Subsidios y transporte.

Es al menos discrecional la consigna marquetinera que a los subsidios al transporte público automotor de pasajeros los financia el estado nacional propagada entre nosotros desde 2009 aproximadamente con meticulosa propaganda gráfica en los propios medios de transporte del modo, “los pasajes de este micro son parcialmente subsidiados por el estado nacional”, cuando la consigna correcta tendría que ser “los pasajes de este micro son parcialmente subsidiados por usted mismo por intermedio del estado nacional” con lo que el consumidor terminaría cayendo en la cuenta que de una forma u otra es él mismo el que abona esa tarifa que está financiada por el intermediario en el tiempo, porque en todo caso debería consignarse eso, que es una financiación indirecta de los propios usuarios que además del pasaje o tarifa que abonan por cuenta propia en efectivo o por sistema electrónico, sus impuestos son utilizados después para los mismo por parte de un estado que en la administración presupuestaria de los fondos, en consecuencia públicos, habilita las aplicaciones correspondientes para subsidiar la tarifa calculada por los concesionarios en $/KM, evitando o al menos intentándolo o dilatándolo en el tiempo, que a los presuntos aumentos de los costos empresarios los asuman de una sola vez esos mismos usuarios que hacen intuitivamente sus propias apreciaciones de sus propios costos por viaje $/PAX.

Tiempo y transporte.

Las eficiencias de los BRT o del subte que es la variante más cara hasta ahora del tránsito rápido en los espacios urbanos, no se reflejan directa o solamente en las disminuciones de los tiempos de viaje en los rangos espaciales donde se montan adecuando tramos especiales de los circuitos preexistentes, sino también en las integraciones de redes  que se vayan agregando a los sistemas las complementariedades de tramos, porque en realidad las eficiencias se habrán conseguido plenamente cuando las reducciones de los tiempos mencionados se hayan alcanzado para las mayores distancias promedio de los viajes promedio que se hayan diagnosticado para áreas específicas y promedio también de la geografía urbana.

Ganancias utilidad y transporte.

En las etapas ulteriores de los eventos de prestación de los servicios públicos automotor de pasajeros las condiciones de contratación entre prestadores/usuarios, se cierran reiteradamente con complejos mecanismos de cálculos tarifarios, con los objetivos de las determinaciones de los precios que paga el público por los servicios y las compensaciones que tiene que aportar el estado en pos de cubrir los costos operativos de las explotaciones que una y otra vez evolucionan por encima de las tarifas presuntamente subsidiadas de las que se hacen cargo los usuarios, en esas etapas ulteriores se desdibuja la referencia al evento anterior primario y determinante de una relación irreconciliable en los procesos, entre los intereses de los usuarios/el estado prestador del servicio público/el empresario q             ue por concesión efectivamente lo presta, porque no hay reconciliaciones posibles entre el usuarios que estima utilidades o desutilidades en las utilizaciones de sus tiempos y el empresario calculando sus costos por KM con prescindencia si en esa eficiencia ha transportado desde cero a 5 pasajeros/KM, que es donde están los nudos georgianos de estas dualidades la forma en que se determinan con precisión los kilómetros y los pasajeros transportados, que por ahora se reflejan en las huellas de los GPS y en los registros electrónicos del SUBE.

Gestión y transporte

Las eficiencias en las gestiones del transporte del transporte público automotor de pasajeros y probablemente de los otros modos de transporte en las fronteras de los subsidios públicos que supuestamente sustituyen insuficiencias presupuestarias de los consumidores, y hoy por hoy en las de movilidad o urbanismo orientado a las resoluciones de las congestiones, tienen mucho que ver con hacer uniformes intereses o expectativas que desde el vamos son en algunos casos hasta contradictorios, el principal es que los prestadores del servicio o de los servicios miden sus costos por unidades de longitud (KM) y que los usuarios su utilidad en unidades monetarias ($), así que los primeros rasgos de los engorroso del sistema aparecen en las conversiones que hay que realizar para uniformarlo cuando lo ideal sería que la unidad fuera común, el conjunto de dualidades complementarias no por ello menos importante es que cualquier modificación a los procedimientos de cómputos de requisitos para optimizar los mismos y avanzar sobre las transparencias de todos los sistemas, no terminarán de serlo hasta tanto no se cierren todas las filtraciones de actitudes fraudulentas que son comunes a los bordes de la administración donde los fondos públicos son voluminosos y continuos, mientras subsistan circuitos de corrupciones la transparencia de los sistema siempre estará comprometida.

Distribuciones y transporte.

Distribuciones y transporte.

Si la naturaleza regresiva de la distribución de las coparticipaciones en los espacios provinciales y municipales en el sentido que las mayores proporciones en el reparto de que esas coparticipaciones federales, tienen como destino los distritos centrales con los justificativos que se trata de jurisdicciones donde está concentrada la mayor parte de las poblaciones nacionales, si esa naturaleza regresiva se reproduce en las distribuciones de las compensaciones al transporte público de pasajeros seguramente la inversión privada o pública en infraestructura se ralentiza, y se desalienta también la inversión privada o pública en material rodante y se resiente la productividad de los factores aplicados resintiendo en definitiva los costos de transacción más importantes.

Jurisdicciones y transporte.

Como un conjunto con treinta y tres unidades administrativas, veinte seis jurisdicciones municipales, dos mil quinientos noventa kilómetros cuadrados y unos 14,5 millones de habitantes, defienden algunos al AMBA, una entidad que recibe en el caso de las compensaciones ordinarias al sistema de transporte automotor urbano de pasajeros el 64% de los recursos disponibles y el 70% de las compensaciones extraordinarias, cuando en cantidad de unidades en servicio total jurisdicciones significa el 59% y en personal contratados el 61%, quedando todos los restos al 100% como recursos que se distribuyen entre las provincias con las excepción de la CABA.

Incentivos y transporte.

Lo más complejo en los diseños de los subsidios al transporte público automotor de pasajeros son las determinaciones de los parámetros que se toman como base para las asignaciones, o incentivos a actividades que muchos dicen que son deficitarias con escasos o insuficientes soportes a sus argumentaciones, de las compensaciones ordinarias o extraordinarias que se dan a prestadores privados de servicios públicos, cuando las mediciones de costos y coberturas se conciben y analizan de maneras diferentes, como es el caso de los costos por kilómetro de quienes ofrecen los servicios como es el caso de los pasajeros transportados que es lo que interesa a las autoridades jurisdiccionales que intervienen gestionan estas situaciones, las cantidades de unidades los recursos humanos afectados los pasajeros transportados que en teoría tendrían que ser determinantes de las proyecciones de los recursos disponibles cuya evolución temporal debería acompañar en teoría también a los flujos migratorios de unas concentraciones urbanas a otras, porque no siempre las heterogeneidades en las disposiciones territoriales jurisdiccionales locales se corrigen con homogeneidades en la gestión de los recursos y del transporte que se asocia con concentraciones urbanas, recursos ordinarios o extraordinarios, por ejemplo para el último trimestre del año 2015 la proporción recursos ordinarios/recursos extraordinarios para AMBA era del 21% y para el NO AMBA del 34%, lo que quiere decir que en la zona metropolitana más grande del país el 79% de los recursos que se destinan no responden a las condiciones originales y que para el interior este número se reduce significativamente al 66%, lo que de ninguna manera son indicadores de eficiencia.

Logística y transporte.

Transcripciones. McLaren Technology Group y Volvo Trucks firman un acuerdo por cuatro años. Así los británicos podrán ser apoyados por el grupo sueco para los transportes de todo el material de carreras que se debe mover cada semana de carrera en la Fórmula 1. Sobre todo, los camiones son clave en la temporada Europea, haciendo así que Volvo sea su proveedor oficial de transporte y logística. La logística es clave y quieren dar un salto hacia una mejora considerable ya desde el inicio de 2016. McLaren contará con una flota de camiones Volvo de la serie FH con un motor de 13 litros y 540CV, el primero en usar doble embrague I-Shift (en tres especificaciones diferentes en cuanto a altura para adaptarse a los distintos requerimientos logísticos de cada GP) para mover el material necesario en el viejo continente y será apoyados por este grupo para los temas logísticos. No solo es un acuerdo para el equipo de carreras, también para el hostpitality del equipo de Woking. Jonathan Neale, el nuevo director de operaciones de McLaren Technology Group ha afirmado que no solo buscan la eficiencia en la pista, también fuera de ella. Por eso ha realizado el comunicado oficial alegrándose de la colaboración con Volvo Trucks, pioneros por sus innovadoras soluciones de transporte de mercancías pesadas. Ha destacado lo importante del transporte de mercancías en la F1 y el desafío que esto supone para que todo el material necesario llegue a tiempo y a salvo cuando se mueve por todo el mundo. Volvo también ha querido demostrar su gratitud por el acuerdo y sus más de 80 años de experiencia, donde se han ganado una reputación, serán puestos al servicio de McLaren. Los primeros camiones de la flota los recibirán en abril, al igual que la colaboración logística. Mike Corcoran, director comercial de Volvo Trucks en Reino Unido e Irlanda se muestra satisfecho con el acuerdo, al igual que Tobias Dahlgren, director de estrategia de la marca Volvo Trucks.

Lógicas y transporte.

Si del total de la masa de subsidios al transporte automotor de pasajeros el 70% se destina a la cobertura de las necesidades del 30% de la población que vive más en el centro que en la periferia, y del total de la masa de esos mismos subsidios el 30% se destina a la cobertura de las necesidades del 70% restante del universo de personas entonces que vive menos en el centro que en la periferia es lógico que la tarifa que efectivamente paga el usuario sea más elevada en la periferia que en el centro o sea menos elevada en el centro que en la periferia.

Construcciones y transporte.

El AMBA es un acrónimo muy utilizado en el transporte público automotor de pasajeros, para designar una zona anodina que suma y resta jurisdicciones según quién cuenta de ella y según las conveniencias de los interlocutores que por lo tanto suma y resta kilómetros cuadrados que promedian los 3000, el caso es que el AMBA representa aproximadamente el 30% de la población que seamos que a la inversa de los que debería suceder recibe el entre el 60 y el 70% del dinero que se reparte como subsidios SISTAU o como los llamados regímenes complementarios RCC o CCP, o sea que el resto de población el 70% restante recibe entre el 30/40%.

Movilidad y transporte.

Transcripciones. Hay que elaborar y ejecutar un Plan de Movilidad Urbana (PMU) y bajo ésta premisa planificar de manera integral la movilidad en los tres ámbitos funcionales siguientes: Los medios de transporte: este ámbito comprende el conjunto de medidas para mejorar la eficiencia de uso y las condiciones de seguridad de los distintos modos de transporte utilizados, tanto los modos no motorizados como los transportes colectivos o los medios privados (taxis y remises). El espacio público: realizar una asignación adecuada de este espacio entre los medios de transporte y los demás usos de la vía pública. El espacio privado: la organización funcional del espacio es el principal determinante de la cantidad y la distancia de los desplazamientos que necesitan realizar cotidianamente los ciudadanos. Además, en el espacio privado también deberán prever reservas para el estacionamiento de vehículos (bicicletas, motocicletas, automóviles) y para operaciones de carga y descarga de mercancías. Difícilmente el conductor tomará su automóvil si no tiene donde estacionarlo o si el costo de hacerlo resulta demasiado alto. Por eso muchas ciudades han utilizado la oferta de estacionamiento como una herramienta eficaz para racionalidad del uso del automóvil y para regular la entrada de vehículos en determinadas áreas de la ciudad. Durante muchos años, las políticas de estacionamiento en la mayor parte de las ciudades consistían en ofrecer el mayor número de plazas de posible para satisfacer a la demanda existente. Ello supuso, sin duda alguna, un impulso notable en el crecimiento del uso del automóvil. Ahora bien, desde el paradigma de las sostenibilidades las políticas de aparcamiento deben basarse justamente en lo contrario: en racionalizar la entrada de vehículos evitando el acceso generalizado al área céntrica, dándose prioridad al transporte público y a las bicicletas. Los aparcamientos de disuasión, también llamados park & ride (“aparcar y montar”) o de intercambio, son aparcamientos que facilitan el cambio entre transporte privado y transporte público gracias a su ubicación privilegiada en las estaciones de autobús y ferrocarril. Su objetivo principal es disuadir a las personas de usar el coche para acceder al centro de una ciudad, ofreciéndoles una alternativa competitiva y de calidad basada en el estacionamiento del vehículo en la periferia y el posterior desplazamiento al centro de la ciudad mediante el transporte público. “Si a una buena red de transporte público masivo se le añade el diseño de sistemas de park & ride que evite que muchos de los conductores ingresen al centro de las ciudades en sus automóviles y, además, la política de estacionamientos se restringe a tres horas como máximo (para que no lleven el automóvil al trabajo), con lo que se estaría promoviendo que algunos dejen el auto y se suban al transporte público, y que otros los dejen cerca de sus casas en las estaciones del transporte público masivo o en la periferia de la ciudad”. “Algunos ejemplos de estas acciones los podemos encontrar en Barcelona, donde distintas zonas de park & ride en el origen del viaje permiten que los usuarios dejen sus vehículos en la estación del ferrocarril de cercanías e ingresen al centro de la ciudad en transporte público, o en Nueva York, donde la ubicación de áreas de park & ride alrededor del centro de la ciudad permite que los usuarios dejen sus automóviles e ingresen al centro en buses especialmente diseñados para que funcione el sistema”. Entonces, si la tendencia de las llamadas ciudades verdes es no permitir el ingreso del automóvil particular al centro urbano, hay que racionalizar y ser muy cuidadosos con el incentivo indiscriminado de facilidades impositivas para el establecimiento de lugares destinados al estacionamiento de rodados dentro del casco céntrico de la ciudad. Cómo promover el uso racional del automóvil “Racionalizar no quiere decir prohibir, sino limitar su acceso a las zonas de la ciudad que consideremos de uso preferencial para otras formas de transporte, tratar de reducir su demanda, en especial cuando existen formas alternativas de desplazarse, y conseguir un uso tan seguro, fluido y aceptable ambientalmente como sea posible cuando sea imprescindible usarlo”. Para ello se han utilizado varias estrategias: Peaje urbano: que deben abonar los vehículos que ingresan a determinadas zonas de la ciudad (Londres). Zonas ambientales: en las que se prohíbe el paso de vehículos a motor, públicos o privados, que no lleven una etiqueta verde que certifica que no superan ciertos límites de emisiones (Berlín). Pico y placa: se regula el uso de los automóviles en función del número de patente y en las horas pico (Bogotá). “Si lo que se pretende es racionalizar el uso del automóvil, es necesario revertir esta imagen idílica que tiene (símbolo de libertad, de autonomía, de progreso social, de estatus) explicando a los ciudadanos las consecuencias de su (ab)uso, ofreciéndoles alternativas para realizar sus desplazamientos”. “Los accidentes de tráfico se han convertido en un problema social, que solo es abordable con la participación del conjunto de administraciones públicas y los distintos colectivos sociales con conocimiento y competencias sobre la materia. Es preciso que cada organismo intervenga, desde su ámbito de competencia, con medidas urbanísticas, educativas, técnicas, legislativas, policiales o de control para encontrar posibles soluciones a la compleja cuestión de la accidentalidad vial urbana. En este sentido, la colaboración institucional y del tejido social y económico debe ser permanente y dinámica en todo lo que atañe a la seguridad vial, puesto que el marco legal actual otorga competencias normativas y de gestión a todos los niveles de administración”. “Para lograr una adecuada articulación en las actuaciones de las distintas administraciones y lograr que funcione el conjunto deben establecerse ciertas relaciones entre ellas que permitan avanzar en el objetivo de mejorar la seguridad vial. Esta colaboración debe llevarse a cabo bajo los principios de coordinación, cooperación, complementariedad e información recíproca, respetando las competencias propias de cada administración implicada. Para conseguir dicha participación son interesantes instrumentos como los planes de seguridad vial, los convenios de colaboración o la existencia de órganos colegiados en los que, mediante la participación de todos los actores, se consiga un mayor grado de eficacia en la consecución de los resultados previstos. En ese sentido fue una señal positiva la audiencia pública o consulta ciudadana convocada por el intendente capitalino, Jorge Capitanich, que tuvo amplia respuesta de los vecinos interesados en discutir y presentar sus propias propuestas alternativas a las del municipio, para el mejoramiento del transporte público en la ciudad, que justamente constituye uno de los pilares fundamentales del sistema de movilidad urbana y como tal debe ser revisado tanto en sus recorridos o itinerarios de viaje como en la calidad del servicio prestado a los usuarios y su relación con el costo de la tarifa, de manera de incentivar e incrementar su utilización, logrando así un uso más eficiente del espacio público, teniendo en cuenta el espacio físico ocupado en relación a la cantidad de personas transportadas, y redundando ello en beneficio de la funcionalidad vial (comodidad y fluidez de la circulación). La “ciudad inteligente” a veces también llamada “ciudad eficiente” o “ciudad súper-eficiente”, se refiere a un tipo de desarrollo urbano basado en la sostenibilidad que es capaz de responder adecuadamente a las necesidades básicas de instituciones, empresas, y de los propios habitantes, tanto en el plano económico, como en los aspectos operativos, sociales y ambientales. A propósito, la sostenibilidad también debe darse en el ámbito de la movilidad urbana, ya que a través de ésta última los habitantes pueden desarrollar todas sus actividades y en ella se encuentran comprometidos intereses económicos, sociales, políticos, entre otros. Una Smart City, o ciudad inteligente, se puede describir como aquella ciudad que aplica las tecnologías de la información y de la comunicación (TIC) con el objetivo de proveerla de una infraestructura que garantice: Un desarrollo sostenible. Un incremento de la calidad de vida de los ciudadanos. Una mayor eficacia de los recursos disponibles. Una participación ciudadana activa. Por lo tanto, son ciudades que son sostenibles económica, social y medioambientalmente. La Smart City nace de la necesidad de mantener una armonía entre estos aspectos. “Una ciudad o complejo urbano podrá ser calificado de inteligente en la medida que las inversiones que se realicen en capital humano (educación permanente, enseñanza inicial, enseñanza media y superior, educación de adultos), en aspectos sociales, en infraestructuras de energía (electricidad, gas), tecnologías de comunicación (electrónica, Internet) e infraestructuras de transporte, contemplen y promuevan una calidad de vida elevada, un desarrollo económico-ambiental durable y sostenible, una gobernanza participativa, una gestión prudente y reflexiva de los recursos naturales, y un buen aprovechamiento del tiempo de los ciudadanos” (Jesús Vela de Rodrigo, Ciudades inteligentes: gobierno participativo, sitio digital ‘Nueva Tribuna’, 26 de enero de 2013). Las ciudades modernas, basadas en infraestructuras eficientes y durables de agua, electricidad, telecomunicaciones, gas, transportes, servicios de urgencia y seguridad, equipamientos públicos, edificaciones inteligentes de oficinas y de residencias, deben orientarse a mejorar el confort de los ciudadanos, siendo cada vez más eficaces y brindando nuevos servicios de calidad, mientras que se respetan al máximo los aspectos ambientales y el uso prudente de los recursos naturales no renovables.

Logística y transorte.

Transcripciones. El Gobierno de Guadalajara propondrá que se haga una reestructuración de al menos 76 rutas de transporte urbano ante las obras de la Línea 3 del Tren Ligero. “El dato que nos da  IMEPLAN (Instituto Metropolitano de Planeación) a partir de la reunión que tuvimos hoy en la Mesa de Coordinación Metropolitana en Materia de Movilidad es que 76 rutas,  las que implicarían una reestructuración, de estás:  37 hacen un derrotero similar al de la Línea Tres (del Tren Ligero) y 39 tienen una coincidencia parcial de un aproximado de tres a cinco estaciones”, precisa el director de Movilidad y Transporte, Mario Silva, durante la reunión de la Comisión Especial de la Línea 3 del Tren Ligero. Por su parte, el presidente de dicha Comisión, el regidor del Partido Acción Nacional (PAN) en Guadalajara, Alfonso Petersen Farah, señala que dicho reordenamiento tendría que ser en dos vertientes, primero buscando reducir las afectaciones a las fincas aledañas a las zonas de construcción; y segundo, como parte del Plan Integral de Restructuración del Transporte Urbano considerado para cuando ya estén concluidos los trabajos. Esta comisión da un seguimiento a las obras de este sistema de transporte para conocer el proyecto en su totalidad y ser un intermediario entre la sociedad que se ve afectada por las obras y encontrar soluciones a las problemáticas que se presentan. “Tienen que comenzar por etapas para ir escalando hacia una reestructuración integral, que no sea un reordenamiento temporal y hacer el planteamiento a las autoridades estatales”, afirmó Mario Silva. En la sesión de esta tarde también se acordaron puntos como solicitar que se informe sobre si los vecinos de la zona también son sujetos a descuento del impuesto predial, que se dio a los comerciantes, que se hagan rutas claras para el desplazamiento del escombro que genera la obra y realizar actividades culturales y artísticas en la zona afectada por La Normal y El Santuario para revitalizarlas. La Comisión Especial de la Línea 3 del Tren Ligero es presidida por Alfonso Petersen Farah, y participan en ella regidores de todas las bancadas representadas en el Ayuntamiento, los municipios de Zapopan y Tlaquepaque; así como especialistas y representantes vecinales.

Proyectos y transporte.

Transcripciones. Con el objetivo de llevar a cabo reuniones técnicas para la elaboración de los términos de referencia del reporte inicial del proyecto de diagnóstico, mapeo y diseño de la institucionalidad regional para la movilidad y logística en Centroamérica, la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) envió una misión oficial a Japón, en el tema de Movilidad y Logística en Centroamérica. JICA invitó a esta misión oficial, en el marco del Programa de Cooperación Regional entre el Sistema de la Integración Centroamericana (SICA) y JICA, en apoyo al Consejo de Ministros de Transporte de Centroamérica (Comitran) y su Comisión Técnica Regional de Movilidad y Logística (CTRML). Los miembros de la misión por Honduras son: Roberto Pineda, viceministro de Transporte de Secretaría de Infraestructura y Servicios Públicos (Insep); Osmer Noel Brevé, asesor técnico principal del viceministro de Transporte, Insep y a la vez comisionado de la Comisión Técnica Regional de Movilidad y Logística. Además, entre otros de los propósitos de la misión en Japón, es ofrecer la oportunidad de visitas técnicas a las principales instalaciones de movilidad y logística en Japón, realizar reuniones e intercambios con los ministerios relacionados y realizar un seminario de conocimiento para participantes japoneses en el tema de movilidad y logística de transporte de cargas y pasajeros. El director general de JICA, Naoki Kamijo y el viceministro de Transporte de la Insep, Roberto Pineda, sostuvieron una reunión previa a la visita a Japón, en donde abordaron el tema de la movilidad y logística en Centroamérica. Cabe destacar que dentro del contexto del desarrollo logístico que JICA contempla como apoyo al SICA, a partir de la participación de la misión por Honduras, se espera poder fortalecer el lazo y relación estratégica con Insep en este tema, y que a través de su activa participación y liderazgo que el Insep pueda tomar en la Comitran y CTRML, se pueda contribuir a un mejor sistema logístico en la región.

Comunicación y transporte.

Transcripciones. Adecco cree que el comercio electrónico crecerá en España durante 2016, dando lugar a más contrataciones y a la aparición de profesiones como la de Growth Hacker. El eCommerce tiene un gran futuro por delante, también en España. Al menos eso es lo que parece si nos atenemos a los datos aportados por un estudio laboral de Adecco para nuestro país. Según dicho estudio, el eCommerce experimentará una evolución positiva en los próximos doce meses, contribuyendo a que las contrataciones para el sector crezcan entre el 15 % y el 20 % en comparación con las cifras de 2015. Los profesionales más beneficiados por este incremento serán los especializados en logística y transporte, en tecnología y en marketing digital. Tanto es así que Adecco asegura que 1 de cada 3 puestos de trabajo que se crean en el primero de dichos segmentos se debe al eCommerce. Puede ser un puesto de conductor, un puesto de mozo manipulador o un puesto de carretillero. O incluso uno de administrativo, coordinador o gerente de planta. “Es indudable que el crecimiento del e-commerce tiene una repercusión directa en las empresas logísticas”, comenta Jorge Díaz Ferrer, director de Adecco Logística y Transporte. “Los consumidores cada día quieren recibir sus pedidos en el menor tiempo posible y para que esto suceda es imprescindible el trabajo de empresas logísticas eficientes que dispongan de transportes ágiles”. Otros profesionales beneficiados por el eCommerce serían los programadores y desarrolladores web, los creadores de aplicaciones móviles o los expertos en SEO, por ejemplo. Asimismo, Adecco habla del surgimiento de nuevas profesiones como las de eCommerce Manager y Growth Hacker.

Conceptos y transporte.

Ecologistas piden a Pedro Sánchez un Ministerio de Transporte y Movilidad en lugar del de Fomento. El secretario del PSOE y candidato a la presidencia Pedro Sánchez ha acogido "con bastante interés" la creación de un Ministerio de Transporte y Movilidad. Así lo han asegurado los representantes de las organizaciones ecologistas WWF, SEO/BirdLife, Ecologistas en Acción, Amigos de la Tierra y Greenpeace, con las que ha mantenido una reunión este miércoles 10 de febrero en la sede de WWF en Madrid para abordar el tema de medio ambiente. El secretario del PSOE y candidato a la presidencia Pedro Sánchez ha acogido "con bastante interés" la creación de un Ministerio de Transporte y Movilidad. Así lo han asegurado los representantes de las organizaciones ecologistas WWF, SEO/BirdLife, Ecologistas en Acción, Amigos de la Tierra y Greenpeace, con las que ha mantenido una reunión este miércoles 10 de febrero en la sede de WWF en Madrid para abordar el tema de medio ambiente. Así, según ha explicado el coordinador de Ecologistas en Acción, Paco Segura, las organizaciones han pedido a Sánchez que, en caso de que llegara a la presidencia del gobierno, "haga desaparecer el Ministerio de Fomento" porque a su juicio, es "una auténtica aberración" para el medio ambiente, pues en España hay un "exceso de infraestructuras". En su lugar, han exigido al candidato que cree un Ministerio de Transporte y Movilidad, tema que ha acogido "con bastante interés" en la reunión. Durante la reunión, que los ecologistas han calificado como "muy positiva", se han abordado otros temas, algunos de carácter "urgente". En este sentido, según ha afirmado el director de Greenpeace, Mario Rodríguez, Sánchez se ha comprometido a llevar a cabo dos peticiones de las organizaciones en los 100 primeros días de gobierno: el cierre de la central nuclear de Garoña y la derogación del Real Decreto de Autoconsumo. Por otro lado, también se ha debatido en la reunión sobre la incorporación en el documento de un Ministerio de Medio Ambiente "independiente" y una vicepresidencia de Sostenibilidad. Asimismo, han hablado sobre los temas que debería llevar ese ministerio y "parece que hay acuerdo" y "compromiso firme" por parte de Sánchez. Algunos de estos temas, según han relatado la directora ejecutiva de SEO/BirdLife, Asunción Ruiz y Alejandro González, de Amigos de la Tierra, son el desarrollo rural --para "mantener" el "campo vivo"--, políticas de conservación de la biodiversidad y gestión del agua. Tal y como ha destacado el secretario general de WWF, Juan Carlos del Olmo, el socialista también se ha comprometido a que haya una ley de fiscalidad ambiental para generar empleo verde. Los ecologistas también han valorado positivamente que vaya a haber una reforma en la tarifa energética, que actualmente es "de escándalo". Para Mario Rodríguez, los temas energéticos están reflejados "profusamente en el documento" presentado por el PSOE respecto a materia medioambiental, lo que demuestra que este tema "importa en las negociaciones". En este sentido, han hablado sobre la ley de cambio climático y la ley de transición energética, pero han "echado en falta mayor concreción" en planes de energías renovables, de potenciación de energía y la coherencia en las cifras. También han pedido que revise y actualice la Ley de Costas, de modo que se adapte al impacto del cambio climático y que incluya nuevos artículos, así como la derogación de otros, y que tenga en cuenta la gestión del agua en lo referente a conservación de ecosistemas de agua dulce.

Accidentología y transporte.

Transcripciones. EL ACCIDENTE SE PRODUJO CERCA DE LA LOCALIDAD DE BAD AIBLING, EN EL ESTADO FEDERADO DE BAVIERA, Y POR EL MOMENTO SE DESCONOCEN LAS CAUSAS. ENTRE LOS MUERTOS SE ENCUENTRA EL CONDUCTOR DE UNO DE LOS TRENES. Al menos ocho personas murieron y otras 150 resultaron heridas, más de 50 de ellas de gravedad, en un choque frontal de dos trenes en el sur de Alemania, informó la policía. Entre los muertos se encuentra el conductor de uno de los trenes, según precisó la radiotelevisión bávara Bayerischer Rundfunk (BR). El conductor del otro tren continúa desaparecido y es poco probable que haya sobrevivido a la colisión debido a la violencia del impacto, de acuerdo a lo indicado por la policía. Los equipos de rescate temen que entre los amasijos se encuentren más víctimas. El accidente se produjo cerca de la localidad de Bad Aibling, en el estado federado de Baviera, y en el lugar se encuentran numerosos equipos de rescate con ambulancias y helicópteros para atender a los heridos y trasladar a los más graves a los hospitales. En declaraciones al canal de noticias n-tv, el jefe de la policía de la región sur de Alta Baviera, Stefan Sonntag, señaló que el choque se produjo al parecer en un tramo de una sola vía. "El accidente es un gran impacto para nosotros. Hacemos todo lo posible para ayudar a los viajeros, sus familiares y los empleados" Comunicado de la compañía ferroviaria. Las dos locomotoras se empotraron y varios vagones volcaron al descarrilar uno de los trenes "Meridian", operados por la compañía privada de ferrocarriles Bayerische Oberlandbahn. Por el momento se desconocen las causas del choque de ambos trenes y no se descarta que pueda haber más víctimas. "El accidente es un gran impacto para nosotros. Hacemos todo lo posible para ayudar a los viajeros, sus familiares y los empleados", señaló en un comunicado el director de la compañía ferroviaria, Bernd Rosenbusch, de acuerdo a lo reproducido por la agencia EFE. Tanto la empresa como la policía bávara abrieron sendos teléfonos de emergencia para atender a los familiares de las víctimas. La vía permanece completamente cortada y se pusieron autobuses a disposición de los viajeros que necesitan recorrer ese trayecto. La policía anunció una rueda de prensa para el mediodía con el fin de facilitar un balance actualizado y ofrecer información más detallada del accidente.

Contaminación y transporte.

Transcripciones. El presidente Barack Obama ha dado conocer el llamado Sistema de Transporte Limpio Siglo 21, por el cual propone gravar a las empresas petroleras con un impuesto destinado a impulsar infraestructuras de transporte verde. Concretamente, la propuesta es una tasa fija de 10 dólares por cada barril comercializado del combustible fósil. Obama quiere que el petróleo financie el transporte limpio. "Nuestro sistema de transporte es muy dependiente del petróleo, es por eso que estamos proponiendo financiar estas inversiones a través de una nueva tasa de 10 dólares por barril de petróleo, pagados por las compañías petroleras, que se eliminarán gradualmente en un período de cinco años", es la justificación impositiva de este plan. Las previsiones del plan presidencial sostienen que, de aplicarse, "aumentaría las inversiones estadounidenses en la infraestructura de transporte limpio en aproximadamente un 50 por ciento", además de animar a "la innovación y el liderazgo en tecnologías limpias a ayudar a reestructurar nuestro panorama del transporte para las próximas décadas". Entre los fundamentos de la proposición se sostiene que "hoy en día, nuestro sector transporte representa el 30 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero de Estados Unidos", para la cual se sostiene que "un nuevo enfoque de nuestro sistema de transporte puede ayudar a acelerar los mercados de mercancías, ampliar las opciones de transporte, e integrar las nuevas tecnologías, como los vehículos autónomos o de auto-conducción y, al mismo tiempo, reducir nuestra dependencia de los combustibles fósiles, reducir la contaminación de carbono, y fortalecer nuestra capacidad de adaptación a los impactos del cambio climático". Entre los objetivos del plan se busca ampliar "las opciones de transporte limpios, fiables y seguros, como el transporte público y el ferrocarril, por lo que es más fácil para millones de estadounidenses llegar al trabajo, acceder a nuevos puestos de trabajo, y llevar a sus hijos a la escuela, lo que reduciría los 7 mil millones de horas que los estadounidenses desperdician en el tráfico cada año". Como antecedente, en el proyecto se cita que "la inversión en energía limpia de 90 mil millones de dólares a partir de la Recovery Act (Ley de Recuperación y Reinversión, de 2009) sentó las bases de una economía de energía limpia del futuro, al ayudar a reducir el costo de la energía eólica y solar, ampliar la investigación de tecnologías de vanguardia, y con la provisión de financiación para el tránsito y ferrocarril el de alta velocidad que reducen nuestra dependencia de los coches a gasolina". Además, "la inversión en infraestructura de transporte de 30 mil millones de dólares de la Recovery Act ha financiado muy necesarias modernizaciones de carreteras, puentes y transporte público en miles de comunidades en todo el país".

Logística y transporte.

Transcripciones. La Audiencia Nacional estima el recurso de la comunidad portuaria y tumba la sanción de Competencia. 09/02/2016 09:07La comunidad portuaria de Valencia respiró ayer aliviada después de que la Audiencia Nacional haya dejado sin efecto la sanción de más de 43 millones que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) interpuso en 2013 por, supuestamente, pactar precios y repartirse el mercado en connivencia con la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) y la conselleria de Infraestructuras y Transportes. La multa castigaba a las principales asociaciones de transportistas que operan en el ámbito portuario, transitorios, terminales de contenedores y navieras, acusadas de distorsionar el mercado entre los años 1998 y 2011, cuando la CNMC inició la investigación. La Sala de lo contencioso-administrativo comunicó la decisión a las partes el pasado viernes, según recoge la publicación especializada Diario del Puerto, aunque todavía se está a la espera de conocer los argumentos del fallo, que se hará público en los próximos días. Todo indica que la sentencia responde al primero de los recursos que la comunidad portuaria y el propio Puerto de Valencia interpusieron tras conocer la sanción de Competencia en 2013. La anulación, según las fuentes consultadas, se atribuye a un error formal del ente regulador por un incumplimiento en los plazos. De este modo, la Audiencia Nacional no entraría en el fondo del asunto, aunque evita igualmente el pago de multas millonarias. Con más de tres millones de euros de sanción, TransCont -una de las organizaciones más castigadas- celebró ayer el dictamen judicial. «Hemos esperado mucho tiempo, pero estábamos convencidos de que no tendría recorrido. Estábamos muy tranquilos porque las acusaciones no eran ciertas», aseguró su presidente, Javier Gimeno, a este diario. En la misma línea se manifestaron ayer desde la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET), a la que Competencia reclamaba cerca de 200.000 euros. Fuentes de la Autoridad Portuaria también destacaron la anulación como «una muy buena noticia» para la comunidad, dadas las consecuencias económicas que una sentencia desfavorable habría supuesto para el colectivo de empresas y autónomos que operan en el recinto del Grao. Según Competencia, la APV tuvo una participación activa en los amaños y, de hecho, se le impuso un correctivo de 100.000 euros. Desde la institución anunciaron ayer que reclamaran este importe una vez se haga oficial la sentencia. Se erige, en cualquier caso, en una de las multas más bajas de todas las impuestas. En el extremo opuesto destacan las sanciones a la Asociación de Transitarios Expedidores Internacionales y Asimilados OLT (Ateia-OLT Valencia) de 13,14 millones, a la Asociación de Empresas de Logística y Transportes de Contenedores (AELTC) de 12,69 millones de euros; a la Asociación de Transportistas de Contenedores Valencianos (Transconval), de 9,91 millones.

Cargas y transporte.

Transcripciones. La Cámara de Comercio de Barcelona solicita el aumento de las capacidades de carga hasta las 44 toneladas.  La Cámara de Comercio de Barcelona pide a las autoridades competentes (Ministerio de Interior y Ministerio de Fomento) el aumento de las capacidades de carga hasta las 44 toneladas a aquellos vehículos de transporte de mercancías por carretera que cumplan los requisitos establecidos. Del mismo modo, pide el impulso de un plan transitorio de acompañamiento que facilite a las empresas del sector del transporte su reorganización y la adaptación técnica de los vehículos en el nuevo marco regulador. Beneficios medioambientales y para la competitividad de la industria. El aumento de las masas y dimensiones de los vehículos pesados puede generar beneficios para la reducción de la intensidad del tráfico, el ahorro energético, la disminución de emisiones y los menores costes en la actividad del transporte, de gran importancia en el desarrollo de las cadenas logísticas. La logística es un componente determinante del coste de los productos, ya que puede ir desde el 15% en el caso del de bebidas, al 10% en el caso de la metalurgia o el 5,8% en la construcción. De hecho, más productividad al transporte significa más actividad de transporte por carretera, no sólo para que aumente la actividad productiva sino porque la hace más competitiva respecto a otras modalidades y, también, evita una situación de desventaja con respecto al resto de países de la UE que ya tienen autorizado el aumento de carga, tanto en cuanto a los cargadores como los transportistas, que pueden ver como los centros logísticos y la contratación del transporte se deslocaliza. La circulación generalizada de vehículos de mercancías de 44 toneladas de masa en carga está autorizada internamente en países como Francia, Italia, Bélgica, Reino Unido, Holanda o, más recientemente, Portugal. Por lo tanto, aplazar su aplicación supone para el mercado interno una desventaja que penaliza el precio de los productos a través del coste del transporte. En Cataluña, los resultados positivos de la prueba piloto de 21 meses impulsada por la Generalitat entre diciembre de 2012 y septiembre de 2014 confirman el interés de la apuesta selectiva para las 44 toneladas, ya que se constató un impacto favorable desde el punto de vista de la sostenibilidad medioambiental y de la productividad del sector logístico y de la economía en su conjunto. Asimismo, esta prueba piloto puso de manifiesto la limitación del alcance de la medida, que sólo tuvo efectos sobre un 23% de las mercancías transportadas internamente a Cataluña (porque quedaron fuera explícitamente las mercancías peligrosas y que no tiene sentido para las mercancías "ligeras", que se ven afectadas por las limitaciones de longitud, no de masa). Plan de acompañamiento transitorio para facilitar la adaptación del sector del transporte. Dado que la aprobación y aplicación de la medida tiene una afectación directa en el sector del transporte, habría que impulsar un plan de acompañamiento transitorio que facilitara la reestructuración de las empresas y la adaptación técnica de los vehículos que lo necesitaran, evitando un agravamiento de su situación económica y financiera. La clave para la puesta en marcha de medidas de esta naturaleza es lograr un consenso mínimo entre transportistas y cargadores y evitar las imposiciones de un sector sobre otro, aprovechando que ambas partes han reanudado el diálogo bilateral directo y están explorando las posibilidades de llegar a nuevos acuerdos a lo largo de 2016.

Movilidad y transporte.

Transcripciones. Después del Día sin Carro viene la reflexión ¿Se puede llegar a la movilidad ideal?: la reflexión después del día sin carro. Apostarle a la bicicleta, reorganizar la ciudad y mejorar el asfalto de las vías, ideas para que Bogotá se mueva mejor. Otros no son tan optimistas. ¿Se puede llegar a la movilidad ideal?: la reflexión después del día sin carro. El alcalde Enrique Peñalosa sostuvo que el de ayer será el único Día sin Carro del año. / Cristian Garavito - El Espectador. Cada Día sin Carro, cuando se le exige el máximo al transporte masivo de la ciudad, quedan en evidencia sus debilidades. Ayer, la jornada apenas comenzaba cuando, a las 6:30 a.m. un grupo de usuarios bloqueó el paso de los articulados por la estación Museo Nacional. Estaban cansados de esperar a que pasara la ruta M86. Un par de casos similares se presentaron a lo largo del día. Tampoco faltaron los buses varados, incluso en el que se movilizaba el alcalde Enrique Peñalosa, con cámaras y prensa a bordo, dejó de funcionar a mitad del trayecto. También quedó el registro de los buses atestados y los testimonios de usuarios que viven en zonas a donde los alimentadores no llegan y tuvieron que madrugar más de lo usual para caminar hasta alguna estación. Los usuarios satisfechos con la jornada también abundan. Los que llegaron más rápido a su trabajo y a sus casas, o que tuvieron las vías plenas para atravesarlas en sus bicicletas. Ante ese panorama, y cuando el Día sin Carro cumple 16 años, cabe la pregunta: ¿Qué queda de esta nueva jornada? Al menos, genera un ambiente para que los ciudadanos se cuestionen por la movilidad de Bogotá. El Espectador recogió las reflexiones de un grupo de expertos y de la ciudadanía sobre los caminos que debe tomar la ciudad para lograr una movilidad eficiente. Como en todo debate, hay opiniones pesimistas que creen que la capital no tiene arreglo. Por ejemplo, para Paul Bromberg, exalcalde de Bogotá, el Día sin Carro muestra que esta es una sociedad frívola, que recibe premios por algo que ninguna ciudad seria hace y que le causa un bajón a la economía”, Agrega que, en su ideal de movilidad, la capital “tendría que ser otra. No ésta, que es muy densa y grande”. Hay otros que son críticos, pero menos pesimistas, como José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional. Aunque dice que el día sin carro es una medida desgastada y le apostaría más a un día con carro compartido, cree que fortaleciendo el sistema de transporte público se puede mejorar la movilidad. “Hay que apurar la construcción de troncales”, sostiene. En esa misma dirección apunta Eduardo Behrentz, decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de los Andes, quien, además, considera vital mejorar la infraestructura del transporte. “Tener una mejor red de Transmilenio, mejores puentes y hasta mejor asfalto para las vías influirían en la velocidad de movilización”. Esas mejoras, dice, deberían desincentivar el uso de carros particulares y, en especial, de motos, a las que considera “la gran tragedia de las ciudades colombianas, por contaminantes, peligrosas, ruidosas y excluyentes”. Una red ágil y amplia, que llegue hasta el ciudadano que ayer tuvo que caminar más de la cuenta. Para Carlos Pardo, director de la Fundación Despacio, más allá de la red de trasporte, el camino a una Bogotá que se mueva eficientemente pasa por el cambio en las políticas de desarrollo urbano y del uso de suelos. “Los viajes tienen que ser cortos y menos frecuentes, para hacerlos en otros medios alternativos de transporte”. Para esto, los corredores de transporte masivo tendrían que estar conectados con centros de actividad, definidos y repartidos. “Que no todos tengan que irse hasta el centro para trabajar”, agrega Pardo, quien se sueña una ciudad mejor conectada, para los peatones y usuarios de la bicicleta, con cuadras cortas y amigables para el caminante. En esa idea reside la otra gran apuesta de los expertos: el uso de medios de transporte alternativos, más eficientes y limpios, para los cuales, dice Beherentz, Bogotá tiene cualidades ideales. En general, es una ciudad plana y compacta. Además, tiene 440 km de ciclorrutas, más que en cualquier otro lugar de Latinoamérica. Esta idea también cala en ciudadanos como Mary Pereira, para quien “lo ideal es la cicla”, aunque “falta más parqueaderos y brindarle seguridad al ciclista”, dice. Pero el exalcalde Bromberg tiene reparos con la bicicleta como una apuesta para mejorar la movilidad. “En Bogotá las bicicletas tienen montones de obstáculos y riesgos. Sirven para una porción pequeña de personas, como los jóvenes y aquellos que no tienen que transportar a sus hijos”. A pesar de la controversia que genera el tema de la movilidad, lo claro es que el Día sin Carro pone a la ciudadanía a pensar en la forma cómo se desplaza entre su casa y el trabajo. Al final, la conclusión que dejan los expertos es que mejorar la movilidad es un gran reto que requiere medidas urgentes. Las ideas están sobre la mesa.

Trameaje y transporte.

Transcripciones. Ley de Transporte en La Paz incluye al ‘Trameaje’ entre las infracciones gravísimas Entre las infracciones gravísimas también está el negarse a llevar pasajeros, no brindar atención preferencial a personas con discapacidad, adultos mayores, mujeres embarazadas, niños y niñas. Pulseta. Minibuseros en pos de un incremento de los pasajes. Esta es la principal modalidad de transporte en La Paz. Los minibuses son la principal modalidad de transporte en la ciudad de La Paz y son los que más cometen trameaje. José Lavayen-Archivo. La Razón Digital / Guadalupe Tapia / La Paz 17:53 / 03 de febrero de 2016 El trameaje, que consiste en la ruptura de rutas y recorridos con un cobro adicional por parte de los transportistas, es desde hoy considerado como una infracción gravísima del transporte público de pasajeros. Así lo establece la Ley para el Control de Servicio de Transporte de Pasajeros que fue aprobada por el Concejo Municipal de La Paz. La norma es complementaria a la ley Municipal de Transporte y Tránsito Urbano, cuyas incorporaciones tienen origen en las preocupaciones que expresaron representaciones vecinales respecto al transporte público, explicó Fabián Siñani, concejal de Soberanía y Libertad (Sol.Bo). “Vamos a sancionar como infracción gravísima el trameaje, va a ser sancionado drásticamente. También es infracción gravísima el modificar las rutas y los recorridos. En el transcurso de la siguiente semana se presentará la nueva ley de rutas y recorridos; así como aquellos vehículos que no cumplan los parámetros técnicos y de calidad”, manifestó la autoridad edil.  Entre las infracciones gravísimas también está el negarse a llevar pasajeros, no brindar atención preferencial a personas con discapacidad, adultos mayores, mujeres embarazadas, niños y niñas. La normativa también toma en cuenta las infracciones cometidas por los operadores de transporte, como el instruir entre los afiliados el incumplimiento de las tarifas, incorporar o retirar unidades vehiculares en las líneas y promover que los conductores incumplan las normas municipales. También observa como infracciones leves no controlar que los conductores y ayudantes a bordo no mantengan condiciones de higiene personal o que no mantengan condiciones de limpieza del vehículo de servicio. Plazos. Según la norma, los operadores tienen 60 días para adecuar sus estatutos internos a la normativa municipal. Para el Ejecutivo edil, también se establece un plazo de 15 días para que establezca los parámetros y estándares técnicos que deben tener los vehículos del transporte público. Una vez aprobados los parámetros, los minibuses y carrys tendrán 90 días para adecuarse; los trufis y automóviles tendrán 30 días y los buses y microbuses contarán con 180 días para adecuarse. A partir de la normativa aprobada, Siñani adelantó que pedirá al Ejecutivo que no se apliquen las nuevas tarifas hasta que los choferes no cumplan con lo que establece la norma. Artículo 100 (INFRACCIONES DE LOS CONDUCTORES DEL SERVICIO DE PÚBLICO DE TRANSPORTE) I. Se constituyen en infracciones e los conductores del Servicio Público de Transporte de Pasajeros, las determinadas en el presente artículo: II. Son infracciones gravísimas las siguientes: a. Modificar la ruta asignada y los recorridos aprobados y autorizados exceptuando casos de fuerza mayor o caso fortuito. b. Incumplir el recorrido aprobado y autorizado, exceptuando caos de fuerza mayor o caso fortuito. c. Fraccionar el recorrido aprobado y autorizado generando el cobro de la tarifa vigente por tramos (trameaje). d. Incumplir las frecuencias de paso y horarios según lo definido por la instancia municipal competente. e. No portar Hoja de Ruta que identifique la ruta y recorrido en operación. f. Portar hoja de ruta que no coincida con el número de la ruta expuesta en la luminaria. g. Efectuar cobros que excedan las tarifas establecidas por la autoridad municipal competente. h. No tener tarjeta municipal de operación vehicular (TMOV) y credencial de afiliación i. Destinar y mantener en circulación para el Servicio Público de Transporte de Pasajeros, vehículos que no cumplan los parámetros técnicos y de calidad establecidos en la normativa municipal vigente. Negarse a llevar pasajeros k. Permitir el consumo de bebidas alcohólica al interior del vehículo. No brindar atención preferencial a personas con discapacidad, adultos mayores, mujeres embarazadas, niños y nipas m. Utilizar el vehículo para fines distintos a los autorizados. n. Utilizar como paradas espacios no autorizados para el efecto o. Circular trasportando usuarios en la parte exterior de la carrocería o permitir que sobresalga parte el cuerpo de las personas transportadas en el vehículo p. No cumplir normas y reglas previstas en la presente Ley Municipal y su reglamentación. III.                Son infracciones graves las siguientes: a. No respetar los derechos de los usuarios b. Recoger o dejar pasajeros fuera de los puntos de parada de ruta autorizados c. No respetar la capacidad del vehículo motorizado para el transporte de pasajeros d. Ocupar el asiento del conductor con animales y objetos que impidan la conducción del vehículo IV. Son infracciones leves las siguientes: a. No exhibir las tarifas aprobadas por la autoridad municipal competente b. No participar en los programas de capacitación en temas de movilidad y transporte y de cultura ciudadana que implemente el órgano ejecutivo municipal c. Exponer anuncios, letreros o similares con un contenido lascivo o discriminador d. No mantener el vehículo a su cargo en condiciones de higiene y limpieza e. No mantener el vehículo a su cargo desprovisto de objetos que pongan en riesgo la seguridad física de las personas f. Utilizar los espacios públicos como mingitorios Artículo 102. (INFRACCIONES DE LOS OPERADORES DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS) Se consideran infracciones Gravísimas las siguientes a. Prestar el servicio de transporte de pasajeros modificando las rutas y recorridos asignados y aprobados por la AMTT sin autorización. b. Modificar las frecuencias de paso y horarios definidos por instancias competentes sin autorización. c. Prestar el servicio público de transporte de pasajeros en rutas y recorridos no autorizados y/o aprobados. d. Instruir el incumplimiento de las tarifas aprobadas por el GAMLP e. Transferir y/o compartir las autorizaciones otorgadas por autoridad municipal competentes f. Realizar actividades sociales en las paradas y/o avenidas, calles plazas que impliquen el uso de espacios públicos sin autorización municipal. e. No otorgar la hoja de ruta a los conductores del servicio público de transporte de pasajeros f. No registrar el horario de salida y llegada a las paradas de origen a y destino de los conductores del servicio público de transporte de pasajeros. g. Incorporar y/o retirar vehículos y conductores sin conocimiento y/o autorización previa de la AMTT h. Promover acciones que inciten a los conductores del Servicio Público de transporte de Pasajeros el incumplimiento de las normas municipales aplicables a la materia de transporte. i. No implementar mecanismo s de control interno para el cumplimento del servicio público de Transporte de Pasajeros conforme a la presente Ley Municipal, sus reglamentos y las disposiciones de la AMTT j. No cumplir las disposiciones municipales aplicables a la prestación se Servicio Público de Transporte de Pasajeros. Serán consideradas como infracciones graves las siguientes: a. No proporcionar la información que la AMTT requiere. b. No someter a revisión técnica los vehículos que prestan el Servicio Público de Transporte de Pasajeros. c. No garantizar que los vehículos que prestan el Servicio Público de Transporte de Pasajeros cumplan las disposiciones emitidas por el GAMLP d. No extender al conductor su credencial de afiliación Se consideración infraccione leves las siguientes: a. No controlar que los conductores y YUDANTES A BORDO DEL VEHÍCULO DEL Servicio Público de Transporte de Pasajeros mantengan condiciones de higiene personas b. No controlar que los conductores y ayudantes mantengan condiciones de limpieza del vehículo del Servicio Público de Transporte de Pasajeros.   c. No instruir la incorporación inmediata al trayecto autorizado y aprobado en el caso de que ésta haya sido modificado temporalmente debido a contingencias.

Subsidios y transporte.

Transcripciones. Jesús Ríos Aguilar, titular de la Secretaría de Movilidad del Gobierno del estado, consideró viable analizar un subsidio para la generalización del descuento en el transporte público a los 190 mil estudiantes colimenses y determinar el grado de apoyo que se podría otorgar. En entrevista con Ángel Guardián, Ríos Aguilar dijo que el subsidio por parte del Gobierno estatal podría ser una opción, pero también se debe considerar la capacidad económica estatal y tener muy en cuenta el sistema de prepago, ya que pudiera ser la solución al problema que se plantea. “Son esquemas que hay que analizar para poder determinar el grado de apoyo o descuento que se tiene que dar. Habría que ver la capacidad del estado, ahorita todavía no se ha dado el análisis total de esta parte. Yo creo que el tema de prepago es una de las soluciones a estas situaciones”, señaló. El secretario de Movilidad insistió en que todos los actores involucrados deberán reunirse y poner sobre la mesa las opciones posibles, examinarlas cuidadosamente y elegir la que realmente solucione la problemática. Recordó que el subsidio estudiantil nació como un apoyo a las universidades públicas, sin embargo, el crecimiento de la matrícula y el nacimiento de un esquema de universidades privadas, complicaron la situación para los transportistas. En este sentido, Jesús Ríos puntualizó que el sistema de transporte colimense debe cambiar de fondo, es decir, que los concesionarios funcionen bajo un sistema de empresas y no el de hombre-camión, pues ello representaría menores costos de mantenimiento, aprovechamiento de tecnología, entre otras cosas. “Yo creo que el transporte público de Colima debe seguirse por esa línea para ser mejores sujetos de crédito, para conseguir mejores precios y optimizar su equipo”, consideró. Por otra parte, el secretario de Movilidad expuso que los recientes cambios en 13 rutas del transporte público, obedecieron a demandas de los vecinos de colonias ubicadas al poniente del municipio de Villa de Álvarez, aunque los cambios fundamentales se realizaron con el propósito de ayudar las personas que acudirán al nuevo hospital del IMSS. “En un mes podremos estar haciendo la evaluación para saber si funcionan estas rutas para poder determinar si los ajustes funcionaron o no, en donde debemos poner mayor atención es en el caos del hospital del IMSS“.

Logística y transporte.

Transcripciones. El próximo 11 de marzo las empresas de transporte de mercancías por carretera de España y Portugal se darán cita en Oporto. El objetivo de esta jornada de networking es estrechar las relaciones comerciales entre empresas del sector en el mercado ibérico. En mercados tan competitivos como el del transporte, la diferenciación en una empresa es fundamental y en la mayoría de ocasiones las relaciones con los colaboradores, tanto proveedores de cargas como de servicios de transporte, se convierten en el activo más importante. Portugal Transport Networking es una iniciativa de la Fundación Wtransnet, una organización sin ánimo de lucro que nace para promover una mayor competitividad entre las empresas de transporte y logística. Entre sus objetivos se encuentra el de impulsar las colaboraciones sectoriales y los contactos entre profesionales en un marco de cooperación y confianza. A través del formato de speed networking, el encuentro pretende aportar las herramientas necesarias para encontrar colaboradores de confianza y de nuevas oportunidades de negocio en ambos países. José María Sallés, Gerente de la Fundación Wtransnet, ha explicado que con Portugal Transport Networking pretenden "ser testigos de la recuperación de la actividad económica del sector del transporte, propiciando el encuentro entre empresas españolas y portuguesas dispuestas a ampliar su negocio a un lado y otro de la frontera.

Trenes y transporte.

Transcripciones. La teniente de alcalde, Beatriz Sestayo, ha manifestado hoy la intención del Gobierno ferrolano de llevar a cabo "una campaña firme y con determinación" con el fin de mejorar el servicio de transporte ferroviario de la ciudad. Con los nuevos horarios aplicados a partir de hoy, los trayectos de Ferrol a Madrid han variado su horario habitual de salida en las tres frecuencias diarias. Sestayo ha opinado que "una ciudad como Ferrol no puede permitirse estar tan incomunicada", haciendo referencia también al enlace con A Coruña, que en estos momentos es de una duración de una hora y veinte minutos, prácticamente el mismo del recorrido hasta Vigo. "Vamos a pedir entrevistas tanto al Estado como a la Xunta de Galicia para que la ciudad pueda comunicarse adecuadamente tanto con A Coruña como con el resto de España", ha señalado, añadiendo que el Gobierno "no cesará su empeño" hasta conseguirlo. Asimismo, Sestayo ha manifestado que se trata de una de las principales reclamaciones de los jóvenes de la ciudad, por lo que será una de las "prioridades" en materia de movilidad y transporte de la Ejecutiva, conformada por miembros de la formación Ferrol en Común y del PSdeG. Por su parte, Ferrol en Común ya había reclamado unilateralmente la semana pasada, en un comunicado, el desarrollo de un servicio "competitivo" del ferrocarril que favorezca "ecológicamente" a la red de transporte, así como a la movilidad de pasajeros para "la mejora de su calidad de vida".

Movilidad y transporte.

Transcripciones. Mejorar el estado de salud es uno de los argumentos más comunes entre quienes promueven la bicicleta como medio de transporte. Y no es casualidad, porque así lo demuestran varias investigaciones realizadas a los ciclistas en diversas ciudades del mundo. Por ejemplo, en Copenhague, se hizo un estudio que involucró a 30.604 personas que arrojó que los ciclistas tuvieron, en promedio, un día menos de ausencia laboral en comparación con quienes iban a la oficina en otro medio. En Boston, el principal centro médico empezó a recetar andar en bicicleta como una medida para enfrentar la obesidad y darle la posibilidad a las personas de bajos recursos de que se inscribieran en el sistema de bicicletas públicas local por un año y a un precio 16 veces menor, o sea US$5 en vez de US$80. A estos resultados obtenidos es necesario agregar uno realizado recientemente en Reino Unido por Stanford Calming Technology Lab. En esta investigación fueron analizados 20.000 viajes realizados por 1.000 ciclistas, quienes durante la medición usaron un dispositivo, llamado Spire, que monitoreó su frecuencia cardiaca, la respiración y su duración con el objetivo de identificar alguna relación entre los niveles de estrés en comparación con quienes van al trabajo en automóviles o en transporte público. Para esto se tomaron en cuenta que las inhalaciones cortas o poco profundas, indican que los niveles de estrés pueden ser más altos, lo que fue registrado por el dispositivo. Después de evaluar los datos de los ciclistas, automovilistas y pasajeros, se obtuvo que los miembros del primer grupo están un 40% menos estresados durante la primera hora después de llegar a su trabajo respecto a sus compañeros que llegan en auto o transporte público debido a que su respiración es más pausada y estable. En contraste, quienes después de usar Spire recibían una alerta, era porque estaban más agitados durante la primera hora de trabajo a pesar que no se encontraban realizando alguna actividad física. Acerca de los resultados, el cofundador de Spire, Neema Moraveji, dijo a FastCoExist que “las personas suelen pensar en el estrés como algo que ocurre en el trabajo, y desde luego que sí, pero los desplazamientos son interesantes porque son un lugar en donde uno es parte de su entorno, usualmente estás por tu cuenta, en control y puedes establecer el tono de tu día”.

Sistemas y transporte.

Transcripciones. GUADALAJARA, JALISCO (31/ENE/2016).- El servicio de trolebuses deja de estar a cargo del Sistema de Transporte Colectivo de Zona Metropolitana (Sistecozome) para integrarse al Sistema de Tren Eléctrico Urbano (Siteur). De inicio, la ruta 400 será operada por este último organismo; se crea el Sistema Integrado de Transporte Público Metropolitano. En un acuerdo publicado en el Periódico Oficial de Jalisco el 28 de enero, el cual entró en vigor el viernes, el gobernador, Jorge Aristóteles Sandoval, determinó la creación del “Sistema Integrado de Transporte Público Metropolitano, el cual en una primera etapa se conformará por las modalidades de Tren Eléctrico, Trolebús, BRT (Macrobús) y Sitren, que estará a cargo del Siteur”. Significa que prácticamente se adiciona a Siteur la operación de trolebuses que en sus rutas 400 y 500 estaban a cargo de Sistecozome. Al secretario de Movilidad se le instruye para que brinde las facilidades administrativas y jurídicas a Sistecozome y Siteur para llevar a cabo, en su caso, los procesos de transmisión de titularidad de los permisos y concesiones del trolebús. También para que lleve a cabo los trabajos técnicos y administrativos necesarios para validar o en su caso reorganizar los derroteros que permitan consolidar un sistema integral semi masivo en la modalidad de trolebús, agrega el acuerdo del Ejecutivo. El documento menciona que el proyecto de Sistema Integrado de Transporte Público Metropolitano deberá integrarse en dos etapas, conforme al dictamen técnico emitido por el Instituto de Movilidad y Transporte en diciembre pasado; la primera: En la que por virtud de los derroteros de las rutas 400 y 500 que operan bajo la modalidad del trolebús, deben considerarse como rutas alimentadoras del Siteur como Líneas Sitren 3 y 4, respectivamente. En una segunda etapa, las Líneas 3 y 4 de Sitren (rutas 400 y 500) deberán transformarse en rutas troncales de transporte semi masivo. El Instituto de Movilidad propone la conformación de un Sistema Integrado de Transporte Público Metropolitano para mejorar la movilidad urbana. Al confirmarle funcionarios de Movilidad al Sindicato de Personal de Sistecozome que la ruta 400 dejará de pertenecer a este organismo y estará a cargo de Siteur, su representante, Toribio Lucero García, pugna porque los operadores del derrotero mantengan su empleo y sean quienes conduzcan los nuevos 25 trolebuses; petición que aceptaron las autoridades, aseguró.

Sustitución modal y transporte.

Los proyectos que se implementan con la idea de intervenir en las congestiones urbanas con el objetivo de reducir tiempos de viajes tiempos de trasbordo y tiempos de espera, necesariamente deberían contemplar los aspectos relacionados a las sustituciones modeles especialmente el de la sustitución modal más compleja entre automóvil particular/transporte público detrás de la cual se encuentra la sustitución de expectativas y decisiones particulares por expectativas y decisiones de grupo de personas con intereses y urgencias similares, o expresado de otra manera los proyectos de movilidad y transporte que apuntan a reducciones de tiempos de los usuarios no están completos si no se producen las sustituciones de los usos particulares del espacio público por los usos sociales de ese mismo espacio público optimizando su ocupación en los momentos cruciales de cumplimiento de los objetivos de movilidad de las poblaciones en particular, porque si estas integridades tiempos/sustitución modal no se cumplen, los ahorros en los costos de algunos usuarios por disminuciones de tiempos se proporcionan con pérdidas pecuniarias de otros usuarios que en su utilización pierden tiempos con las congestiones urbanas.