Fletes movilidad y transporte.

Fletes movilidad y transporte.

Ninguno de los modos cubre distancias mayores a los quinientos quilómetros de una manera uniforme, todos se rigen por los fletes ascendentes (centro/periferia) y los fletes descendentes (periferia/ centro KM0) un flete de 100 pesos/km por mil kilómetros sumaría un toral de 100.000 pesos que podrían convertirse en poco más de 60.000 combinando flete carretero                                                                                      (100) por la mitad del recorrido con flete ferroviario que significa el 40% del flete carretero por la mitad de la mitad del recorrido y flete fluvial que significa 50% del flete ferroviario por la mitad de la mitad de la mitad del recorrido.

 Transcripción.

Nuestro país se caracteriza por su bajísima densidad y fuerte concentración urbana. esta configuración determina dos características de los flujos de personas: por un lado su gran concentración en movimientos internos en una incipiente megalópolis que se insinúa entre los puertos del norte de rosario y la ciudad de la plata (pueden estimarse 30 millones de viajes por día); por otro, el bajo porte de los flujos interurbanos, lo que favorece el uso de los modos menos masivos (ómnibus y avión). la reducida escala del tráfico aéreo determina la existencia de una red de aeropuertos subutilizada. hoy día, son pocas las producciones de gran volumen, concentradas y demandantes de transporte a distancias donde el ferrocarril es competitivo. los granos se han localizado tradicionalmente a distancias de transporte inferiores a los 400 kilómetros, limitando el papel del ferrocarril; pero el reciente corrimiento de la frontera agrícola lo favorece, en particular al ferrocarril belgrano cargas hoy subutilizado. se explica así en buena medida el dominio del transporte por camión; sólo una parte del total del transporte de cargas tiene capacidad real de elección modal. una porción muy mayoritaria del tráfico automotor no parece derivable al ferrocarril, aun aplicando esquemas tarifarios que incluyeran el costo de utilización de la red vial. asimismo, la carga que utiliza el modo fluviomarítimo consiste básicamente en graneles líquidos que encuentran en este modo una opción económica para distancias medias y largas, y que difícilmente sean derivables a otros modos.

Fletes movilidad y transporte.

Ninguno de los modos cubre distancias mayores a los quinientos kilómetros de una manera uniforme, todos se rigen por los fletes ascendentes (centro/periferia) y los fletes descendentes (periferia/ centro KM0) un flete de 100 pesos/km por mil kilómetros sumaría un toral de 100.000 pesos que podrían convertirse en poco más de 60.000 combinando flete carretero (100) por la mitad del recorrido con flete ferroviario que significa el 40% del flete carretero por la mitad de la mitad del recorrido y flete fluvial que significa 50% del flete ferroviario por la mitad de la mitad de la mitad del recorrido.

 Transcripción.

Nuestro país se caracteriza por su bajísima densidad y fuerte concentración urbana. esta configuración determina dos características de los flujos de personas: por un lado su gran concentración en movimientos internos en una incipiente megalópolis que se insinúa entre los puertos del norte de rosario y la ciudad de la plata (pueden estimarse 30 millones de viajes por día); por otro, el bajo porte de los flujos interurbanos, lo que favorece el uso de los modos menos masivos (ómnibus y avión). la reducida escala del tráfico aéreo determina la existencia de una red de aeropuertos subutilizada. hoy día, son pocas las producciones de gran volumen, concentradas y demandantes de transporte a distancias donde el ferrocarril es competitivo. los granos se han localizado tradicionalmente a distancias de transporte inferiores a los 400 kilómetros, limitando el papel del ferrocarril; pero el reciente corrimiento de la frontera agrícola lo favorece, en particular al ferrocarril belgrano cargas hoy subutilizado. se explica así en buena medida el dominio del transporte por camión; sólo una parte del total del transporte de cargas tiene capacidad real de elección modal. una porción muy mayoritaria del tráfico automotor no parece derivable al ferrocarril, aun aplicando esquemas tarifarios que incluyeran el costo de utilización de la red vial. asimismo, la carga que utiliza el modo fluviomarítimo consiste básicamente en graneles líquidos que encuentran en este modo una opción económica para distancias medias y largas, y que difícilmente sean derivables a otros modos.

Logística y producción.

La preservación de estructuras de precios estables, disminución de los riesgos ambientales, reducciones de la huella de carbono, corresponden  la gestión privada y pública, ya no alcanzan en los tiempos que corren los inventarios sobre las estructuras productivas que hacen las respectivas jurisdicciones administrativas en sus entornos para calcular las contribuciones y ejercitar sus exacciones que se corresponden con servicios públicos ineficientes, políticas públicas más integrales se imponen para acompañar las gestiones finales de la producción que incluyen los manipuleos y el traslado de las producciones a los lugares de consumo, cualesquiera fueran los tamaños de los contextos en donde las posibilidades reales y potenciales de la producción evolucionan en sus respectivas escalas, porque en realidad se trata en primer lugar de compatibilizarlo con los consumos locales en forma directa o indirecta, pero además y principalmente con las estrategias de distribución regional o nacional de los productos, por lo que aunque fuera indirectamente las cuestiones de los costos de transacción y dentro de ellos los de comunicación, transporte y movilidad, son materias que si bien son propias de las firmas y de los ámbitos privados, tocan los interesases locales y por lo tanto son parte de políticas públicas de soporte para que, cada producto o servicio con sus características, alcance con eficiencia y efectividad los lugares de demanda además de las demandas propias y locales, las cuestiones de los almacenamientos del acompañamiento en las gestiones del transporte en los modos que fueran, si bien corresponden a lo que habitualmente se conoce como ámbito de la empresa interesan también al interés público y social de la zona donde las explotaciones se llevan a cabo, aunque todas estas circunstancias errónea y habitualmente se confundan con cuestiones de intervencionismos nocivos, una producción óptima con logística deficiente significa destrucción de activos sociales una producción deficiente con logística óptima también significa destrucción de activos.

TRANSPORTE MARÍTIMO EN EL COMERCIO EN ESCALA.

Fletes MIN de los MIN respecto a cualquier otro modo de transporte, MAX de los MAX toneladas transportadas por unidades de potencia en HP, proyectan las iniciativas los desarrollos del litoral de las disponibilidades de puertos y estaciones de cargas y transferencias que sirvan al intercambio en escala que en realidad es la plataforma de la logística el almacenamiento y la distribución actual, son asignaturas endientes en la economía  nacional, aunque su impacto en las reducciones de los costos de transacción puede llegar a ser seguramente importante, por eso las potenciaciones de la cuenca del Paraná y del Plata y las federalizaciones del comercio internacional son imprescindibles, en sí mismas y como instrumentos o estrategias de complementación de otras instancias de las cadenas.

TRANSCRIPCION. El papel del transporte marítimo y los puertos como parte de un sistema integrado de transporte ha sido uno de los temas abordados durante el último Asia Europe Meeting (ASEM), celebrado del 11 al 13 de julio en Seúl (República de Corea). Se trata éste de un evento que reúne, periódicamente, a un Grupo de expertos sobre transporte y logística de Eurasia. Durante la sesión sobre facilitación, el Asesor especial sobre facilitación y protección marítima de la OMI, Chris Trelawny, explicó la estrategia a largo plazo de la Organización. Esta tiene por objetivo ayudar a los Estados Miembros a crear las condiciones necesarias para que se dé un incremento del empleo, la prosperidad y la estabilidad a través de la promoción del comercio por mar. Para ello, se persigue potenciar los sectores marítimo y portuario como creadores de riqueza, y desarrollar una economía azul sostenible, sustentada por una protección marítima eficaz. El encuentro fue organizado por el Instituto de transporte de la República de Corea y albergado por el Ministerio de tierras, infraestructura y transporte de la República de Corea.

Costos de transacción y logística.

Si reducidos a divisas como el dólar o el euro los costos de transacción dentro de los cuales están los costos del transporte y la logística de nuestros contextos son aproximadamente la mitad del valor de los costos de transacción en las economías centrales, la pregunta es qué es la competitividad con la que hay que ingresar en los mercados internacionales, porque una cosa es la competitividad ajustada por defecto de compararnos con economías que tienen similares inconvenientes estructurales y otra cosa es la competitividad ajustada por exceso de compararnos con economías que tienen diferentes inconvenientes estructurales a los que tenemos, porque puede ser que en el corto plazo los costos marginales de oportunidad sean más elevados en la segunda situación que en la primera, pero esto se compensa con que en el largo plazo los costos marginales de oportunidad tendrán tendencia a disminuir y a ser inferiores en las economías periféricas que en las centrales, el beneficio de oportunidad de mantener en pesos nacionales aunque sean elevados los costos locales, es mayor al beneficio de convertir el costo local no transable en divisas para compararlo con el de las economías desarrolladas sin negociar previamente las condiciones por el valor conveniente de los costos transables internacionalmente, siempre que la financiación de las descompensaciones sea financiación nacional y no internacional.

Costos movilidad y transporte.

En la zona del euro un empleado promedio (camionero, coordinador de transporte y de cargas, supervisor) en las cadenas del transporte y la logística tiene un salario que en estos días aumentó y asciende a unos 2.860 euros por mes los que significan un jornal de unos 12 euros/hora aproximadamente suponiendo una extensión mensual de unas 240 horas, en la zona de los emergentes (economías diferentes, periféricas, en vías de desarrollo, sub desarrolladas) el mismo empleado descripto en las cadenas del transporte y la logística tiene un salario que aún no aumentó y asciende a unos 1.500 euros (euro = 20$) por mes los que significan un jornal de unos 6,25 euros la hora aproximadamente suponiendo una extensión mensual de unas 240 horas; para los que hablan y hablan reduciendo a divisas costos nacionales que según ellos no son competitivos en los mercados internacionales.

Transcripción. El coste laboral aumentó en España durante el último trimestre de 2016 en el sector del transporte y el almacenamiento, en un período en el que el coste laboral medio de las empresas en el país descendió un 0,8%. Según los datos de la Encuesta Trimestral de Coste Laboral (ETCL), que elabora el INE, el coste laboral en el sector del transporte y el almacenamiento aumentó durante los últimos meses de 2016 un 1,3% en comparación con el último trimestre de 2015. El último registro del que se tiene constancia es un coste de 2.861,80 euros por trabajador al mes. Un dato que sólo ha sido superado por los costes laborales en el sector de las actividades artísticas, recreativas y de entretenimiento, en el que los costes laborales aumentaron en el último trimestre de 2016 un 2,8%. También por el sector de las actividades inmobiliarias, en el que el coste laboral creció un 1,9% en comparación interanual. La encuesta sólo desglosa de forma pormenorizada los costes laborales en los sectores de la construcción, la industria y los servicios, por lo que no es posible conocer que porcentaje total de la subida de los salarios en el sector del transporte y el almacenaje está relacionado con la subida de costes. El sector logístico necesita atraer talento y eso está aumentado los costos. De hecho, el mercado laboral del sector logístico está incrementado los salarios para atraer el talento.

Estrategias diseños de logística transporte y movilidad.

Por más precisiones que se tengan con los modelos de predicciones sobre variaciones de la demanda, las modificaciones de la misma pueden invalidar o modificar radicalmente las estrategias de distribuciones de la firmas aumentando costos de transacción costos de transporte que originalmente no se tuvieron en cuenta, y en consecuencia reduciendo márgenes de beneficios que si bien en nuestra economía se calculan con amplios márgenes de coberturas pueden parecer insuficientes para retro alimentar la inversión en la logística, la eficiencia, y una estructura de precios estable sin variaciones tóxicas.

Transcripciones. Las decisiones estratégicas de diseño de cadena de suministro son críticas para el éxito de un negocio a largo plazo. Los modelos tradicionales de localización de instalaciones para tal diseño se enfocan en las contrapartidas entre costos y beneficios de proximidad, es decir, la distancia entre instalaciones y consumidores. Estos modelos orientados hacia la estrategia no consideran la agilidad de la cadena de suministro, esto es, su habilidad para responder de modo rápido a fluctuaciones inesperadas en las necesidades de los consumidores, con el problema de diseñar una red de distribución de cadena de suministro bajo incertidumbre de demanda en donde hay que analizar cómo las características de diseño óptimas de proximidad y agilidad dependen de diversos parámetros de entrada. Se extraen conclusiones de cómo las consideraciones sobre agilidad pueden invalidar resultados cualitativos de modelos tradicionales que son bien establecidos y ampliamente aceptados.

Historia de la logística la movilidad y el transporte.

Hasta los años cincuenta del siglo XX las contrastaciones de costos precios y márgenes de beneficios de las empresas cumpliendo con todos los requisitos y circuitos de hacer llegar los bienes y servicios producidos a consumidores y usuarios no eran comunes, aún con los desarrollos revolucionarios que significaron las máquinas de vapor que permitían traslados de grandes volúmenes de mercancías por grandes distancias, los vapores fluviales y marítimos, y el incipiente desarrollo de la industria automovilística y las inversiones en infraestructura, que transformaron definitivamente los modelos de transporte colonial en donde los tiempos de almacenamiento y transporte se sujetaban a lógicas diferentes, de ahí en más las concepciones de ver con los niveles de detalles más analíticos los llamados costos de transacción comenzaron a evolucionar con tendencia creciente hasta los años ochenta aproximadamente cuando se produjeron los desguaces del patrimonio nacional dentro del cual el transporte de cargas en particular por ferrocarril se suspendió, y en los dos mil, el desarrollo de la tecnología de la información potenció las nuevas y modernas formas de coordinaciones que permiten acercar la producción al consumo final.

Transcripción. Mover objetos y mercancías puede tratarse de algo tan elemental como llevar y almacenar los productos de una cacería para la alimentación de una tribu, o tan sofisticado como acercar una pieza a una nave espacial en órbita. En cualquier caso, hay materiales y datos cuyo movimiento debe ser gestionado. Eso es "logística": cómo administrar el flujo de objetos e información que se establece dentro y fuera de cada organización con sus proveedores y clientes. Al hablar de un país, las decisiones que alguna vez se toman respecto a cómo mover las cosas impactan respecto a cómo se moverán en el futuro, y dejan huellas indelebles en el territorio y en la cultura. Trazabilidad de la logística. Aunque existen libros de historia de puertos, de ferrocarriles, de embarcaciones, de diversos medios de transporte, de obras de infraestructura y aduanas, no hay obras que aborden el sistema logístico argentino completo a lo largo de los siglos.

Transcripciones. Se trata de agregar valor a la cadena, eliminando  en  lo  posible  las  inversiones no productivas.  El  almacén  ideal  sería  no  tener almacén  pero también se  puede  tener  un  inteligente diseño  de  trazabilidad que  elimine tiempos  de paradas; con administración eficiente, manipuleos  de  carga  y  descarga ágil, controles  efectivos y mejor acondicionamiento con óptimo ensamble de la carga en la bodega. Por ejemplo, el desarrollo de nuevos materiales para mejorar la productividad  en envases,  pallets, envoltorios,  contenedores, etc. Mejorar costos  sin  resignar  calidad, ya  que los  mayores  costos  son  los operativos relacionados  con el  almacenamiento,  el  transporte  y  la  distribución). Combinación de ostos con el mejor empleo de la Informática y las comunicaciones, la conectividad  de  todos  los  sectores  que  componen  la  operación  logística, optimizando el nivel de calidad de servicio. La logística contiene la visión creativa del artista, y es la sensibilidad de detectar los costos ocultos, aquellos que  comúnmente  son  intangibles, que  no  figuran  en la  información  contable,  pero  que  se ponen en evidencia a la hora de definir los beneficios reales obtenidos; los podemos definir como un iceberg  que solamente  es  visible  una  tercera  parte porque  las otras  dos  están  sumergidas  en  las aguas  del  mar.

Logística interna movilidad y transporte.

Balanceo de los costos de oportunidad disponibles, balanceos de los beneficios marginales de oportunidad de las firmas a partir de las manipulaciones coordinadas y optimas de los bienes y servicios o recursos de las firmas con soluciones particualres que tengan que ver directamente con las naturalezas y características de los mismos, una forma de optimizar los costos de transacción es comenzar por adecuar con disminuciones los costos internos de las firmas porque esas disminuciones en origen se reflejan en disminuciones de tránsitos de productos en las instancias de distribuciones y almacenajes posteriores a los procesos de producción, una logística interna que con los instrumentos de desarrollos tecnológicos actuales más las tecnologías de la información, tienen impacto directo sobre mermas en los costos generales, especialmente los variables de las empresas, y en forma particular de los costos medios que sirven para las fijaciones de precios,

Transcripción. Asti hace balance de los primeros resultados obtenidos de su iniciativa Asti Academy, un programa formativo especialmente dirigido a los mejores alumnos de Formación Profesional en las especialidades de: mecatrónica y automatización y robótica industrial. En esta primera edición han participado un total de 15 alumnos procedentes de 3 centros de FP de la capital Burgalesa. Dicho programa tiene una duración de 10 semanas de formación en centro de trabajo de Asti. Y durante este tiempo se reparte entre el aula Asti y el taller en un ratio de 35 – 65, y la implicación de 5 áreas de trabajo de la ingeniería, cuyo personal comparte su “know-how” con los estudiantes. Un total de 2.000 horas de formación teoría aplicada sobre las tecnologías habilitadoras de la Industria 4.0 para los alumnos de este programa y casi 4.000 horas de practica con estas herramientas de la industria 4.0. Han permitido que la compañía capacite a 15 alumnos en estas nuevas herramientas del mañana. Este programa desarrollado por el grupo para capacitar el Talento 4.0, necesario para la Industria 4.0 ha servido, para que los 10 mejores alumnos (El 67% de los ingresados en el programa) pasen a formar parte del equipo de Asti y que continúen con su formación/evolución profesional dentro del programa Asti Academy. Ya que dicho esta primera etapa es solo parte del programa que tiene una duración total de 26 meses divididos en cuatro fases una de dos, dos de seis y una de doce meses, a lo largo de las diferentes etapas los estudiantes van adquiriendo nuevos conocimientos, poniéndolos en práctica siempre bajo la supervisión del personal experimentado de la empresa. El objetivo final de este proyecto es nutrir al mercado del talento 4.0 que demanda la Industria 4.0, para lo cual desde Asti se está trabajando la detección temprana del talento, su formación, desarrollo y en los que mejor se adapten a las necesidades específicas de la compañía su captación como recursos autónomos capaces de aportar valor en un proceso productivo. De la misma forma que contribuir a la sociedad con el bombeo de talento 4.0 mejor preparado para los nuevos retos de la Industria 4.0. Las cifras ponen en valor la implicación tanto de los estudiantes como de la compañía: más de 6.000 horas realizadas por los estudiantes y más de 700 horas invertidas por el equipo de Asti en tareas de tutorización y de formación. Avalados por un sistema de evaluación con rubricas predefinas que permiten tener una visión 360º por competencias de cada uno de los participantes en Asti Academy, permitiendo identificar y trabajar sobre las fortalezas de cada alumno, buscando la excelencia en el desarrollo de su trabajo. Ubicada en Burgos, Asti es una Ingeniería dedicada al estudio, diseño, fabricación, puesta en marcha y mantenimiento de soluciones logísticas automáticas para la optimización del transporte interno, es decir del movimiento de materiales y productos dentro de las empresas. Asti está especializado en soluciones de transporte interno mediante vehículos de guiado automatizado, llamados AGVs (Automated Guided Vehicles). Con más de 30 años de conocimiento logístico y de automatización industrial, Asti desarrolla soluciones para 15 países de Europa, América y Asia, dentro de más de 16 sectores industriales (automoción, aeronáutico, cárnico, bebidas, alimentación, cosmético, farmacia, bancario, trefilería, etc…). Pertenece al grupo empresarial ATG - Asti Technologies Group de capital privado 100% español. Su talento internacional, mayoritariamente perfiles técnicos, está formado por más de un centenar de personas provenientes de 6 nacionalidades y culturas distintas con un factor común: la motivación para desarrollar con energía y servicio al cliente un gran trabajo en equipo, dentro de un ambiente de respeto y humildad que les permita cumplir la misión de incrementar la competitividad de sus clientes. Su principal aval: las cifras que han llevado a Asti a multiplicar por 4 su facturación desde 2007 y un plan estratégico 2020 que plantea un crecimiento sostenido y sostenible para dar respuesta a la evolución de una demanda en auge.

Logística propia/tercercerizaciòn y transporte.

Solamente si los costos marginales de oportunidad de tercerizar las operaciones logísticas de una firma son inferiores a los costos marginales de oportunidad de llevar por cuenta propia la logística en el mediano plazo ante las características de los productos de la empresa las posibilidades de sustituciones modales, entonces convendría la tercerización pero los niveles de calidad de servicio en esto dependen de los contextos regionales donde comienzan las operaciones de distribución por las grandes distancias del territorio nacional y las diferencias en las matrices de producción de las economías regionales, en donde el peso proporcional de los costos de transacción sobre las formaciones de los precios de los productos es alto.

 Son muchos los factores que llevan a las empresas  a tercerizar sus operaciones logísticas y, con ellas, algunos de los procesos más directamente ligados a ese área. Pero para llegar a esa decisión y no arrepentirse durante el proceso, es primordial establecer pautas claras de trabajo y metodologías de evaluación que tienden a analizar y mejorar los procesos más complejos de la cadena operativa. El desarrollo económico actual lleva a las empresas a especializarse en sus competencias básicas y entregar los procesos periféricos a terceros especialistas en el área. Por otra parte avanzan las políticas de Abastecimiento Global o Regional, se multiplican los canales comerciales utilizados, y se incrementan los conflictos de intereses entre los productores y los canales comerciales. La competencia constante y creciente, la exigencia de servicio por parte de los clientes, y la transformación de los productos en servicios o soluciones integrales a las necesidades, obliga a las empresas a diferenciarse en la calidad del servicio que brindan. Las Gerencias de Logística y Supply Chain tienen un rol clave, debiendo asegurar la optimización del los niveles de stock,  la disponibilidad de producto, entregas a tiempo, entregas correctas, adaptabilidad a las posibilidades de recepción del cliente, además de contar con costos competitivos y flexibilidad a los cambios que el mercado y los clientes generan. Estos servicios son solicitados por industrias con gran cantidad de insumos y de gran valor que buscan minimizar su capital inmovilizado. La industria automotriz es un ejemplo concreto en la utilización de estos servicios e incluye la planificación y coordinación con los proveedores, la recolección de materiales programada,  con ventanas de retiro predefinidas y control básico de calidad en el momento del retiro del material. La Operación de los Almacenes tanto de insumos como de productos terminados es una actividad donde los Operadores tienen experiencia, conocimiento, sistemas y procesos probados para estos servicios. La distribución y la entrega de los productos termina el ciclo logístico, ocurre fuera de la empresa y es la parte del proceso visible para nuestros clientes e incluye el ruteo, la administración de las entregas y la gestión de la documentación y cobranzas. El concepto de “Logística Segura” es fundamental en el contexto actual y habitualmente los Operadores incorporan procedimientos que reducen el riesgo de robo de los productos despachados. El transporte con países limítrofes puede implicar sólo el transporte o incluirse servicios adicionales como la planificación de los embarques, la gestión de aduana en la frontera, y el seguimiento satelital de los vehículos con Check points de control en el trayecto. Existe un conjunto variado de servicios específicos que requieren algunas industrias, como los servicios Postventa donde se administran repuestos, se gestionan garantías, o se administra material de promoción y de punto de venta o se hacen trabajos de preparación de la unidad a despachar como en el caso de autos. Los procesos de logística inversa también son requeridos en algunas industrias y en general presentan gran complejidad. Razones para tercerizar 1)La empresa carece de escala para operar en forma independiente, 2)busca concentrarse en los factores críticos del negocio y contratar las actividades complementarias a especialistas, 3) no quiere hacer inversiones en actividades complementarias al negocio, 4)no cuentan con los recursos necesarios para hacer una logística eficiente, 5) prioriza la flexibilidad en un mercado que cambia a velocidad creciente y en general las operaciones propias que involucran activos e inversiones que hacen más lentos los cambios, 6)pera en forma regional y por lo tanto tienen procesos complejos, que al mismo tiempo tienen que ser efectivos.

Elecciones modales y transporte.

Por algunas razones de negociados políticos, corrupción y connivencias fraudulentas entre empresarios y funcionarios, a lo largo del tiempo no se tomaron las decisiones adecuadas con una logística eficiente y de costos reducidos, circunstancias reflejadas en la inexistencia de políticas públicas que desmonten las ideologizaciones a las que están sometidas estas cuestiones que secuencial periódica y frecuentemente tomaron la forma de planes o programas con bajos impactos en las reducciones de los costos de transacción de la logística y de las actividades complementaria, por algunas razones esas equivocaciones se tradujeron en decisiones que consolidaron posiciones opuestas a la posiciones que se podrían haber interpretado como racionales en estos contextos de elecciones modales para el transporte y almacenamientos de cargas que cierran los circuitos de la producción y el consumo. Las inversiones elevadas se orientaron en los últimos cincuenta años a los modos de transporte con tarifas más elevadas que a los modos que aseguran sensibles disminuciones en los fletes, especialmente para el promedio de cargas.

Transcripciones. Nicolás Gallo escribe que casi todos los países desarrollados y en desarrollo han sabido encontrar las soluciones para bajar sus costos logísticos y hacer eficiente el sistema de transporte de cargas, cuya relación directa con la economía es incuestionable. Argentina no está en la lista. El transporte (hoy llamado logística para englobar la cadena completa) forma parte de los costos de producción y venta, y su reducción contribuye a la competitividad. Por otra parte, la infraestructura de transporte es un factor fundamental para el desarrollo regional, ya que los estrangulamientos producidos por la falta de infraestructura logística frenan el crecimiento de las economías regionales. Es necesario encarar el tema pensando en el largo plazo, en tres escenarios simultáneos: las necesidades de cada uno de los sectores productivos en todo el territorio; el impacto en el desarrollo regional para construir un federalismo autonómico; y los requerimientos de la integración supranacional. Las experiencias mundiales nos facilitan el diseño de una estructura de transporte moderna y apropiada para los objetivos buscados. Cuando se trata de largas distancias y cargas masivas o a granel, el modo combinado de ferrocarril y agua es muy superior al modo vial o carretero, como surge de la comparación del costo medido en consumo energético: 1 HP mueve, en promedio, 150 kg en carretera, 500 kg en riel y 4.000 kg en agua. Un análisis de lo que sucede en materia de transporte ferroviario de cargas entre EE.UU., Brasil y Argentina aporta otros antecedentes interesantes para tomar decisiones. El primero dispone de una red ferroviaria de 150.000 kilómetros; Brasil, 28.000 y Argentina, 18.000 (aunque en 1947 tenía 47.000 kilómetros, lo que indica que en 70 años hemos tirado a la basura 500 kilómetros por año). Medido en términos de eficiencia, los resultados son lapidarios: Brasil transporta 13.000 toneladas por kilómetro de vía férrea; EE UU, 11.000 y Argentina apenas 1.000, con una participación en el mercado de cargas que va del 32% en EE.UU. hasta un magro 9% en Argentina. El transporte fluvial, muy desarrollado en el norte de América, Europa, Rusia y China, aquí tiene su única demostración importante en el río Paraná, que, con el impulso de las provincias interesadas -Santa Fe, Chaco, Formosa, Entre Ríos, Corrientes y Misiones- se proyecta extender hacia el norte, incluyendo, la participación internacional de Bolivia y Paraguay. EE.UU. cuenta con 40.000 km de ruta fluvial utilizable; Brasil, con 13.000 y Argentina, con sólo 800. Hace tiempo que el Estado no ha sabido identificar la misión de los ferrocarriles y las vías navegables, incluyendo los puertos marítimos y no sólo de cabotaje, en un sistema multimodal de transporte. Las distancias entre lo que había y lo que hay en la industria naval y ferroviaria son otra muestra irrefutable de ello. Es hora de repensar. No podemos llorar sobre la leche derramada. Se deberá rediseñar el multimodalismo para el siglo XXI a la luz de de la experiencia internacional, adaptándola a nuestra realidad y a una clara estrategia de crecimiento y desarrollo nacional. Vale la pena recordar que tanto el ferrocarril como el agua son modos convocantes de innovaciones operativas y tecnológicas de alto potencial de cambio; no sucede lo mismo con el transporte por ruta. Un simple pie de mayor calado representa un tonelaje adicional de carga de 2.000 toneladas y un sistema de transporte ferroviario con reducción de peso estructural puede representar un 30% más de eficiencia, y la introducción de los contenedores hace 30 años, representó una caída del costo de 6 a 0,16 dólares por tonelada movilizada. ¿Qué hacemos de aquí en adelante? Para responder esta pregunta hay que tener en cuenta no sólo las necesidades actuales priorizadas con criterio, sino las futuras necesidades asociadas a un programa de desarrollo integral. Decía Peter Drucker: “La planificación no se hace pensando en el futuro, sino pensando en las consecuencias futuras de las decisiones presentes”. Un ejemplo: una gran revolución productiva incorporando el riego en áreas climáticamente problemáticas, requerirá transporte eficiente para la futura mayor producción. Un Plan Nacional de Transporte, que compromete dineros públicos de varias generaciones y, a su vez, proporciona beneficios tangibles a las mismas, no será respetado si no es una Política Pública. Un ferrocarril o una ruta, o el uso de un río, un puerto o un aeropuerto no esconden ideologías. Pero no podemos desconocer que hay intereses aferrados al “status quo” que hay que entender y sopesar. Por eso, es necesario sentar en la mesa de trabajo a todos los actores y tener la paciencia y el conocimiento necesarios para poder encontrar comprensión a los distintos razonamientos. El plan estará entonces protegido por el consenso político de su génesis y la transparencia metodológica de su elaboración, respondiendo a una visión consensuada de la Argentina que queremos a lo largo y lo ancho del territorio.

Los costos logísticos y laborales siguen pesando.

A veces es como una sátira ver productores/empresarios ineficientes que en las cadenas de producción y distribución de los bienes se colocan en el cómodo sillón de presionar a los gobiernos de turno para que produzcan devaluaciones que los benefician como vendedores/exportadores, que además les son funcionales en las conversiones de factores o insumos que se pagan en pesos nacionales pero se reducen a dólares/divisas, de factores o insumos que compran “más barato” gracias a la misma devaluación y a que se le permite conversiones de tarifas y precios que bajo ningún aspecto son exógenos a los sistemas nacionales, como los costos de transacción y los costos de los recursos humanos.

Transcripción. Un informe de la consultora Noanomics revela en 2016 hubo más sectores exportadores que mejoraron su situación respecto de 2015. Limón y arándanos siguen siendo las estrellas del NOA. La suba del dólar y la baja de las retenciones operaron a favor.Tras una devaluación nominal de casi un 60% frente al dólar y la eliminación de las retenciones a las exportaciones, las economías regionales han mejorado su situación durante 2016 con respecto a 2015, aunque “todavía falta mucho”, según expresó un informe realizado por la consultora Noanomics. El trabajo sostiene que de 24 productos primarios monitoreados entre octubre de 2015 y el mismo período en 2016, 10 exhibieron subas en los volúmenes exportados y 14 cayeron, mientras que el año pasado las bajas alcanzaron a 18 de estos mismos productos y sólo crecieron seis. Además, aclara que 13 de los que mostraron disminuciones en 2015, atenuaron su caída en 2016 y cinco de los que se contrajeron han comenzado a crecer. Según la consultora, los factores que ayudaron a este progreso fueron: la mejora del Tipo de Cambio Real Multilateral (Itcrm) del 13,7% versus una apreciación del 22% que enfrentaron durante 2015; la eliminación de las retenciones a las exportaciones que promediaban cinco puntos para este tipo de productos; una reducción del costo salarial en dólares del 17% contra el aumento del 9% que se dio en 2015 y una reducción del 21% en el flete camionero en dólares (para 300 kilómetros) cuando en el 2015 se habían encarecido un 12%. Los sectores lácteo y maderero son los que presentaron las mayores mermas durante casi todo el año pasado (baja de 21%), mientras que los que más crecieron en el acumulado a octubre fueron la producción de limón (suba de 51%); miel (70%) y tabaco (84%). Esta recuperación, aclaró Noanomics, es muy incipiente. “Mientras la inflación y nuestros costos internos sigan su camino, y en la medida en que el ritmo de depreciación del tipo de cambio nominal sea igual o menor en 2017, la situación de las economías regionales no mejorará demasiado en el mediano plazo hasta que el gobierno pueda reforzar los pilares fundamentales de una competitividad genuina”, detalló. En cuanto a los puntos a mejorar desde el Gobierno son: cambios en la infraestructura de transporte y logística; una reforma tributaria que suprima impuestos distorsivos anti exportación, acompañada de una menor carga fiscal y una mayor penetración del crédito en el sistema productivo. “En este sentido, el paraguas de la devaluación originada por el sinceramiento post cepo -hasta que estos pilares puedan erigirse plenamente- es bastante chico y repele menos agua de lo que hubiera sido deseable”, explicó. En diálogo con LA GACETA, Luis Rico, miembro de la empresa productora y comercializadora de limón y arándano “Early Crop”, consideró que para las economías regionales el año fue bastante positivo y que “se empieza ver un rebote” en la economía tucumana. Para el experto, las medidas implementadas por el gobierno nacional colaboraron en gran medida para este “rebote”. Además de mencionar el sinceramiento del tipo de cambio y la eliminación de las retenciones la exportación, Rico ponderó la nueva ley de PyME, los nuevos créditos canalizados a través del Banco Nación y otras entidades financieras “con períodos considerables de pagos y tasas -no espectaculares- pero importantes”, la flexibilización de la importación de maquinarias, y el aumento en el corte del etanol. Sin embargo, el también productor de caña de azúcar cree que falta trabajar para reducir costos logísticos y laborales. Con respecto a los últimos, coincide con el ministro de Hacienda Nicolás Dujovne respecto de la necesidad de bajar los impuestos para mejorar la competitivdad. “Hay casos en los que no estamos siendo competitivos como con la citricultura frente a Sudáfrica o los arándanos frente a Perú”, comentó. En coincidencia con lo que plantea el informe de Noanomics, el economista Gustavo Wallberg sostuvo que las economías regionales crecieron gracias a la suba del precio del dólar y a la baja de retenciones, aunque aseguró que la inflación significó una complicación. “Se está trabajando bien desde el Banco Central. Por eso, es de esperarse que mejore la situación, lo que permitirá planificar mejor”, señaló. En cuanto a lo que todavía queda por mejorar, el especialista apuntó a una mejora en términos infraestructurales. “El NOA está muy basado en productos que requieren mucho volumen, entonces se necesita una muy buena estructura de transporte que lo pueda llevar barato, como sucede con el ferrocarril”, dijo.  Wallberg también considera que la provincia (y la región) debe apuntar a productos de mayor valor agregado y menos volumen, combinando factores productivos con incentivos productivos. “Hay que crear una buena infraestructura de energía y de comunicación, así como una buena calidad de capital humano. Y, por supuesto, bajar la presión tributaria”, finalizó.

Logística tecnología y transporte.

La carga de los costos de transacción en las economías periféricas es elevada y nadie sabe muy bien cómo consolidan esos valores y que proporciones de los mismos corresponden a las distintas instancias, entre las que está el transporte y las comunicaciones como soportes abarcadores de muchas otras actividades y sub actividades que en la suma significan las tácticas y estrategias por las cuales se intermedia entre la producción y el consumo, que en no pocas ocasiones además se utilizan para justificar rendimientos espurios que separan exageradamente los costos de producción y los precios de los bienes que se transportan y los servicios conexos entre los cuales también está la tecnología equívocamente valorada, para un mercado que como pocos está totalmente liberado de los controles, con formas de oligopolios y una proporción de informalidad de aproximadamente el 50%, la carga de los costos de transacción en las economías periféricas es elevada y las inversiones en infraestructura que deberían ser en los escenarios privados evolucionan con lentitud y en forma errática, en la mayoría de los casos acotadas a las problemáticas particulares de las firmas.

Transcripciones. La inteligencia artificial, la personalización de los productos o profundos cambios en la cadena de suministro y la gestión logística se encuentran para eBay, entre las principales tendencias que van a imponerse en el mundo del comercio electrónico en 2017. El gigante del e-commerce presenta unas predicciones en las que destaca además un crecimiento sostenido de la economía colaborativa, un mayor impacto de las redes sociales como instrumento de venta on-line o una mayor preferencia en el consumidor por los productos sostenibles. Evolución de la Inteligencia Artificial y Big Data. Tecnologías como la inteligencia artificial o el Big Data van a seguir evolucionando durante 2017 y serán claves este año. La analítica avanzada va a jugar un papel fundamental en cómo las empresas van a hacer frente al comportamiento de compra del consumidor y en la conversión de las ventas.   Para poder personalizar adecuadamente la experiencia de compra y adaptarla al máximo a las necesidades de los usuarios, las compañías deberán ser capaces de procesar y analizar en tiempo real un gran volumen de información. Y para cumplir este objetivo, las empresas tratarán de trabajar y desarrollar tanto la estructuración de datos como la analítica predictiva. Productos bajo demanda y al gusto del consumidor. Las compañías dispondrán de un mayor intercambio de información y una mayor interconexión entre las diferentes partes de la cadena logística. Por tanto, los flujos logísticos podrán estar cada vez más ligados, permitiendo modelos en los que la mercancía podrá ser producida bajo demanda y personalizada al gusto del consumidor. Con más frecuencia, las empresas serán capaces de ofrecer productos totalmente adaptados a las necesidades y gustos del consumidor. Este fenómeno pone de manifiesto que la demanda se sitúa en primer lugar en la cadena del comercio y el suministro pasará a un segundo plano. Si todo lo que un consumidor quiera se podrá definir, proveer, generar y entregar en unos pocos clics, la cadena de suministro tal y como la conocemos actualmente evolucionará, lo que marcará un nuevo ciclo en el comercio. Entregas logísticas en cualquier lugar y en el mismo día. En la actualidad, la fabricación de los productos tiene lugar en cualquier parte del mundo, sin embargo, los consumidores esperan que éstos sean entregados rápidamente en sus domicilios, independientemente de dónde hayan sido producidos. De ahí, que sea vital para las empresas adaptarse a esta necesidad innovando, invirtiendo en transporte y logística, y teniendo en cuenta que los consumidores valoran la flexibilidad y la comodidad. Por ello, las empresas tenderán a implementar opciones de entrega en el día o incluso en las horas siguientes a la compra del producto, así como las recogidas de productos en la tienda cuando sea posible. Los gastos de envío tenderán a reducirse ya que los consumidores valoran positivamente fórmulas de envío a coste reducido o gratuito. Además, también habrá una reducción en los tiempos de entrega, especialmente, en las exportaciones. La socialización del e-commerce se afianza. En España, un 81% de los internautas de 16 a 55 años utilizan redes sociales, lo que representa más de 15 millones de usuarios. Su uso seguirá siendo clave en los procesos de compra, los consumidores continuarán socializando sus compras y haciéndolas más interactivas, comentando sus adquisiciones con otras personas o recibiendo opiniones de otros compradores. Por otra parte, al 51% de los usuarios les parece bien que las marcas utilicen las redes sociales para publicitarse frente a un 9% de ellos que les parece mal (un 40% son indiferentes a este tema), lo cual pone de manifiesto que el nivel de aceptación de la publicidad en redes sociales es alto y las compañías continuarán utilizando las redes sociales para promocionar sus ofertas. Comercio sostenible en auge. El auge de la economía colaborativa también es muy importante, y el mercado español se coloca en el tercer lugar a nivel europeo. De hecho, el 53% de los españoles estaría dispuesto a compartir o alquilar bienes en un contexto de consumo colaborativo, porcentaje nueve puntos superiores a la media europea (44%). En 2017 será más frecuente recurrir al comercio sostenible o colaborativo cuando deseemos adquirir un producto, de ahí que las transacciones entre particulares se consolidarán como una práctica habitual entre aquellos compradores deseosos de alargar la vida de los productos, colaborar con el medio ambiente y ser más sostenibles reduciendo el gasto.

Aproximaciones al costo del tiempo en el transporte público.

Si se conviene que los tiempos de viaje y transporte de un individuo en un año llegan a aproximadamente 400 horas (100 minutos/día por 260 días año divididos 60 minutos) y que por cada hora el gasto promedio ida/vuelta ambos sentidos es de 35 pesos$/hora (o sea poco más de 2 dólares/hora), el gasto total/anual en transporte público de ese individuo es de unos 14.000$ (poco más de unos 800 dólares), o sea algo así como un sueldo promedio por año o un monto que apenas cubre una cesta mensual de consumo de una familia tipo solamente para trasladarse un promedio aproximado de unos poco más de 2.500 kilómetros, unos 8 kilómetros por día en los viajes origen/destino con los motivos laborales.

El núcleo duro del 30% en el transporte.

En las congestiones el uso de automóvil o de la motocicleta particular que es un sustituto cercano que en algunas oportunidades sirve en las reducciones de los tiempos de viaje, tiene un lugar de preponderancia, especialmente en la horas pico porque en las horas valle no importan ni estos autos ni los colectivos u otros vehículos con los que se resuelve el trasporte urbano, y ese lugar de preponderancia tiene un valor el 30% del total de transporte resuelto según relevamientos actuales (autos 18% + motos 12%), hay economías donde se está trabajando intensamente con objetivos de mediano plazo (2020/2025) para reducir completamente el transporte particular en las áreas intensamente densas, por un transporte sustentable reducido a transporte público “limpio”, bicicletas y Caminabilidad, en otras no se hace nada aunque se trata de temas que deberían estar contemplados en las políticas públicas que, además, se concatenan con las políticas de ingresos y de gastos públicos y sociales.

Costos del transporte y la movilidad.

Las inversiones en mejoras en los sistemas de transporte que además significan inversiones en infraestructura de largo plazo además de justificarse en las condiciones iniciales predisponen los afianzamientos de las poblaciones migrantes temporales estacionarias constantes en los centros urbanos más importantes generando una especie de círculo vicioso de una concentración urbana y des densificaciones concomitantes en otras geografías que debería darse de manera inversa, en los momentos de diagnósticos para proyectar políticas públicas, que por estas circunstancias además son insuficientes para tener en consideraciones las ponderaciones de los costos de la movilidad en la cual interesan las necesidades básicas satisfechas o insatisfechas, para las poblaciones migrantes internas o externas al territorio considerado, y en el que la densidad de ocupación se eleva con las disminuciones en el precio del suelo en las zonas circundantes o excepcionales de la metrópoli considerada como base, y las mejoras o disminuciones en los costes de transporte, que disminuyen los valores del suelo circunvalador y en consecuencia aumentos en la densidad que a su vez aumenta el tamaño de la ciudad, donde las producciones de servicios se imponen por sobre las producciones de bienes y de servicios.

Subsidios a la oferta subsidios a la demanda.

Probablemente porque resultarían engorrosos los controles las auditorias de una distribución de recursos individualizada, los llamados subsidios a la demanda en el transporte púbico de pasajeros, continúan siendo asignaciones que se entregan a los prestadores de los servicios consignados, o sea a la oferta quienes tienen la tarea “empresarial” de hacer eficiente los servicios, pero en función de los pasajeros transportados que constituyen el núcleo duro en un conjunto de objetivos principales y secundarios que se entrelazan complementándose en ese universo, o sea se trata de subsidios que se siguen entregando a la oferta pero con las presunciones de que en el perfil del comportamiento en el mercado de la misma tiene que predominar la cobertura de la demanda de los servicios públicos que además tienen hoy el rango de derechos, con lo que invariablemente tiene efectos sobre la movilidad que abarca al transporte pero relacionándolo con las coberturas de las necesidades básicas casi siempre insatisfechas pero que deberían ser satisfechas de amplias franjas de población vulnerable, principalmente en los que se refiere a: acceso a los lugares donde hay oferta de empleo, la salud y la educación básicas.

Costos transporte y movilidad.

Con el pretexto de las inversiones de porte o inversiones de escala de retornos lentos o de largo plazo, inversiones que hay que hacer para las prestaciones efectivas de los servicios los empresarios de transporte público de pasajeros o de cargas potencian el peso de sus costos fijos en sus presupuestos y balances operativos por sobre los costos variables que son proporcionalmente menos importantes pero donde se encuentran las asignaciones en recursos y el capital humano que terminan  siendo variables de ajustes en los episodios de crisis o desequilibrios, estos circunstanciales sobredimensionamientos de la infraestructura necesaria o del parque móvil, que se reflejan sobre las gestiones particulares que por los mismos motivos buscan los financiamientos públicos, desequilibran no solamente el mercado particular sino también el mercado de trabajo y los mecanismos de formación de los precios de las tarifas, y elevan aún más de lo que se requiere los costos sociales de oportunidad de la movilidad.

Inversiones infraestructura transporte y movilidad.

Cuando la rentabilidad social depende de la demanda y los costos sociales marginales de oportunidad de la sociedad son en el corto plazo mayores a la suma de los costos particulares de oportunidad, cuando se trata de obras de arte u operativas para facilitar los desplazamientos de personas y cosas y aún la movilidad que es tener en cuenta las excepciones no visibles de viajes imprescindibles surgidos de las necesidades básicas satisfechas o insatisfechas, disminuyendo los niveles de congestiones aumentando velocidades que repercuten directamente sobre los tiempos de espera de trasbordos de viaje, entonces la referencia es a las infraestructuras necesarias, que requieren de inversión elevada en el corto plazo y de inversiones menores en el largo plazo generalmente de mantenimiento u operatividad, y que en tales casos son encaradas antes por los sectores públicos antes que por iniciativas privadas que de cualquier manera terminan financiadas con recursos de la sociedad por decirlo de alguna manera, costos fijo que prevalecen sobre los costos variables que además  están sujetos a los volúmenes de demanda, en alguna literatura referenciados como costos hundidos o irrecuperables lo cual no es estrictamente tan literal como las menciones.

Movilidad y transporte.

Hay muchas cuestiones en el transporte que no cuentan con un plan “B”; como es el caso de tarifa integrada sistemáticamente, si se “cae el sistema” no hay habilitación de tránsito; y si hay muchas cuestiones en el transporte hay muchas más en la movilidad. Que es, un  derecho de las personas, reconocido o no reconocido, para transitar por cuenta propia o de terceros, en determinadas circunstancias por razones visibles o no visibles en lo inmediato, en forma individual o con cosas, propias de sus necesidades básicas, satisfechas o no satisfechas.

Transcripción. A diferencia de la mayoría de los países desarrollados, en Chile no se ha institucionalizado la movilidad. Con esto quiero decir que no existe ninguna ley orgánica que establezca que una entidad determinada se haga cargo bajo un marco de funciones y atribuciones de dicha materia. Lo que tenemos como realidad subsidiaria es un Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, cuya normativa orgánica es un collage de cuerpos, a ratos sin una amalgama clara, y con un foco puesto en regular y normar “el tránsito”. La movilidad en cambio, es un concepto que pone el foco en las personas y los bienes o mercancías que se desplazan por el territorio, el tránsito por su parte, hace lo propio respecto de las infraestructuras y los sistemas que lo regulan. Todo lo anterior, con un enfoque de economía clásica, basada en la eficiencia principalmente de la operación de los vehículos motorizados. Los países que han logrado construir institucionalidad y regular la movilidad, lo han hecho bajo el entendido que dicho concepto es el más amplio e integral, y en donde el transporte es un subconjunto subyugado a él. En Chile no es fácil legislar, y más aún impulsar cambios bruscos de paradigmas. Es por ello que, pareciera que se ha adoptado la estrategia de aproximarse, mediante etapas sucesivas, para llegar, algún día, a impulsar una Ley de Movilidad. Los primeros pasos concretos que ha dado el Estado de Chile pueden encontrarse en la Política Nacional de Desarrollo Urbano, promulgada el año 2014. Dicho documento se estructura bajo 4 principios, y en uno de de ellos – Inclusión Social – se definió un objetivo que dice lo siguiente: “El Estado debe velar porque nuestras ciudades sean lugares inclusivos, donde las personas estén y se sientan protegidas e incorporadas a los beneficios urbanos: acceso a los espacios públicos, educación, salud, trabajo, seguridad, interacción social, movilidad y transporte, cultura, deporte y esparcimiento. Este objetivo debe ser de prioridad nacional”. La misma política, bajo el principio Equidad Ambiental hace una bajada más en detalle y define una orientación respecto del tipo de movilidad que se quiere para Chile: • “Fomentar la movilidad urbana a través del uso compartido del espacio público. • Fomentar el tránsito peatonal y el uso de la bicicleta, y garantizar la accesibilidad universal con normas urbanísticas específicas para el espacio público.  • Propiciar la creación de zonas urbanas de tráfico calmado y fomentar el uso del espacio público para aspectos no funcionales como pasear, conversar, sentarse a mirar.  • Fomentar la incorporación de sistemas de transporte público de bajo impacto, que permitan una interrelación armónica entre diferentes usos del espacio público”. Por otra parte, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU), el cual jugó el rol más preponderante en el desarrollo de la Política Nacional de Desarrollo Urbano, el año 2015 publica el documento Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva, el cual, al alero de la Política Nacional de Desarrollo Urbano, define el marco técnico para el desarrollo de Ciclo vías de Alto Estándar, principalmente impulsado para el cumplimiento de una meta presidencial relacionada con la dotación a las regiones de mayor infraestructura ciclista. Dicho documento, en su introducción deja muy claro su enfoque: “Respecto de la monopolización del espacio publico y el sistema de transporte, debido al uso del automóvil particular, y plantea un nuevo enfoque, un “cambio de paradigma”, que vuelve la mirada a las personas como elementos esenciales para el diseño y planificación de las ciudades. Este nuevo paradigma describe una visión multidimensional, la cual define el acceso al beneficio urbano como un objetivo rector en materia de planificación urbana y definición de estrategias de movilidad como componentes integrados que deben ser abordados sistémicamente”. El mismo manual construye una visión basada en 5 lineamientos, en donde el primero de ellos indica lo siguiente: “Diseño centrado en el usuario. Se busca entregar soluciones de infraestructura vial seguras y cómodas, generando mayor satisfacción y obteniendo como resultado una mejor experiencia urbana”. Hasta aquí, todo se ve como el desarrollo de una estrategia tibia pero coherente, pero con un gran impacto positivo en el territorio y los tomadores de decisión. No obstante, y como paso a comentar a continuación, a la hora de legislar, Chile comienza a dar palos de ciego respecto de la movilidad y a regular aspectos estructurales sin haber decantado y madurado qué entendemos por movilidad y por lo tanto, cómo queremos gestionarla. Hasta el año 2015, los esfuerzos por constituir un contexto favorable a la movilidad se plasmaron en documentos indicativos y referenciales, por lo que no tuvieron que superar las barreras que generan las discusiones normativas. Claramente, dichos esfuerzos ayudaron a cristalizar un tercer producto del Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Se trata de la Ley de Aportes al Espacio Público, aprobada y promulgada el año 2016. Se trata de un cuerpo normativo que regula la relación entre los Proyectos de Edificación y Urbanización -ver detalles en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones– y las externalidades que éstos generan en el espacio público. Si bien, el objeto a regular en dicha ley son externalidades de una acción urbana específica, el texto está lleno de menciones al concepto movilidad sin hacerse cargo de su definición. Se trata entonces de un cuerpo que atañe a la movilidad, pero en donde ésta no es el objeto principal a ser normado. Por lo anteriormente indicado, vale la pena hacer aquí un punto. Y reflexionar ¿por qué el Poder Ejecutivo y Legislativo aprobaron una norma que introduce el concepto movilidad al Marco Normativo Nacional sin definirlo? Esto no se trata de un aspecto menor, debido a que, si se revisan las normas internacionales, no existe una definición única de dicho concepto, y por lo tanto, su sola mención evoca en cada uno de los ciudadanos, técnicos y profesionales definiciones distintas. Yo he estado en muchos seminarios y debates respecto de la movilidad y he escuchado tantas definiciones como interlocutores he tenido. Pero esta reflexión no termina aquí. Esta extraña estrategia dio otro paso, y se trata del reglamento de la ley. En estos momentos, se encuentra en desarrollo una consulta pública liderada por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, para recibir observaciones al borrador del reglamento de la mencionada ley, el cual lleva por nombre “Reglamento Sobre Mitigación de los Impactos al Sistema de Movilidad Local Derivados del Crecimiento Urbano”. Ante este escenario, bien vale la pena preguntarse: ¿Cómo es posible que el Estado de Chile abra una consulta ciudadana para opinar sobre un reglamento que nace apropósito de una ley, la cual se extralimita del marco a regular, incorpora el concepto de movilidad sin definirlo y luego se espera que los ciudadanos opinen sobre el detalle de su regulación? Independiente de lo extraño de lo anterior, las preguntas no terminan ahí, porque el cuerpo reglamentario – que ahora se encuentra en consulta pública – propone una definición de movilidad, la cual, hasta ahora indica lo siguiente: “Movilidad: Conjunto de desplazamientos de personas y bienes, realizados por modos motorizados o no motorizados, incluyendo los factores que los condicionan y las medidas de planificación, gestión y obras necesarias para permitirlos, fomentarlos o inhibirlos, con el objetivo de acceder a personas, actividades y lugares”. Incluir la definición de movilidad como parte de un reglamento de una ley, que no tiene como objeto regulatorio la movilidad en sí misma, y aún así, someterla a una consulta pública, claramente no es el camino adecuado, ni tampoco es serio. Hay que considerar además, que la consulta pública del reglamento se activó al inicio del período estival, y terminará, a menos de una semana del inicio de las actividades hábiles del presente año. Por lo tanto, su resultado representará el esfuerzo de unos pocos que sacrificaron sus vacaciones para estudiar los contenidos y generar sus propuestas. Si retomamos el principio de esta nota, veremos que lo que sí es común a todas las definiciones de movilidad, es que todas ponen el foco en las personas y las mercancías. Ello hace imprescindible que las personas, en su gran mayoría, tengan la oportunidad real de manifestarse respecto de cómo les gustaría que fuera este concepto. Adicionalmente, la definición propuesta en el borrador de reglamento es gramaticalmente incorrecta. Una definición del concepto de movilidad no puede estar representada por sus características funcionales, aludiendo a los desplazamientos, los factores que la condicionan o medidas de planificación y gestión. Muy por el contrario, toda definición debe ser capaz de caracterizar la cosa, persona u objeto aludido, generando una declaración de sus principales características y, en este caso, su importancia para la sociedad. Si a nivel de legislación comparada teníamos el maravilloso ejemplo de la Ley de Movilidad del Distrito Federal de México a disposición, ¿por qué no la utilizamos como inspiración?. Si bien ese estado federal enfrentó cara a cara la construcción un marco normativo e institucional específico para la movilidad, ello pudo haber inspirado mejor el trabajo parlamentario nacional. A modo de ejemplo, cabe destacar lo que establecen los artículos 5 y 6 de dicha ley. “Artículo 5.- La movilidad es el derecho de toda persona y de la colectividad a realizar el efectivo desplazamiento de individuos y bienes para acceder mediante los diferentes modos de transporte reconocidos en la Ley, a un sistema de movilidad que se ajuste a la jerarquía y principios que se establecen en este ordenamiento, para satisfacer sus necesidades y pleno desarrollo. En todo caso el objeto de la movilidad será la persona. Artículo 6.- La Administración Pública proporcionará los medios necesarios para que las personas puedan elegir libremente la forma de trasladarse a fin de acceder a los bienes, servicios y oportunidades que ofrece la Ciudad. Para el establecimiento de la política pública en la materia se considerará el nivel de vulnerabilidad de los usuarios, las externalidades que genera cada modo de transporte y su contribución a la productividad. Se otorgará prioridad en la utilización del espacio vial y se valorará la distribución de recursos presupuestales de acuerdo a la siguiente jerarquía de movilidad: I. Peatones, en especial personas con discapacidad y personas con movilidad limitada;  II. Ciclistas;  III. Usuarios del servicio de transporte público de pasajeros;  IV. Prestadores del servicio de transporte público de pasajeros;  V. Prestadores del servicio de transporte de carga y distribución de mercancías; y  VI. Usuarios de transporte particular automotor. En el ámbito de sus atribuciones, las autoridades en materia de movilidad deben contemplar lo dispuesto en este artículo como referente y fin último en la elaboración de políticas públicas y programas, procurando en todo momento su cumplimiento y protección”. Si la secuencia histórica de los hechos relatados le quedó lo suficientemente clara, saque usted sus propias conclusiones. Las mías, giran en torno a una sensación de pérdida de oportunidad en donde Chile pudo haber dado el salto hacia un país que entiende la movilidad, la planifica y la gestiona adecuadamente. El caso de México es excepcional. Define la movilidad como un derecho, y desde ahí construye una definición clara, estableciendo prioridades respecto de los distintos objetos de regulación, aplicando el principio de vulnerabilidad, lo que permite concretar además la Pirámide Invertida de la Movilidad Sostenible, y mandata a las políticas públicas y programas a dar cumplimiento de aquello.