movilidad. A todos nos corresponde en Pereira aportar de acuerdo a nuestras posibilidades y capacidades, soluciones grandes o pequeñas que apunten a ayudar a mejorar la movilidad de la ciudad. Para empezar con este propósito hay que identificarlo y entenderlo. Veamos. ¿Qué es la movilidad? Algunas definiciones son: “Por movilidad se entiende el conjunto de desplazamientos de personas y mercancías que se producen en un entorno físico″ Ecologistas en acción. “La movilidad es la capacidad para poderse mover” (RAL). El concepto que más se acerca a nuestra realidad y en efecto debe atenderse es el de movilidad urbana sostenible. Implica cambios de actitud, de sitios energéticos y ambientales, cambios en las pautas de movilidad, utilizando medios de transporte más eficientes que reduzcan el impacto sobre el ciudadano y el medio ambiente. Se trata de sensibilizar a la sociedad sobre esta necesidad básica que todos los ciudadanos deben tener garantizada. Una muy buena opción es el transporte público como elemento principal de la movilidad urbana en sustitución del carro, la reducción de los contaminantes y el ahorro energético en el transporte. El uso de la bicicleta es otra excelente opción de movilidad sostenible. Al respecto, y para fortuna de todos en la ciudad, el POT, fue muy acertado con el uso de la bicicleta, a dejar planteados 207 kilómetros nuevos de ciclo vías. Adicionalmente deben estimularse la creación de parqueaderos para bicicletas, por compensación en alianza con el sector privado y las ONG ambientalistas que están prestas a ayudar en las políticas que tienden a masificar su uso. La movilidad urbana sostenible es un reto energético y ambiental, bajo el principio de que todos los seres humanos sin excepción tienen derecho a que se establezcan las condiciones necesarias para que el espacio urbano sea apto y equitativo para la movilidad interna de todos los habitantes del territorio. Lo que tenemos hoy como modelo de movilidad en la ciudad, es fuente de conflictos y desigualdades sociales, ruido, contaminación y pérdida de horas productivas. Estas formas actuales de movernos en la ciudad deben cambiar para que el derecho a la movilidad este realmente garantizado y sea compatible con un nivel de calidad de vida más adecuado y equitativo. El objetivo es economizar tiempo y energía, buscando un equilibrio entre movilidad y accesibilidad. Entendida esta última como la posibilidad de acceder a cierta cosa o facilidad para hacerlo, utilizando el máximo de personas. Por supuesto, la movilidad sostenible requiere de un administrador, responsable de crear las condiciones y mecanismos para lograrlo, aumentando la oferta de transporte público (propiciando su integración), de calles peatonales y carriles para bicicletas, y crear y mejorar andenes para peatones; el cable aéreo es otra buena opción. El aporte ciudadano, el de la cultura ciudadana, debe orientarse al cambio en los hábitos de movilidad, para que esa capacidad de movilidad sea más eficiente. En la declaración universal de los derechos Humanos quedó escrito: “Todas las personas sin excepción, tienen derecho a que se establezcan las condiciones necesarias para que el espacio urbano sea apto y equitativo para la movilidad”. Creemos en la ciudad una política pública de movilidad, pensando si queremos una Pereira para el auto, o una Pereira para el ciudadano. El que requiere ejercer la capacidad de movilidad es la persona; lo otro son medios.

Ferrocarriles y transporte.

Transcripciones. La semana pasada dio inicio el servicio ferroviario de pasajeros a San Joaquín de Flores. Una buena noticia. Pero debo decir que, pese a que reconozco el trabajo de Incofer y de sus ejecutivos en el gobierno anterior y el actual, la verdad es que el servicio es pobre en rutas, de mala calidad e inseguro, sobre todo para las vías circundantes. Es una lástima que un país que tuvo en un momento un desarrollo interesante en ferrocarriles, moviendo carga y pasajeros a sus dos principales puertos, y que hoy tiene un subdesarrollo vial respecto a su nivel de riqueza y producción, haya perdido el enfoque en este campo. Cuando se analiza la matriz energética nacional es claro que en términos de generación eléctrica hemos avanzado en cobertura y sostenibilidad –pese a que debe mejorar los costos y tarifas a los sectores productivos–, pero en el campo del transporte nuestro desempeño energético es malo y nos hace vulnerables a la inestabilidad de los mercados de hidrocarburos. El país debe volver a considerar el transporte ferroviario como una opción estratégica, preferiblemente con ferrocarriles eléctricos –que implican una ampliación significativa de las inversiones en generación– y lo debe hacer para conectar los puertos, establecer el canal seco interoceánico y cambiar la estructura del transporte público urbano e interurbano. Esto implica un proyecto de país que trascienda los periodos de gobierno, transforme nuestra cultura de transporte y logística, nos devuelva la independencia energética y nos acerque a nuestras metas de sostenibilidad. Esta nueva gran red ferroviaria debe ser complementada con inversiones en metro –seguramente elevado y no subterráneo– y teleféricos, autobuses eléctricos y tranvías que nos conviertan cuanto antes en una nación libre de hidrocarburos. ¿Sueño? No. Más bien visión de lo que es posible, necesario y deseable en términos de transporte y energía para Costa Rica.

Inclusión y transporte.

Transcripción. La existencia de transporte público accesible y sustentable constituye una poderosa herramienta de inclusión social. Las consecuencias derivadas de la falta de transporte público, no sólo se manifiestan en el caos vehicular, alto nivel de contaminación ambiental y número elevado de accidentes, sino que acentúa la fragmentación social y sus implicancias. La Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad*, en su Artículo XIII. Derecho al transporte público y la movilidad urbana, inciso 1, establece que: “Las ciudades deben garantizar a todas las personas el derecho de movilidad y circu­lación en la ciudad, de acuerdo a un plan de desplazamiento urbano e interurbano y a través de un sistema de transporte público accesible, a precio razonable y adecuado a las diferentes necesidades ambientales y sociales (de género, edad y discapacidad). Se señala, de esta manera, que el “Derecho al transporte y a la movilidad” se integra a la categoría más amplia del “Derecho a la Ciudad como Derecho Humano”, que a su vez implica la posibilidad de acceder al ejercicio de otros derechos. Estudios como el realizado por Ricardo Montezuma*, profundizan el análisis del tema, poniendo énfasis en que la falta de transporte público adecuado aísla a las personas, condiciona sus decisiones y limita la posibilidad de integrarse socialmente, por lo que el transporte accesible y sustentable es una poderosa herramienta de inclusión social. Las condiciones en que se brinda el servicio de transporte público, su trazado, seguridad, etc., determinan las decisiones de las personas respecto a las actividades a realizar en función de los costos económicos y de tiempo. La falta de transporte público niega oportunidades especialmente a los sectores de menores recursos económicos, a las mujeres, niñas/os, personas mayores y personas con movilidad reducida, quienes ven disminuida su posibilidad de desplazarse, aún para atender sus necesidades más urgentes como el acceso a los efectores de salud. Este aislamiento incide sobre el estado sanitario de las personas, restringe las oportunidades de educarse, superarse, capacitarse para acceder a un trabajo, impactando asimismo, en la posibilidad de sostener un empleo y desarrollar un rol útil en el ámbito familiar y social. La concentración de actividades en el centro de las ciudades sumadas al crecimiento acelerado de las periferias, sin la oferta de transporte público, empeoran las condiciones de movilidad urbana, aumentando la proliferación de medios alternativos de transporte. Para superar este aislamiento y en su esfuerzo por integrarse, las personas recurren a otros medios como el uso de ciclomotores, en el caso de las de menores recursos, y del automóvil, cuando se trata de las de mayor capacidad económica. Las consecuencias derivadas -como ya expresamos- se manifiestan en el caos vehicular, el alto nivel de contaminación ambiental y el número elevado de accidentes que caracterizan esta situación. Por otra parte los sectores más vulnerables que generalmente residen en la periferia, con limitadas posibilidades de acceder a un medio motorizado, tienen nulas condiciones de accesibilidad y movilidad, lo que genera una situación de profunda desigualdad. Como señalábamos más arriba, menor movilidad significa menos accesibilidad al trabajo, a la salud, a la educación, a los servicios, en síntesis, significa mayor exclusión de los sectores ya postergados y segregados de las oportunidades que brinda la ciudad. En virtud de todo lo que implica la carencia de transporte público, concluimos que es menester articular los esfuerzos de los diversos actores, fundamentalmente del ámbito público, sin excluir a los privados, a fin de dar efectividad y pleno cumplimiento a este derecho al transporte público y la mobilidad urbana, que tanto impacta desde diferentes puntos de vista en la calidad de vida en las ciudades. ¿Es pertinente destacar la opinión del experto Arq. Andrés Borthagaray?, quien expresa que en ciudades intermedias es difícil encontrar a veces la masa crítica de usuarios para desarrollar buenas alternativas de transporte público. Considera que es sustancial anticiparse al crecimiento antes de que haya una dispersión que sólo se puede cubrir con transporte individual. También sostiene que: “es importante combinar con formas de compartir los viajes, un buen espacio para ir a pie y en bicicleta”.

Contratos y transporte.

Transcripción, ESPAÑA. Las contrataciones en logística y transporte han aumentado un 25% en diciembre, hasta 91.508 contratos nuevos en comparación con los datos del mismo mes de 2014, según informa el Servicio Público de Empleo Estatal. De la cifra total, las compañías han firmado 2.139 contratos indefinidos, lo que supone un aumento del 28,9% respecto al mes de diciembre de 2014, aunque un descenso del 13,7% en comparación con el pasado mes de noviembre. El sector del transporte terrestre ha contratado a 29.022 trabajadores y ha convertido 1.400 contratos en indefinidos, mientras que el sector marítimo ha realizado 1.006 contratos nuevos y 47 de ellos han pasado a ser indefinidos. Asimismo, el transporte aéreo ha efectuado 1.100 acuerdos y  42 contratos se han alargado a indefinidos. El transporte europeo está en crecimiento. De hecho, la Agencia Ejecutiva de Innovación y Redes destinará 12.700 millones de euros a 263 proyectos de infraestructuras de transporte europeo. El objetivo es conseguir una movilidad más rápida, más segura y más ecológica en la Unión Europea, lo que reportará más contrataciones.

Multimodalidad y transporte.

Transcripción. El transporte multimodal está definido por la Convención de las Naciones Unidas para el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías de Ginebra de 24 de mayo de 1980, como aquel que involucra como mínimo a dos modos distintos de transporte, existiendo por medio un contrato de transporte en el cual el operador de transporte asume la responsabilidad total del traslado, de un país hasta otro, de las mercancías que le han entregado bajo su responsabilidad. En el ámbito nacional, la Ley de Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías apenas le dedica tres artículos (los artículos 67 y 68, y el artículo 69 para situaciones singulares), adapta la anterior definición y señala que el transporte multimodal quedará regulado por esta Ley cuando al menos uno de los modos de transporte sea el terrestre, añadiendo que se regirá por la normativa propia de cada modo de transporte, como si el cargador y el porteador hubieran celebrado un contrato de transporte diferente para cada trayecto de transporte. ¿De quién es la responsabilidad? Lo verdaderamente interesante de esta modalidad contractual para el cargador, es que al existir un solo contrato entre el cargador y el operador de transporte multimodal, este último responde por la integridad del transporte, y el cliente tiene un plus de seguridad frente a otras modalidades contractuales fragmentadas, toda vez que cuando no se pueda determinar la fase del trayecto en que sobrevinieron los daños, se aplicará el límite de responsabilidad de la Ley de Contrato de Transporte Terrestre que establece un límite indemnizatorio superior al contemplado para los otros modos de transporte (art. 68 LCTMM). Por otra parte, hay que tener en cuenta que la escasa regulación de esta modalidad contractual, y la confluencia en un mismo contrato de las regulaciones de los distintos modos de transporte, aconsejan asentar estas relaciones comerciales en contratos que definan claramente las obligaciones y responsabilidades de las partes, y en particular en relación con las operaciones de carga y descarga, estiba y desestiba de las mercancías; pues si no se ha pactado lo contrario, los tribunales suelen responsabilizar al operador de transporte multimodal de los daños ocurridos como consecuencia de la ejecución de estas operaciones. Tipos de contratos En este sentido, el auge del uso del contenedor en el transporte multimodal internacional, ha extendido la utilización de contratos tipo, que conviene conocer y usar adecuadamente, como son: el "FBL" (FIATA bill of lading), "Multidoc 95" (Multimodal transport bill of lading), "Combiconwaybill" (Combined transport sea waybill), "Combidoc" (Comined transport document), "Multiwaybill", o el "Combiconbill" (Combined transport bill of lading); y no podemos olvidar el uso de cláusulas estandarizadas que definen la responsabilidad que asume cada parte del contrato. Así un contrato suscrito bajo la condición FCL (full container load), implica que el contenedor será entregado cerrado al porteador, habiendo sido cargado o estibado por el cargador, y en consecuencia el porteador deberá quedar exonerado de toda responsabilidad si entrega el contenedor al destinatario, en el mismo estado (externo) que lo recibió, por cuanto el objeto del contrato de transporte es el contenedor mismo y no la mercancía que viaja en su interior. Mientras que la condición LCL (less tahn full container load), implica que el cargador entrega las mercancías sin consolidar, siendo éste quien las estiba en el contenedor, en el que el porteador es responsable tanto de las mercancías como del contenedor, toda vez que el porteador pudo verificar el contenido del contenedor. Por lo que antes de afrontar la contratación de un transporte multimodal, conviene familiarizarse con este tipo de contratos y cláusulas, y conocer asimismo la importancia del uso adecuado de las "reservas" en la documentación de transporte, con las que el operador de transporte o el transportista podrá salvar su responsabilidad, como por ejemplo indicando que le han entregado el contenedor precintado y que desconoce el contenido de su interior, y en este sentido podríamos hablar de la cláusula "said to contain". En fin, todo un mundo el del transporte multimodal, que entraña cierta complejidad jurídica, y que se va imponiendo en el marco de una sociedad que fomenta la colaboración de los distintos modos, en busca de un transporte más eficiente y sostenible, y que viene impuesto igualmente por una economía cada vez más global, en la que impera el transporte multimodal como medio natural de transporte, en el que cabe destacar el uso del contenedor como medio ágil y facilitador de los trasbordos entre los distintos modos.  Por último, no podemos pasar por alto la espectacular recuperación que en los dos últimos años está teniendo el transporte de contenedor por carretera, que, según datos del Ministerio de Fomento, en el año 2014 tuvo un incremento del 12 por 100, y el año anterior del 16,5 por 100, y aunque todavía no se haya recuperado los niveles del año 2007, son cifras nada desdeñables a tener muy en cuenta por el sector.

Consumo y transporte.

Transcripción. El comercio electrónico y la logística son dos mercados que van de la mano. Sólo este año se comercializarán 20.000 millones de euros en España a través del e-commerce, y un 40% de los mismos, 8.000 millones de euros, se compondrán de productos que requieren logística y transporte, según datos del ONTSI (Observatorio Nacional de las Telecomunicaciones y de la Sociedad de la Información). El impulso que ha sufrido durante los últimos años el comercio online, que solo entre 2009 y 2013 creció un 88%, según los últimos datos del INE, ha sido cada vez más intenso y para poder gestionar toda esta demanda es necesario un buen sistema logístico que acompañe en tiempo y forma el crecimiento de este mercado. Los costes de la logística son una parte importante de la rentabilidad de una operación de venta online, pero también es relevante el packaging y es necesario tener un buen control de los stocks, así como poder ofrecer al consumidor información constante de en qué situación se encuentra su pedido. Estos son retos que tiene que afrontar el sector del comercio online y que solo pueden llevar a cabo con la colaboración y desarrollo de las grandes cadenas de paquetería y logística que en los últimos años se han visto obligadas a reinventarse para no quedarse atrás. "Las pautas del consumo han cambiado y ahora la gestión de los pedidos es mucho más compleja", explica Luis Guardia, director de Industrial y Logística de JLL. Antes se fabricaba un producto, que se metía en cajas y se enviaba a un gran almacén. Desde ahí salían camiones cargados con cientos de piezas del mismo producto a las tiendas. Sin embargo, ahora al almacén llegan cientos de pedidos que solicitan una sola unidad de varios productos distintos y el envío es directamente al consumidor. "El peso global de la caja media de transporte era antes de 130 kilos y ahora ha bajado a 50 kilos", explica Guardia. El desarrollo del e-commerce hasta ahora ha sido muy relevante, sin embargo, más de la mitad de los internautas, aún no compran por Internet en España, lo que significa que España todavía tiene un importante potencial de crecimiento. "Nuestro país va encaminado a converger con países más maduros como Inglaterra, en el que alrededor del 15 y 20% del comercio retail se realiza por Internet. En España posiblemente nos situemos por debajo del 5% actualmente", indica Guardia. Esto implica que las grandes empresas de paquetería tienen también importantes perspectivas de crecimiento de su negocio. De momento algunas ya han tenido que tomar nuevas posiciones, mientras que otras, que tenían un exceso de capacidad, lo están utilizando ahora. Desde que el grupo estadounidense Amazon aterrizó en España, la guerra en el sector logístico se ha encrudecido. Por su importante tamaño, el gigante del comercio online tiene la capacidad de operar con unos costes de logística muy competitivos, que son difíciles de alcanzar para otras grandes empresas que operan en España. Por eso, la reducción de los tiempos de entrega se ha convertido en una nueva línea de batalla. En este caso, El Corte Inglés ha tomado la delantera al ofrecer un servicio de entrega express en dos horas que está disponible únicamente para ciertos productos seleccionados y en seis ciudades, Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga y Bilbao. Este servicio cuesta 7,90 euros y está disponible de lunes a sábado en horario de 10 a 20:30 horas. Ante este importante paso que ha dado la compañía española, se espera que Amazon siga su rumbo este mismo año. De momento la estadounidense ofrece un servicio para clientes premium, que deben pagar una cuota mensual de 19,95 euros si quieren tener envíos gratuitos ilimitados de más de un millón de productos en 24 horas. Otra fórmula que está imponiéndose ahora es el Click & Collect, que consiste en realizar una compra online, que el propio cliente pasara a buscar en un punto de recogida. Con este sistema se evitan en gran parte los gastos de envío, que a día de hoy siguen siendo el gran enemigo del e-commerce. En este caso, no solo empresas como Amazon o El Corte Inglés han crecido en este ámbito, también Correos ha iniciado un importante proceso de cambio para reposicionarse en este mercado. El operador español de servicio postal y paquetería ha desarrollado CorreosPaq, un servicio que facilita el envío y recogida de paquetes gracias a dos tipos de dispositivos: HomePaq y CityPaq. HomePaq, es un cajetín con distintos departamentos, que se sitúa en comunidades de vecinos para que estos puedas recibir sus compras online y enviar paquetes a quien quieran sin salir de casa. Según Correos, la petición de instalación del terminal puede ser realizada por cualquier particular de la comunidad de vecinos y es gratuita. ?Sólo conlleva el gasto energético de una bombilla. ¿Además, el mantenimiento de este nuevo servicio lo realiza Correos sin coste alguno para la comunidad de vecinos?, indica en su web. Por su parte, CityPaq, se ubica en distintos puntos de la ciudad, y te permite recoger las compras online en sitios por los que sueles pasar a lo largo del día si nunca estás en tu casa en hora de reparto.

Movilidad y transporte.

Transcripción. GUADALAJARA, JALISCO (11/ENE/2016).-  Un par de manifestaciones se registraron la mañana de este lunes frente a las oficinas de la Secretaría de Movilidad (Semov): una, de 30 motociclistas que rechazan portar el chaleco reflejante con el número de placa del vehículo plasmado en la parte posterior; la otra, de transportistas y choferes que piden se les reconozcan los cursos de capacitación que tomaron para renovar sus licencias.  Los quejosos fueron atendidos por el titular de Semov, Servando Sepúlveda. A los motociclistas del grupo GDL BIKER el funcionario ofreció gestionarles audiencias con diputados, ya que es el Congreso local la instancia a la que compete revisar la petición de derogar la disposición de que porten el chaleco con el registro de las placas en la espalda. Por lo que corresponde a la Semov continuarán aplicando la ley, de manera que quien no porte el chaleco con el número de placas de la motocicleta, cuando se trata de vehículos menores de 250 centímetros cúbicos de cilindrada, será sancionado con desde 730 hasta dos mil 191 pesos (10 a 30 salarios mínimos). De momento, se permitirá que el motociclista utilice incluso una matrícula hecha de forma manual, no necesariamente tendrá que ser impresa. La medida de portar una prenda con la placa de la motocicleta impresa es discriminatoria, además que puede clonarse con facilidad por delincuentes, señalan los manifestantes. "Le pedimos que no se nos etiquete con una placa en la espalda, esa placa puede ser clonada, no es una placa que dé la autoridad no es algo que no pueda ser replicable, entonces cualquier persona puede utilizar mis placas para cometer un delito y luego vienen sobre mí", manifestó Jorge Íñiguez, luego de la reunión con el titular de Semov. La manifestación de motociclistas estuvo compuesta por alrededor de 30. A partir del próximo lunes la Semov evaluará a choferes que fueron capacitados en escuelas que perdieron el reconocimiento de la dependencia, por lo que para obtener su licencia de conducir deberán someterse a una prueba teórica y práctica que aplicará en sus instalaciones. Los operadores que no aprueben la evaluación deberán tomar nuevamente el curso de capacitación por más de 70 horas, tendrán que inscribirse en una de las tres instituciones autorizadas. El examen teórico constará de 50 preguntas, para realizarlo deberá hacerse previamente una cita. De acuerdo a la Semov hay 800 choferes del transporte público y mil 200 del servicio de carga, que fueron capacitados en escuelas cuyos cursos no son reconocidos. Por su parte, el presidente del Frente Unido de Subrogatarios y Concesionarios del Transporte Público en Jalisco, Jesús Arreola, dijo que hay 600 choferes a los que ya se les venció la licencia y les urge obtenerla, puesto que es un documento indispensable para salir a laborar. Pidió que el curso de capacitación que tomaron los operadores en escuelas como la que tiene el frente, se les reconozca para renovar sus licencias, y que existan reglas claras para que dicho instituto siga impartiendo instrucción. Al respecto, Sepúlveda manifestó que ya no se autorizará que escuelas creadas por transportistas brinden la capacitación a choferes para obtener la licencia de conducir, porque son juez y parte, "para el efecto de la licencia nosotros no lo validaremos". Sin embargo, podrán mantener esos institutos para brindar capacitación continua a los operadores, como lo exigirá el nuevo esquema de ruta-empresa en el transporte público.

Movilidad y transporte.

Transcripción. Mejorar el acceso a barrios, duplicar la infraestructura y las vías por donde circula el SITP son las prioridades para esta administración. La Secretaría de Movilidad intervendrá el sistema de los buses del SITP para mejorar la calidad del servicio en Bogotá. Su titular, Juan Pablo Bocarejo, anunció que la prioridad será intervenir la infraestructura del Sistema Integrado de Transporte de la capital y trabajará en conjunto con la Policía Nacional. "Mejorar los accesos a barrios y las vías por donde circula el SITP, mejorar en términos de cobertura, pavimentación", afirmó el secretario. Por otra parte, el funcionario reiteró el llamado del alcalde Enrique Peñalosa para priorizar el uso de la bicicleta, como plan para descongestionar las principales vías de la capital. Además, señaló que en los próximos días dialogará con buseteros y taxistas para escuchar sus preocupaciones. Según Bocarejo, la mitad de los trancones que ocurren en la capital, se deben al mal comportamiento de los ciudadanos en las calles.

Intervención urbana y transporte.

Transcripción. Imagínate una plataforma en que las personas presentan propuestas de ley para mejorar sus ciudades, otros ciudadanos votan por esas iniciativas, la cantidad de votos sirve como un “barómetro” para las autoridades y los legisladores acogen esas ideas y las proponen en las cámaras. Esta plataforma, llamada “Nossas Cidades” (nuestras ciudades, en español), ya existe en Brasil, se está expandiendo por Sudamérica y pretende implementarse en Chile. Nossas Cidades se define como una red que confía en que la participación activa y contestadora de los ciudadanos es el mejor camino para la construcción de un mundo mejor. Creada en 2011 en Río de Janeiro con la iniciativa “Meu Rio” (mi Río), pronto la red se expandió a otras ocho ciudades brasileñas: Ouro Preto, Sao Paulo, Recife, Campinas, Porto Alegre, Curitiba, Garopaba y Blumenau. Hoy, es una red de activismo y movilización que reúne a más de 250 mil personas.

Ley y transporte.

Transcripción. La diputada local panista Sylvia Garfias adelantó que presentará la iniciativa de ley que brindará una solución al tema del servicio de transporte público y movilidad en la ciudad de Aguascalientes. La legisladora señaló que a través de las opiniones recabadas en el programa Martes Ciudadano, en diversas reuniones con asociaciones e iniciativa privada y el foro Consulta para Mejorar el Transporte Público y Movilidad, se integró la iniciativa con el objetivo no sólo de mejorar el transporte público que bien es sabido requiere de una reingeniería en su funcionamiento, sino que también integra cuestiones de movilidad en todo el estado. De igual manera, indicó que entre los puntos que contempla la iniciativa también considera la implementación de un seguro para choferes de transporte público, pues no existe. Manifestó que se estudiaron modelos en los que los usos de la bicicleta pueden resolver la movilidad en la entidad, al igual que ahorrar espacios públicos y además disminuir la contaminación ambiental, por lo que la iniciativa también cuenta con un amplio apartado para fomentar su uso y tomar medidas para el bien de los ciclistas.

Expectativas y transporte.

Usuarios/prestadores del servicio público. Transcripciones. MÉRIDA, Yucatán. - Desde Movimiento Ciudadano en Yucatán percibimos y hemos señalado de manera reiterada, al igual que extensas franjas de la ciudadanía, las dificultades y condiciones sinuosas en las que se dan los procesos de movilidad tanto de hombres, mujeres, niños, niñas, personas de la tercera edad y personas con capacidades diferentes en el municipio de Mérida. Ya que los resultados de estas situaciones se difunden un día sí y el otro también. Ya que estos   se dan a conocer por los medios convencionales de comunicación o las redes sociales:   los maltratos y la negativa de servicio a quienes, por su condición ocupacional, rango de edad o capacidades diferentes requieren usar el transporte público en el municipio. Así mismo va siendo cada día más recurrente la difusión de accidentes viales en los que unidades del transporte público están directamente involucradas. Ya sea por la falta de pericia de los conductores o por la imprudencia de guiadores de automóviles privados. Hechos en los que sin lugar a dudas se pone en riesgo la integridad física de quienes por circunstancias diferentes se encuentran en la unidad involucrada en los accidentes. Desde Movimiento Ciudadano en Yucatán le preguntamos al Gobernador del estado y al Presidente municipal de Mérida:  ¿Hasta cuándo se va continuar con la actitud de no trabajar en serio, coordinadamente, con responsabilidad compartida y compromiso para que los concesionarios, a través de los choferes, traten con respeto a todas y cada una de las personas que requieren  usar el transporte público? ¿Hasta cuándo se va a permitir que se conculquen el derecho a la tarifa social de las personas que por su condición (estudiantes, infantes, adultos mayores o con capacidades diferentes) tienen derecho a esta? ¿Hasta cuándo se continuarán apuntalando las evidentes ganancias de los concesionarios con el dinero de los y las contribuyentes de la entidad? ¿Hasta cuándo se van a sentar las bases para modernizar el sistema de transporte público de Mérida? ¿Hasta cuándo se decidirán a construir los mecanismos de coordinación en los que se contemplen las medidas necesarias para que la movilidad se convierta en la piedra angular de los desplazamientos de las personas en el municipio de Mérida? ¿Hasta cuándo las autoridades estatales y municipales consideraran la seguridad, la comodidad y la situación económica predominante entre usuarios y usuarias para que se brinde un servicio de calidad? ¿Hasta cuándo pesaran menos los intereses y las expectativas de ganancia de los concesionarios por encima de la necesidad de desplazamiento de cientos de miles de meridanas y meridanos? Sin lugar a dudas las respuestas las tienen los inquilinos de Palacio de Gobierno y del palacio municipal. - (Boletín de prensa/Mtra. Silvia López Escoffié)-

Urbanismo movilidad y transporte.

Transcripción. Cómo es la calidad de vida en el Gran Concepción fue medida por el Observatorio Metropolitano, un consorcio integrado por nueve instituciones locales sin fines de lucro (*) y coordinado por el arquitecto Sergio Baeriswyl Rada, Premio Nacional de Urbanismo (2014). Las comunas estudiadas del área metropolitana fueron nueve y corresponden a: Chiguayante, Concepción, Coronel, Hualpén, Lota, Penco, San Pedro de la Paz, Talcahuano y Tomé. En cada una de ellas se evaluaron determinados indicadores que según los temas que abordan y su relevancia para la calidad de vida urbana fueron agrupados en nueve Ámbitos Prioritarios, tales como Territorio, Movilidad, Áreas Verdes y Equipamiento, Amenazas, Entorno Natural y Medio Ambiente, Ciclo Sustentable, Seguridad Ciudadana, Percepción Ciudadana y Ciudadanía Informada. Los resultados de este estudio hicieron posible la elaboración del “Segundo Informe de Calidad de Vida Urbana Gran Concepción 2013 – 2014” que fue presentado en diciembre pasado. Metodología. El modelo de estudio aplicado para la elaboración de este informe fue realizado en seis etapas, las que incluyeron talleres ciudadanos, elaboración y medición de los indicadores, encuestas de percepción y procesamiento de la información. Por ejemplo, en los talleres ciudadanos se les preguntó a los habitantes “¿Qué es lo que más valora de su ciudad”, siendo la naturaleza y sus áreas verdes el aspecto más destacado con un 76,5%, por sobre la buena conectividad (17,6%), la tranquilidad y escala humana (17,6%) y el sentido de pertenencia (11,8%), entre otros. Otra interrogante fue “¿Cómo se imagina el futuro de su ciudad”, punto en el que destacó la opción Más equipamientos públicos (¿82,4%) seguida de Mayor conectividad (70,6%)? En el caso de la elaboración de los indicadores, esta tarea se hizo con un panel de expertos y con la información obtenida de los talleres con los ciudadanos, los que posteriormente fueron medidos por indicadores numéricos y según ámbitos prioritarios. En términos generales, la realización de este segundo informe permitió identificar que en comparación con el primer estudio correspondiente al período 2011-2012, las áreas verdes y parques de la zona metropolitana mejoraron su estándar, pasando de 4 metros cuadrados por habitante a 5,2 en la misma proporción. No obstante, en esta evaluación se obtuvo que un 37,35% del área urbana metropolitana no tiene acceso a áreas verdes, por lo que se identifica como un punto que no debiera desviar la atención ante el déficit de cobertura. Además, considerando que uno de los aspectos más valorados por los habitantes en la naturaleza y el paisaje, solo un 10% de los sectores con vegetación de toda el área metropolitana están habilitados como costaneras, miradores, paseos y parques. Otro punto relevante es el hecho que el mejor acceso a los equipamientos y servicios es la principal aspiración de los habitantes para el futuro de la ciudad, lo que el estudio reconoce como una insinuación de una comunidad más exigente respecto de la calidad de los servicios urbanos. En complemento a esto, se encuentra el hecho que la delincuencia y la inseguridad ciudadana pasaron a un segundo plano de importancia, siendo superado por la necesidad de mejorar la conectividad, la que ahora es vista como mala y, en consecuencia, como una amenaza para la calidad de vida urbana. En relación a un ámbito que no fue medido en el primer informe, correspondiente al Ciclo Sustentable que refleja el nivel de compromiso de la comunidad con el reciclaje de residuos domiciliarios sólidos, se reconoce que hay una alta disposición por parte de los habitantes a adoptar y desarrollar esta práctica, sin embargo, la falta de un sistema bien diseñado es visto como un obstáculo.

Urbanización y transporte.

Transcripciones. Guillermo Tella. Junto a una disminución relativa de la densidad poblacional, la región metropolitana de Buenos Aires ha generado una expansión de su superficie urbana sin precedentes. Estas circunstancias han tornado poco eficiente y sumamente costosa la dotación de equipamientos e infraestructuras públicas. Esta región crece intercensalmente a un ritmo del 14% de su población mientras que la mancha urbana sigue extendiéndose a mayor velocidad que la del incremento poblacional. Esto implica que para el año 2020 habrá cerca de 2 millones de habitantes nuevos que demandarán respuestas habitacionales y requerirán de nuevos servicios públicos. Para un desarrollo urbano más eficiente, incluyente, equitativo y sustentable se requiere transitar hacia un escenario donde el transporte público sea el componente alrededor del cual se genere la densificación residencial. Esto implica generar un modelo de desarrollo urbano orientado al transporte. Es indispensable entonces desarrollar políticas de densificación urbana conducida que permita orientar el crecimiento sobre corredores y afianzar una estructura metropolitana policéntrica. En ese marco se elaboraron diferentes estrategias para la región metropolitana de Buenos Aires. 1. Densificar los centros existentes Los centros urbanos cuentan con diversidad de actividades -institucionales, comerciales y de servicios-. Si bien detentan los mayores indicadores urbanísticos, estas áreas no han desplegado aún su máximo aprovechamiento. Con lo cual, resulta relevante: • La densificación de las áreas centrales en torno a ejes de transporte masivo de pasajeros, en especial, aquellos ligados al movimiento pendular con la ciudad de Buenos Aires y sus centros metropolitanos. • La articulación de usos mixtos para favorecer una diversificación de actividades de comercio y servicios, evitar la tendencia hacia la mono funcionalización y contribuir a la vitalidad del territorio a toda hora. • La regulación escalonada de la altura de las edificaciones dentro del tejido urbano, de forma tal que permita capitalizar su mayor capacidad de carga en la demanda de espacio público. • La dotación prioritaria de espacio público, infraestructura y equipamiento en áreas de centralidad y nodos de transferencia multimodal, acorde a la densificación potencial para cada sector. 2. Desarrollar nuevas centralidades. Para consolidar los servicios de centralidad que ofrecen los nuevos centros, se considera necesaria la optimización de los usos del suelo en términos de expansión urbana y de densificación edilicia a partir de: • El fomento de nuevos subcentros locales mediante el incremento de los indicadores urbanísticos dentro del núcleo duro de comercios y de servicios sobre la base de criterios de densificación media. • La conformación de áreas de subcentralidad en complejos habitacionales existentes con el fin de acercar bienes y servicios comerciales, sociales e institucionales a la población residente. • La orientación de la densificación hacia los nodos de transferencia de pasajeros, como forma de desalentar el uso del automóvil particular y de reducir las distancias de traslado a los lugares de trabajo. • La eliminación de tasas a comercios que se radiquen en las zonas de fomento a subcentralidades barriales, especialmente aquellas que promuevan su radicación y permanencia. 3. Consolidar los corredores regionales La densificación residencial de los corredores regionales, dado su alcance geográfico, su gran capacidad de carga y la configuración de su paisaje urbano, permitiría sacar provecho de la infraestructura de servicios y de transporte instalada. Para hacer posibles tal escenario es prioritario: • La cualificación de los ejes de expansión, con densificación de predios frentistas del primer y segundo cordón regional, y desarrollo de agrupamientos industriales en corredores del tercer y cuarto cordón. • El tratamiento paisajístico de los espacios intersticiales de autopistas, autovías, nudos de intercambio y vías de ferrocarril, así como también la provisión de instalaciones deportivas y de esparcimiento. • La reducción de la cantidad de viajes de la población comutante hacia los corredores regionales mediante la residencialización de los nodos desarrollados y la jerarquización de su espacio púbico. • La dotación de indicadores de alta densidad para la localización de grandes superficies comerciales y de complejos de oficinas como desprendimiento de los centros de comando empresarial. 4. Cualificar los conectores urbanos Los corredores de escala urbana posibilitan conectar centros existentes, nuevas centralidades y otros puntos nodales entre sí o con los corredores regionales de mayor jerarquía. Para densificar estos conectores se propone: • La cualificación de los ejes secundarios de expansión, con densificación de áreas urbanas y jerarquización de aquellas arterias que vinculen centralidades regionales próximas con otras subcentralidades. • El tratamiento paisajístico diferenciado del espacio público, con dotación de infraestructura que permita distinguirlos como puertas de entrada a centros urbanos, subcentralidades barriales o corredores regionales. • La generación de nuevos corredores urbanos de transporte público de pasajeros, con el propósito de dinamizar la vinculación entre los centros regionales próximos y los subcentros locales. • La incorporación de conectores verdes y ciclovías en la traza de calles paralelas a las principales arterias, de forma de garantizar las posibilidades de vinculación bajo otras formas de movilidad a menor velocidad. 5. Integrar la periferia rururbana. Intervenir con políticas en áreas de borde implica contener las fuerzas expansivas del territorio para redireccionarlas hacia el interior de la región mediante una amplia franja de transición entre los usos urbanos y aquellos netamente rurales. Dadas las particularidades del área, se propone: • La creación de un área borde metropolitano que oficie de buffer a la transición urbano-rural mediante usos residenciales de muy baja densidad, con comercios de apoyo diario sobre las vías principales. • La generación de nodos multimodales de distribución logística de cargas, a través de un anillo de circunvalación ferrovial que, además de contener la expansión urbana, articule el sistema de puertos regionales. • La definición de un bajo potencial constructivo, con demarcación de zonas de reserva para ensanche urbano, el fomento de zonas de agricultura intensiva periurbana y la prohibición de actividades extractivas. • La consolidación de agrupamientos forestales en torno a cauces de origen de las grandes cuencas metropolitanas que permitan la contención de los excedentes hídricos de lluvias junto con embalses reguladores. 6. Recuperar los vacíos intersticiales. Intervenir sobre los vacíos intersticiales, aquellos espacios vacantes u obsoletos rodeados por el tejido urbano, supone su recuperación como polígonos de alto valor estratégico a partir de: • El desarrollo de urbanizaciones de densidad media o alta de viviendas sociales, asequibles o bajo el régimen de alquiler social, dentro de proyectos integrales con usos mixtos y amplia cobertura de servicios.• La preservación de suelo absorbente y de las características ambientales predominantes, dentro de las funciones ecológicas que cumple como regulador del exceso hídrico y pulmón de la ciudad. • El completamiento del tejido urbano circundante, con residencialización media y dotación de equipamiento social, para dar una mayor vinculación con los centros urbanos existentes. • La captura y la movilización de la renta diferencial derivada de las acciones urbanizadoras emprendidas por el Estado, para redistribuirla en aquellas áreas consideradas de desarrollo prioritario. Los asentamientos informales, áreas segregadas de la ciudad compuestas por familias con elevados índices de necesidades básicas insatisfechas, requieren de políticas de integración tales como: • La declaración de Zonas de Urbanizaciones de Interés Social, junto con la regularización dominial del suelo, la jerarquización del espacio público y la continuidad de la trama urbana circundante. • La conformación de centros cívicos y comerciales al interior de los asentamientos, con dotación prioritaria de servicios, de infraestructura y de equipamiento social, cultural, educativo y sanitario. • La construcción de espacios verdes públicos, con incorporación de instalaciones para el esparcimiento deportivo y recreativo, que garantice su accesibilidad al conjunto de la población. • La regularización de las construcciones mediante la exención del pago de tasas y derechos a la construcción por un período acotado, y microcréditos para la refacción o ampliación de las viviendas. La ciudad manifiesta una relación dicotómica entre procesos que tienden a una mayor integración económica y, simultáneamente, a una mayor dispersión espacial. Estas características generan un modelo de crecimiento urbano difuso. En la ciudad consolidada se encuentran diseminados espacios de alta densidad con servicios al borde de su saturación y, por otro, espacios de baja densidad que ofrecen potencialidades para la residencialización intensiva. En ese marco, la generación de nuevas áreas de densificación contribuiría a permeabilizar las barreras urbanas generadas por los grandes predios, por suelo vacante o por ejes ferroviarios, a fomentar la ocupación de terrenos ociosos, a mejorar las condiciones del espacio público y del hábitat, a revitalizar los centros urbanos y a favorecer la accesibilidad por transporte público. En consecuencia, nuestras ciudades deben apostar a una densificación conducida para revitalizar su territorio y, de ese modo, contribuir a su reequilibrio territorial. Y esto sólo es posible con la aplicación de instrumentos que reconozcan la multiplicidad de actores que intervienen y en respuesta a la complejidad de los procesos que allí se reproducen. Nota: El presente trabajo ha contado con la colaboración de: Lic. (Urb.) Estela Cañellas y Arq. Laura Corbalán Vieiro.

Caminabilidad y transporte.

Transcripción. “En algún momento de tu vida eres peatón. Ama a los peatones como a ti mismo“. Bajo ese lema y considerando que las ciudades no siempre son los espacios más amigables para los peatones, en marzo de este año un grupo de ciudadanos se unió y creó la “Asociación por la Movilidad a Pie en São Paulo“. Más conocida como Cidadeapé (ciudad a pie, en español), la asociación busca defender las condiciones de los espacios de la ciudad para quienes se mueven a pie y, además, ser representativa ante el poder público. Como el grupo mismo se define, son “voluntarios que trabajan por una ciudad accesible, amigable y, por sobre todo, caminable“. Cidadeapé pide a las autoridades que la planificación de la ciudad; las políticas de movilidad y transporte; las condiciones de las veredas y calles sean pensadas primero en quienes se mueven a pie, porque son “la mayoría”. Asimismo, exigen mayores informaciones acerca de los recorridos que los peatones pueden hacer para llegar a un punto u otro de la ciudad y que las personas aprendan a andar en São Paulo y que les guste eso. La coordinadora del movimiento, Joana Canêdo, dijo que a diferencia de otras organizaciones pensadas para peatones, que planeaban paseos y recorridos culturales, su trabajo “es discutir con las autoridades y pedir más respeto y mejores condiciones a los que se mueven a pie por la ciudad“. Confiando en que una ciudad buena para vivir es una ciudad en que cualquiera puede moverse y tener acceso para llegar a dónde sea, la agrupación defendió ante las autoridades sus seis ejes principales: seguridad absoluta para quienes se mueven a pie; veredas caminables para todos; valoración de la movilidad a pie como medio de locomoción; señalización específica para quienes caminan por la ciudad; tiempo de los semáforos que favorezcan a los peatones; establecer y consolidar una red de movilidad a pie. Tras meses de trabajo y difusión de su iniciativa, Cidadeapé obtuvo una importante conquista: la creación de una cámara temática sobre movilidad a pie en el Consejo Municipal de Tránsito y Transporte. Hasta octubre, solo dos actores tenían una cámara específica en ese órgano: los taxis y los ciclistas. Eso significa que, ahora, peatones, ciclistas y taxistas se reunirán con la Secretaría Municipal de Transportes para definir conjuntamente el Plan de Movilidad Urbana de São Paulo. Pero Joana destaca que su movimiento no pretende pelearse con los usuarios de otros medios de transporte: “en un mismo día yo puedo ser peatón, conductora y hasta usuaria de locomoción pública. Lo primordial es que la prioridad del sistema sea la seguridad de quienes se mueven a pie“. Es que, según datos de la policía, en lo que va del año, de los 686 muertos en accidentes de tránsito de esa ciudad, 304 eran peatones. Por eso, otro lema de la organización es “el mayor debe velar por la seguridad del menor“.

Tránsito rápido y transporte.

Si los colectivos incluidos en los corredores de tránsito rápido permiten reducciones en los tiempos de viaje sin modificar los volúmenes de pasajeros transportados – demanda - que corren por circuitos adyacentes queda esta asignatura pendiente en las optimizaciones (beneficios # costos) de estos sistemas híbridos entre los sistemas puros guiados y no guiados, para equilibrios inestables de sistemas que aseguran menores costos de oportunidad que otros similares, que en principio se puede corregir con reducciones en los tiempos de trasbordo o espera en los nodos sobresalientes de esos corredores con estaciones de trasbordos o cambios modales, o complementando estos corredores con corredores en ramificaciones de forma que se actúe sobre los tiempos de viaje que originalmente no se encuentran sobre el eje principal de recorridos totales de los colectivos en general.

Contaminación y transporte.

Transcripciones. El fracaso del modo automotor individual como medio de movilidad dominante en las grandes ciudades ha sido una de las enseñanzas en la segunda mitad del siglo XX. La cultura de la autopista y el auto terminó mostrando su selectividad social que como un embudo comenzaba agilizando la movilidad de pocos y terminaba originando problemas de congestión, accidentes, alto consumo energético y contaminación, que perjudicaba a la mayoría. Pareciera que una nueva ecuación de la movilidad debiera intentarse recuperando el rol estructural que los modos guiados (FFCC+SUBTE) y semiguiados (BRT, Metrobús, Carriles Exclusivos). La Buenos Aires Metropolitana (BAM) cuenta con una privilegiada red de ferrocarriles de cercanías de 830 km producto de su temprano crecimiento, entre fines del siglo XIX y principios del XX, y una red de subte construida en casi un 70 % antes de 1950. La ilusión colectiva infundada de que montados en un auto nos desplazaríamos a voluntad por la ciudad hizo crecer desmesuradamente el parque automotor y la cantidad estimada de viajes diarios con ese modo pasó entre 1970 y 2006 del 2,6 al 10,4 millón. El tren. modo especialmente adecuado para los movimientos masivos, caía a casi un tercio en el lapso 1960-2014 (de 1,6 millones a 600 mil viajes diarios) vinculado a un cambio en la matriz de inversiones públicas y privadas que preferenció a las autopistas por sobre la red ferroviaria. Si bien el decrecimiento del uso del tren presenta un subperíodo (1998-2010) que arroja una recuperación de pasajeros pagos, el hecho de que vuelva a caer fuertemente muestra que fueron solo mejoras de control y no inversiones estructurales. Un estudio de la UNSAM del 2013 determinó que la impuntualidad en los servicios era de 27,2 % y subía al 50,5 % en la línea Sarmiento; el número de muertos/año era de 400 (más de 1 díario) y había alrededor de 1 descarrilamiento semanal. Esto muestra el mal estado de los activos, que desembocó en la terrible tragedia evitable de 2012 en la Estación Once. Como consecuencia del 22F el gobierno nacional modificó la inacción que había reinado en el sector, que había comenzado muchas décadas atrás, creando una Agencia de Transporte Metropolitana (ATM) tripartita, y lanzando un eficaz plan de obras de renovación del material rodante del FFCC. Si bien la ATM no terminó constituyéndose formalmente, incumpliendo las tareas de planificación previstas, la Nación y la Ciudad mostraron la voluntad de cooperación interjurisdiccional y las nuevas autoridades porteñas reflotaron la Red Expreso Regional (RER) de los ’70 con un proyecto de Estación Central bajo el Obelisco que integraría todas las líneas permitiendo, como el antiguo “boleto combinado”, enlazar viajes, SUBE mediante. Si se considera que la población metropolitana más que se duplicó entre 1960 y 2010 (de 6,8 a 13,6 millones) podría estimarse un piso de los usuarios potenciales para el modo ferroviario en más de 3 millones de viajes diarios, fundamentalmente sectores populares que habitan la segunda y tercera corona del GBA. Si se mantienen las políticas de renovación ferroviaria ya comenzadas a partir del 2012, se mejorarían las condiciones de vida de millones de habitantes que cotidianamente realizan traslados pendulares conurbano-Ciudad Central y viceversa; pero además se evitarían, siendo moderados, alrededor de 2 millones de viajes en automóvil haciendo más sustentable el hábitat de la BAM. Se puede dar un giro copernicano en la gestión metropolitana que el monocolor político post electoral favorece, pero no garantiza; las experiencias históricas así lo indican, y la puesta en marcha de la ATM constituye un paso inicial imprescindible. Debemos tomar conciencia de que la movilidad, más allá de ser un derecho ciudadano en sí mismo, se torna primordial por ser el que posibilita apropiarse realmente de los derechos básicos de vivienda, trabajo, salud y educación a los habitantes de las grandes ciudades.