Parámetros y transporte.

Una forma de medir la congestión individual es hacerlo por el resultado de la diferencia entre el tiempo estimado y el tiempo real total, es decir el que sale de la suma del tiempo de espera y del tiempo de viaje, que representan una proporción dentro del tiempo total disponible del usuario que se mide con parámetros horarios que se reducen a dinero, por lo que en una escala particular de los costos la congestión explicada por medio del tiempo es un múltiplo de los ingresos, y los costos sociales de la congestión no son precisamente la suma de estos costos individuales.

Encuestas y transporte.

Las estadísticas son herramientas potentes para los diagramas del transporte y el tránsito, no obstante las encuestas de movilidad que pueden disparar esas estadísticas, particularmente tienen que diseñarse de una forma tal que se evite lo que es más usual, esto es, que no se describan por exceso o demasiado los perfiles de movilidad de los que menos dependen del transporte público y por defecto o escasamente los perfiles de los que más dependen del transporte público por el motivo que más interesa que es el laboral, si bien quienes están en los sectores más acomodados tienen mayores predisposiciones por los medios disponibles a la movilidad, quienes están en los sectores más vulnerables son los que más se desplazan de trabajo aunque no dispongan de medios para su movilidad, esto es lo que hace de interés público el servicio.

Viaje etapa y transporte.

El atributo principal de un viaje es el motivo y dentro de un menú importante de motivos podría decirse que el atributo principal de un viaje es el motivo de trabajo, lo demás es accesorio, y siguen el origen/destino, el modo, el horario la duración y los costos que en realidad están en segundo lugar en una elevada proporción de los individuos que hacen el viaje, en cambio los atributos de una etapa que es un trayecto en el que se hacen cambios de modo determinados son el  motivo de la actividad de destino y el modo.

Costos y transporte.

Por alguna razón que tendrá su fundamento, los empresarios del transporte público automotor de pasajeros calculan los costos por kilómetro recorrido, luego por un índice que llaman pasajero/kilómetro por la relación o el cociente de donde surge ajustan, esos costos que están expresados en dinero/kilómetros llevándolos a dinero/pasajeros determinado lo que llaman la tarifa de equilibrio que conceptualmente sería el precio del boleto para cubrir costos fijos y variables, los costos operativos y los costos de administración los costos económicos y los costos contables, aunque resulta de sus declaraciones que no alcanzan ni siquiera a cubrir la mitad de la tarifa, que en tal caso se llama plana que es la que el PAX paga cuando toma el colectivo y entonces como cobertura aparecen los subsidios, sin que haya muchos interesados en analizar el pago de la otra mitad que pagan también los PAX, por intermedio del estado.

Tarifas y transporte.

O aumentos en las tarifas planas o aumentos de subsidios amenazaba por estos días el presidente de una de las asociaciones de prestadores privados del servicio público, en los primeros meses de implementación del SUBE se produjo un blanqueamiento de algos así de 240 millones de pesos mes – una cifra como 33 millones de dólares/mes, casi 80 millones de viajes no declarados – ajustando el parámetro de PAX transportados en el transporte automotor público de PAX, que resultó claramente mayor al expresado en las declaraciones juradas y contables con las que habitualmente se producían las aplicaciones proporcionales por jurisdicciones y beneficiarios, uno de los tantos parámetros de la base de datos que se toma para las liquidaciones en esta que es una transición del subsidio a la oferta al subsidio a la demanda para corregir los desbarajustes que se armaban por la información defectuosa que suministraban los mismos empresarios que recibían los subsidios, importantes subsidios que más que duplican la llamada tarifa plana que es la que les permite las coberturas de sus costos variables.

Eficiencia ineficiencia y trasporte.

La contracara de las ocurrencias neoclásicas de los excedentes del consumidor y del productor es que en realidad se trata de eficiencias contrastadas con ineficiencias de un lado o del otro, si el productor es ineficiente es porque no tuvo capacidad de gestión para hacer llegar sus excedentes a los consumidores que por su lado son ineficientes porque teniendo capacidades de pago desfinanciaron la producción impactando sobre los planes de abastecimiento y comercialización, uno de los ejemplos más claros de esto son los subsidios al transporte de PAX o de cargas, que definidos son un sobreprecio que paga el usuario mismo con la intermediación del estado que para poder hacerlo tiene que financiarse con más impuestos o inflación, por eso en la contracara de las ocurrencias neoclásicas de los excedentes la cuestión central estaría en recabar información para saber si las ineficiencias del consumidor son mayores o están variando más intensamente que las ineficiencias del productor del servicio, o si al contrario son las ineficiencias del prestador mayores o están evolucionando más intensamente que las ineficiencias del consumidor, así el estado que contiene tanto a consumidores como a productores también podría comenzar a ser más eficiente.

Contratos y transporte.

En los contratos de prestación de servicios públicos de transporte de pasajeros por delegación de atribuciones del estado a privados hay cláusulas que deberían estar y no están, y otras que están y no deberían estar, ejemplos de la primeras son “no interrupción de los servicios por medidas de carácter gremial, gremial empresaria, empresaria judicial”, “mantenimiento de estándares regulares de calidad como el cumplimiento de frecuencias mínimas ininterrumpidas”, ·”exposición de información contable presuntamente privada relacionada a tarifas subsidiadas es decir a tarifas con un componente de ingreso o costo social”, ejemplo de las que están y no deberían estar son las cláusulas en las que se habilitan competencias en los mercados al mismo tiempo que se crean condiciones para el ejercicio de posiciones dominantes.

Las ideas son mejores o peores pero si después no se cumplen condiciones MIN son ineficientes.

Ejemplo, Verónica Ocvirk escribe que los expertos en transporte suelen insistir en que nunca es bueno embanderarse detrás de uno u otro modo y esgrimir desde ahí sentencias inapelables, como la que asegura que el subte es la solución para todos los problemas urbanos o que el ferrocarril puede, por sí solo, optimizar el transporte de cargas de todo el país. Lo mejor –dicen– es tener una perspectiva del sistema teniendo en cuenta sus interrelaciones, es decir: con un criterio intermodal. También es cierto que, al mostrar los diferentes modos y especificidades técnicas tan acentuadas, tanto los equipos generadores de política como la formación de recursos humanos terminan expresando esa segmentación. Y en el medio, como casi siempre, aparecen presiones e intereses de actores con el suficiente poder para torcer hacia su lado cualquier discusión. Sobre el final de la campaña para las PASO en la ciudad el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, prometió al electorado un nuevo metrobús eléctrico “transversal” que uniría los barrios de Pompeya y Palermo en apenas 30 minutos, arrancando en el sector de Sáenz (donde hace poco se habilitó un centro de transbordo) para terminar en la avenida Juan B. Justo. El proyecto incluye túneles de varias cuadras de largo para sortear las vías del Sarmiento y las áreas más congestionadas de Caballito. Lo que el candidato del PRO se cuidó de aclarar es que cerca de ese corredor debiera construirse la línea I de subterráneos según está previsto en la ley 670 de la CABA, en una traza que conectaría Parque Chacabuco con Palermo con la opción de extenderse hasta Ciudad Universitaria. La disyuntiva alienta la polémica sobre qué modo es más conveniente para ese sector de la capital. Martín Machain, director de enelSubte.com, señala que los carriles exclusivos le vienen al gobierno de la Ciudad como anillo al dedo, ya que de esa manera “solo construyen la infraestructura, mientras las empresas se arreglan solas para operar el servicio y a la tarifa la subsidia la Nación. O sea que hacen los corredores y se olvidan, y encima pueden inaugurarlos ellos mismos. Al subte, en cambio, tienen que operarlo, subsidiarlo y prever plazos de ejecución más largos”. Aclarando que el metrobús prometido por Rodríguez Larreta “tiene más similitudes con la traza de la línea I propuesta por Macri en 2008 que con la de la ley actualmente vigente”, el experto advierte que el proyecto “se basa en el supuesto de que la línea I no es prioritaria, pero si se está hablando de semejante obra, con túneles y hasta estaciones subterráneas, es claro que el tramo presenta un potencial de demanda más que interesante como para construir un subte”. “Además queda pendiente estudiar el costo de esos túneles debajo de las parrillas ferroviarias y si la obra es compatible con el pospuesto pero aún previsto soterramiento del Sarmiento”, indica. En el debate se agrega un factor clave: la infraestructura del subte requiere de una inversión enorme. Se calcula que por 100 kilómetros de metrobús se hace solamente uno de subte, cuyas obras de infraestructura son carísimas. “Es cierto que el subte es más costoso, pero ¿cuál es el plazo de amortización? La línea A duró 98 años con la misma infraestructura y los mismos coches y en ese plazo no sufrió un solo accidente. Los colectivos, en cambio, tienen que renovarse sí o sí cada década, y el asfalto cada dos años. Y ni hablar de la capacidad: para transportar los 1000 pasajeros que lleva un solo subte se necesitan unos 15 colectivos. El subte implica pensar a futuro, por eso no hay que asustarse de la necesidad de buscar financiamiento para construirlo”, continúa Machain. Y concluye: “No deja de ser curioso que para una formación política afecta a querer copiar al mundo desarrollado, la inspiración para Buenos Aires no sea el transporte público europeo sino el de Lima o Bogotá”. Andrés Fingeret, director del Institute for Transportation & Development Project de Argentina, considera que el nuevo metrobús puede ser una propuesta interesante. “Uno podría construir un subte debajo de cada calle de Buenos Aires, la limitación siempre está dada por la capacidad financiera. Más inteligente es pensar en una alternativa que brinde una solución similar a un costo mucho menor tanto de construcción como de operación”, explica. Según el especialista no es cierto que el metrobús no sea escalable en su capacidad. “Los buses articulados cargan hasta 150 pasajeros y si hay carriles de sobrepaso se pueden generar servicios expresos”, dice, y añade que, más allá de lo que se vea en los corredores actuales, se trata de un modo en el que se pueden mejorar las condiciones de confort de las estaciones, sumar el pago fuera de la unidad y agilizar la carga y descarga de pasajeros, pensando incluso en una integración tarifaria con otros modos a partir de la SUBE. “Otra ventaja de los corredores exclusivos es que son flexibles, permiten que por ejemplo ante un partido de fútbol o un recital los recorridos varíen en función de la demanda. Además –prosigue– viajar en superficie es más placentero, no hay motivo para mandar bajo tierra a quien hace un uso más eficiente de la infraestructura tomando el transporte público.” La energía necesaria para alimentar uno y otro sistema también es motivo de controversia. El subte no genera emisiones en la ciudad, aunque a la vez hay que considerar que la mayoría de la energía eléctrica argentina se genera a partir de combustibles fósiles. El metrobús, que no tiene esa ventaja, sí aprovecha la infraestructura existente (con lo cual no haría falta gastar energía para abrir un túnel y comprar nuevos coches), a lo que se suma la posibilidad de incluir unidades eléctricas o híbridas. El tiempo dirá cuál de estas alternativas terminará prevaleciendo. Para dilucidar cuál es la más viable todavía resta una instancia que Rodríguez Larreta se salteó: la de explicar pros y contras de ambas opciones y abrir entonces el debate.

Precios y transporte.

Si el ejercicio de posición dominante en la aerolínea de bandera le permite al oferente fijar un precio MAX que es cuatro veces el precio tarifa promocionada MIN posible que coloca como economía de alcance a disposición de la demanda, quedan como una gran incógnita los márgenes de ingresos y costos marginales en los que se mueve tomando sus decisiones, con esas diferencias que superan el 300% aunque los estándares de calidad del servicios varíen ampliamente entre precios ingresos marginales MIN y costos marginales MIN es para pensar que sus rangos de beneficios totales y aún medio o marginales son desproporcionados.

Tarifas y transporte.

La aereolínea de bandera nacional tiene veintisiete posiciones tarifarias quiere decir que seguro la mínima corresponde al ingreso marginal y es más en el punto donde este es igual al costo marginal de la empresa, el promedio coincidirá seguramente con el ingreso medio y la máxima el tope de precio que se puede gestionar teniendo en cuenta las posiciones dominantes en un mercado que es de competencia monopolística, en definitiva la primera condición de equilibrio estaría cumplida con la igualdad entre ingresos y costos marginales y la segunda condición también es decir que los costos marginales estén aumentando proporcionalmente con una intensidad menor a la tasa a la que están disminuyendo los ingresos marginales.

Congestión y transporte.

En el transporte público automotor de pasajeros en particular y en otros modos en general hasta el punto de congestión total por capacidad del vehículo,  la llamada tarifa plana promedio (precio del boleto) es igual al ingreso marginal promedio, ingreso marginal que claramente evoluciona por encima del costo marginal que se modifica escasamente o nada porque los costos incidentales son de largo plazo, por lo tanto hay un beneficio marginal positivo muy intenso que no se termina de blanquear en la práctica entre quien controla y quien es controlado, estas diferencias se licúan en la contabilidad con la excepción de momentos con incidentes extraordinarios de elevados costos de cobertura que hacen más de fijos que de variables. 

Congestión y transporte.

La capacidad que constituye un parámetro indicador y adecuado de la oferta de transporte, puede ser medida por un índice de congestión que por lo mismo se puede cuantificar aunque se producto de una apreciación cualitativa más que cuantitativa, observaciones de las cuales se deduce lo complejo de la determinación de ese índice en el transporte público más que en el privado, cuál es la frontera donde los costes de cada usuario además de representar los tiempos de oportunidad y los de viaje, comienzan a incidir sobre los costos de los usuarios que se van incorporando progresivamente al modo de transporte.

Espacio y transporte.

 Si bien el transporte es un servicio de facilitación del tránsito para el que lo produce y una demanda derivada de la necesidad de desplazamiento para quien lo consume, una entidad que se manifiesta en un tiempo y en un espacio antes que un bien, es factible por la parte de oferta de capacidad de cuantificar, en la ocupación del espacio en una oportunidad determinada y en cualquier modo, lo que ante precios constantes significa ingresos medios constantes hasta el grado de congestión, ingresos marginales igual a ingresos medios aun considerando un margen de gratuidad con la entrada progresiva de usuarios adicionales, costos medios variables mínimos, costos medios fijos estándar y costos marginales diferentes a los costos medios medidos en kilómetros y ajustados por el índice de pasajeros/kilómetro, menores en todos los casos a los ingresos medios o marginales. Si se logra controlar eficientemente la utilización de capacidad probablemente la condición de equilibrio sería diferente.

Financiación privada financiación social y transporte.

Las asignaciones de subsidios sobre las tarifas planas significan una financiación social que sustituye una financiación privada que responde a escasos niveles de eficiencia de las explotaciones particulares, en definitiva es el mismo usuario el que financia con la intermediación pública la diferencia entre lo que paga y lo que gasta presuntamente el prestador del servicio especialmente cubriendo presuntos costos fijos que nunca se terminan de explicitar ni de medir, mientras se mantienen los mitos que el estado es ineficiente en la prestación del servicio y presuntamente la prestación privada alcanza mejores niveles de productividad que es como decir que el costo social de oportunidad de la ineficiencia privada es menor al costo social de oportunidad de la ineficiencia pública.

Tarificación y transporte.

Hay como un lugar común en el transporte automotor urbano de pasajeros según el cual una política de precios eficiente o de tarifa óptima o de tarifa por costos marginales, no es viable económicamente, contradicción que usualmente se resuelve con subsidios que se agregan a la tarifa plana y que complementan los costos fijos de los operadores al tiempo que se les exige a estos la cobertura de los costos variables con sus ingresos ordinarios, buscando el bienestar social óptimo y la maximización de los beneficios particulares que se encuentran incluidos en los costos, aunque las características y el volumen de la información con la que se gestiona el sistema lo convierten en un procedimiento engorroso en el que los que pagan los subsidios no cuentan con información veraz de los costos privados y en el que los que los cobran no cuentan con información veraz de los costos públicos, o más que esto de los costos sociales.

Excedentes y transporte.

Una sucinta enumeración de los principios que permiten aproximar las producciones socialmente óptimas en el transporte público indicaría que el óptimo se estaría produciendo en la mejor suma lograda de los excedentes del proveedor y de los excedentes del consumo con lo cual se introduce un inconveniente de compleja resolución porque en la provisión intervienen no solamente prestadores particulares que evolucionan con el negocio propio sino también el estado o prestadores públicos de infraestructura con lo cual se proyecta la cuestión de la inversión social, entonces es como que en el equilibrio de parte de la oferta hay que cubrir los costos de infraestructuras (generalmente por inversión pública), los costos de parque móvil (por inversión más privada que pública) y los costos de operación (por inversión más privada que pública) donde interesan proporcionalmente sobre otros los costos de capital humano y combustible, entonces e como que del lado de la demanda no solamente pesan los costos de los tiempos de espera y de vieja sino las partes proporcionales de los costos comunes de congestionamiento es decir los costos comunes por cantidad de usuarios sobre el especio común, es decir definir qué es lo que se entiende como excedentes cuando se mencionan los excedentes, las definiciones por lo pronto sirven para establecer que el excedente del consumo es una disponibilidad monetaria temporaria extra que les sirve a los usuarios para negociar un precio por debajo del precio promedio de su capacidad presupuestaria o sea individuos con capacidad para negociar porque los precios de mercado están por debajo de sus presuntas capacidades de asumir los precios unitarios vigentes, por lo pronto sirven para establecer que el excedente de la producción es una disponibilidad monetaria temporaria extra que les sirve a los oferentes para negociar un precio por encima del precio promedio de su capacidad presupuestaria o sea productores con capacidad para negociar porque los precios de mercado están por encima de sus presuntas capacidades de asumir los precios unitarios vigentes.

Costos y transporte.

Los costos de construcción de infraestructura de transporte son más fijos que variables respecto a los volúmenes de tráfico que haya y hay rendimientos constantes en la construcción, los costos de operación y mantenimiento de la infraestructura son más variables que fijos con el volumen de tráfico que al aumentar produce un deterioro en la infraestructura, en consecuencia se hace compleja la compatibilización de las respectivas eficiencias, en lo que corresponde a iniciativas privadas en lo que corresponde a iniciativas públicas en los que corresponde a iniciativas mixtas.

Beneficio bienestar y transporte.

Probablemente el mayor desafío en las cuestiones del transporte público está en la compleja compatibilización entre la maximización del beneficio privado – costos marginales iguales a ingresos marginales o costos medios que marcan el precio mínimo de operación - y la maximización del bienestar social – optimización de la suma de los excedentes del productor y los excedentes de los usuarios -, alcanzar esos puntos de equilibrio que permiten mantener los incentivos para que la iniciativa particular sustituya la prestación pública al tiempo que se satisfacen con estándares de calidad importantes las necesidades de los usuarios, puntos que obviamente requieren flexibilidades de los que producen transporte que se reflejen en rangos de precios flexibles y además accesibles, sin subsidios mejor, cuyas insuficiencias se compensen con las unidades adicionales de excedente de los consumidores que de esta forma también descomprimen el mercado.

Costos y transporte.

El consumidor que transita contratando cubre sus costos y eventualmente tendría que cubrir los costos de los proveedores de infraestructura y de provisión del servicio de transporte, el productor de transporte contratado cubre sus costos y entre los que están sus ganancias y eventualmente tendría que cubrir los costos de los proveedores de infraestructura, con inexistencia de congestión los costos de los usuarios no se ven afectados por los costos que genera la presencia de otros usuarios en el sistema no hay transposiciones de costos particulares por lo tanto es como que los costos sociales son cero, lo que es una suposición neoclásica y limitada considerando los tiempos de oportunidad la inversión en infraestructura parte de la cual se devuelve con el valor del peaje y la operación de mantenimiento, cuando no hay congestión el precio unitario del servicio de transporte es igual a la suma de los costos marginales del que hace la provisión del vehículo más el tiempo de oportunidad, y los costos marginales del que gestiona la infraestructura la parte que corresponda, en ese caso la demanda se puede representar como se la representa habitualmente como una función inversa del precio continua y decreciente, y por parte de los proveedores hay dos costos el de construcción y el de operación y la oferta es una función directa del precio, en el margen y en teoría en el equilibrios los costos marginales del usuario que además se igualan a sus ingresos marginales son similares o cercanos a los costos marginales del que vende el servicio que a la vez se igualan a los ingresos marginales del que produce también. 

Principios y transporte.

Como en otros negocios en cualesquiera los principios teóricos que están constituyendo la formación de las tarifas en el transporte público de pasajeros más que por otros por razones de trabajo son igualmente la eficiencia, la viabilidad económica y la equidad, puros por definición trastocados en la práctica por los entrecruzamientos de los intereses públicos y privados en los procedimientos de la producción y el consumo, la eficiencia que en las proyecciones se toma como eficiencia empresarial la coincidencia entre costos e ingresos marginales eficiencia por lo tanto particular o privada, no es tal, porque se trata de la eficiencia social que permite el contraste entre costos y beneficios para la sociedad cuyas fronteras no siempre son claras y en estas determinaciones las fijaciones de los parámetros disparan diferencias de criterios de medición y criterios de gestión, nuevamente con el principio de viabilidad económica la pregunta es viabilidad de quién del que recibe o del que entrega la producción de transporte, y la respuesta debería ser en primer lugar de parte del usuario antes que en el contexto de la empresa ya que si no cierra el negocio no tendría que haber operadores o a la inversa habría que replantear que si hay operadores es porque el negocio cierra en algún momento de la producción, lo mismo se tiene que hacer para el principio de equidad en el mismo orden de prelaciones equidad para los accesos facilitados a los usuarios de los servicios en los niveles estándares de producción sin diferenciaciones mayores de calidad, servicios que brindan la cobertura de las necesidades, y equidad en el lado de la oferta para el cierre adecuado de los negocios del prestador cierre de sus costos y beneficio natural.

Motivos de viaje y trasporte.

La literatura específica está llena de referencias y precisiones sobre el tema, el motivo del viaje está definido por la actividad de destino, salvo que la actividad del destino sea el hogar excepción que indica que el motivo del viaje está definido por la actividad de origen en los casos estándar el trabajo, el motivo en el último viaje también el motivo está definido por el lugar de origen, y así se podrían continuar las secuencias de motivos que se nominan por lugar o actividad marcando las direcciones o los sentidos de la matriz de origen destino, sin embargo lo que es más raro encontrar en la literatura son las especificaciones sobre que el motivo que más interesa, el trabajo, da lugar además de los costos y beneficios particulares a costos y beneficios sociales, y que por ello, necesariamente se trata de circunstancias dinámicas que ameritan la intervención y la regulación del estado para dilucidar lo que todavía no está dilucidado, los niveles de eficiencia de las explotaciones, cosa que no sucede para los otros motivos.   

Ineficiencia infraestructura y transporte.

Las urgencias en las decisiones que se toman en formas instantáneas de corto plazo para adecuar la infraestructura existente a las nuevas necesidades de movilidades congestiones descongestiones pueden reflejarse en ineficiencias que primero son de naturaleza ingenieril o arquitectónica y después de naturaleza económica porque impactan sobre los costos de la sociedad como externalidades de signos negativos, como es el caso de algunos pasos bajo nivel que no permiten el ingreso de vehículos de determinados portes o gálibos.

Hay muchos ejemplos como los que menciona Mauricio Giambartolomei cuando escribe que la barrera de Corrientes y Dorrego es una de las más problemáticas. El efectivo de la Policía Federal miraba, parado sobre las vías, hacia un lado y otro para confirmar, con pesar, que el tren no llegaba. "¿Qué pasa? ¿Está trabada la barrera?", le preguntó a un colega que se acercó por detrás. Cerca de ellos una mujer aprovechaba los más de cinco minutos que llevaba esperando para retocar su maquillaje. A su lado, menos paciente, un hombre se descargaba golpeando la palanca de cambios y amagaba con atravesar el paso a nivel de Vértiz y La Pampa, del ramal Retiro-Tigre de la línea Mitre, con las barreras bajas. Allí, en hora pico, el cruce puede estar cerrado hasta 35 minutos por hora, lo que ocasiona serios atascamientos de vehículos. En la ciudad, hay 137 pasos a nivel en las líneas Roca, Belgrano Sur y Norte, Sarmiento, Mitre, San Martín y Urquiza, y sólo 22 cruces bajo nivel. Ésa es la principal razón de las demoras. Según una medición realizada por LA NACION en los cruces más problemáticos, en hora pico las barreras están bajas, en promedio, 20 minutos por hora. La medición incluyó los cruces de La Pampa y Vértiz (Mitre, Retiro-Tigre), Nazca entre Yerbal y Bacacay (Sarmiento), Sáenz y La Plata (Belgrano Sur), Monroe y Triunvirato (Mitre, Retiro-José León Suárez), y Corrientes y Dorrego (San Martín). Para el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, las barreras están bajas tanto tiempo por la mayor cantidad de servicios que se sumaron a la red desde 2012. Para especialistas y trabajadores del gremio, en cambio, se debe a una reducción de la velocidad de los trenes y a un sistema de señales obsoleto. El cruce de La Pampa y Vértiz, a 20 metros de la estación Belgrano Norte, es uno de los puntos más problemáticos. Cada tren que pasa por allí demanda no menos de cuatro minutos de barreras bajas con el agravante de que los servicios hacia las dos cabeceras muchas veces no coinciden. Por hora pasan no más de ocho formaciones. En la medición que realizó este diario pasó un servicio hacia Tigre a las 18.38, la barrera estuvo baja durante 4'42" y a las 18.43 se interrumpió nuevamente el tránsito para la formación con destino a Retiro. En esa oportunidad, el cruce estuvo cerrado por 4'30". "Es una pérdida de tiempo constante, pero ya estoy acostumbrado porque tengo que pasar por acá sí o sí", dijo con resignación Juan Bautista. Siempre según los datos tomados en hora pico (entre las 7 y las 10, y las 17 y las 20), la situación en las otras líneas ferroviarias es un poco menos grave. En el cruce a nivel de las avenidas Sáenz y La Plata el paso de nueve trenes demandaron 19 minutos de barreras bajas por hora; el mismo tiempo utilizaron diez formaciones del Sarmiento; 16 minutos consumieron ocho trenes del Mitre hacia José León Suárez y 15 minutos las 13 formaciones del San Martín. En todos los casos, se generan largas colas de vehículos. "Hay otros cruces peores que éste, pero la espera me mata porque tardo mucho más en terminar el reparto", dijo Sergio Arduin, que esperaba el paso del Belgrano Sur al volante de un camión frigorífico. El sistema de señales se activa 800 metros antes que el tren llegue al paso a nivel. La primera rueda de la formación activa un dispositivo que manda una señal y baja las barreras. Tras cruzar, la última rueda del vagón de cola envía una señal y las barreras suben. Cuando una estación está a menos de 800 metros del paso a nivel, como ocurre en Belgrano Norte entre las calles Mendoza y Vértiz, el tiempo es mayor porque las barreras permanecen bajas mientras el tren se encuentra detenido a la espera del ascenso y descenso de pasajeros. "El problema es que los trenes van a baja velocidad por el agotamiento que están sufriendo las vías. Además del sistema de señales, que tiene más de 30 años", opinó Rubén Sobrero, dirigente del gremio La Fraternidad. En la misma línea, reflexionó un ingeniero ferroviario (que pidió la reserva de su identidad). "Los trenes corren más despacio, tal vez sea por la cantidad de obras que se están realizando en la red o porque haya alguna directiva al respecto. También hay mayor cantidad de autos", explicó el profesional, que es miembro del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería y de la Asociación Argentina de Carreteras. Según una investigación reciente del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (Cippec), alrededor de 3,5 millones de personas ingresan diariamente en la ciudad desde el Gran Buenos Aires. El tránsito automotor en los ingresos creció cerca de 85% en los últimos diez años: pasó de 214 millones de vehículos en 2002 a 394 millones en 2013, el último dato conocido. Voceros del Ministerio del Interior y de Transporte argumentaron que las demoras en los cruces aumentaron cuando se incrementaron los servicios desde junio de 2012. Pusieron como ejemplo lo que ocurrió en la línea Sarmiento que "pasó de prestar servicio con 11 formaciones de ocho coches y una frecuencia de 20 minutos a un servicio con 24 trenes y una frecuencia de diez minutos"..

Principios y transporte.

La palabras que alguna veces se son más muchas más que los propios compromisos que se plasman en los papeles, las palabras están plasmadas en los contratos en las resoluciones de los organismos de contralor, en leyes y decretos, entre ellas continuidad es una de las repetidas como preceptos colocados en los contratos de delegaciones de facultades para la prestación privada de servicios públicos y explotación en el transporte automotor público de PAX, que no puede o no tendría que ser interrumpido no puede ser paralizado ni siquiera por huelga o cuestiones gremiales, regularidad segunda palabra segundo precepto respetar tiempos de espera tiempos de viaje de los usuarios para no incidir en inconvenientes en interferencias, igualdad o uniformidad igualdad de condiciones que supone prestaciones de calidades y en cantidades similares para todos los usuarios para disimular discriminaciones si las hay, tercer precepto, cuarto la generalidad y quinto la obligatoriedad completan una lista de menos de media docena de objetivos que se nombran en todos los documento en todos los papeles que se firman en la delegación publica de servicios que son públicos pero que al final terminan en orbitas privadas en unas mezclas raras de gestión en las que parece que las empresas privadas estuvieran haciendo caridad con sus explotaciones, están en todos lados pero nadie los respeta nadie respeta las definiciones las palabras consignadas en las leyes, ninguna de las partes involucradas cumple con sus funciones principalmente porque tienen inconvenientes de comunicación estos es los circuitos por los que debería discurrir una información que es importante contienen información inconsistente.

Inversión y transporte.

Los contadores como personas y la contabilidad como ciencia o técnica o como se la quiera mostrar tienen en común la particularidad de mostrar en persona o con instrumentos de partida doble, de mostrar coherente lo que en muchos caso puede resultar incoherente y cuando menos incierto, esto es muy común en la inversión y más común en el caso de la inversión en infraestructura de transporte, lo que de hecho en economías como la nacional potencia la ausencia de inversión privada que es más común según lo que dicen en otros lugares, porque es inversión de costos inmediatos muy elevados y de retornos lentos y a tasas inverosímiles que suponen un descalce importante entre costos y beneficios privados y público, porque necesariamente produce economías externas negativas que además en proporciones altas se refleja sobre el medio ambiente, porque incide sobre tiempos de acceso y espera en los tránsito y el equilibrio entre modos con impactos sobre el crecimiento económico, los contadores reflejan y lo que en los libros contables está contenido son solo aproximaciones aunque se muestren como resultado de medulosas apreciaciones.

Tarifas subsidios y transporte.

En los transportes públicos automotor de pasajeros cuando la recaudación comienza a aumentar en forma evidente confirmando que a pesar de sus características particulares en un negocio que evoluciona como cualquiera lo que hacen los empresarios actuando y presionando corporativamente es gestionar ante las autoridades que concesionan el servicio para oficializar por resoluciones un incremento similar en el índice de pasajeros kilómetros (IPK) para que la relación entre este y los costos por KM que son de equilibrio arroje un resultado que no solamente mantenga las proporcionalidades anteriores sino que además ajuste la tarifa plana de tal manera que se sigan justificando los subsidios que integran en proporciones de un 70% la mal llamada tarifa de equilibrio, hoy por ejemplo en AMBA área metropolitana de Buenos Aires se paga 3,2$ en promedio un boleto más 5$ de subsidios da una tarifa de 8,2$ aproximadamente, presuntamente de equilibrio.

Congestiones y transporte.

Cuando las agilizaciones de los tiempos de unos avanzan sobre las lentitudes en los tiempos de otro y viceversa, cuando las situaciones de los usuarios del transporte que transitan desplazándose sobre el espacio público llegan a congestiones significa que están aumentando los costos sociales del sistema, porque los desplazamientos de unos afectan visiblemente los desplazamientos de otros y de sus costos particulares administrados en forma privada, significaría que los costos marginales de producción directa del servicio ( que aparece con el vehículo) y los costos marginales de producción indirecta – la que se aparece con la infraestructura – están igualados a los precios en los equilibrios, en un punto donde en teoría también confluyen los ingresos marginales.

Tarifas y transporte.

En el estado actual de las gestiones visto desde el punto de vista de la oferta la tarificación óptima se alcanza con el seguimiento de los costos medios para dilucidar los puntos de seguridades, precauciones proyecciones improductividades ineficiencias, pero en la mayoría de las consideraciones se dejan de lado los costos de la infraestructura que en el contexto nacional recaen enteramente sobre el sector público ya que los privados funcionan mejor en los circuitos especulativos, la línea de transmisión de la tarifa óptima contiene los costos de mantenimiento de los vehículos y las tasas de congestión en ecuaciones donde se ignora los costos fijos de construcción de la infraestructura, aunque según algunos autores en el caso específico de las rutas los costos de infraestructura se cubren con administraciones eficientes en las que entran los organismos de control.

Costos medios y transporte.

Hay circunstancias en modos y en medios de transporte en las que el aumento progresivo de los usuarios aumenta el costo medio de utilizar los servicios esto se da en los casos típicos de típicas congestiones, en esos casos los equilibrios entre beneficios y costos sociales se restituirían más rápidamente si los precios de mercado evolucionan por encima de lo costos marginales de producción del transporte, por el contrario hay otras circunstancias  en medios y modos de transporte en las que el aumento progresivo de los usuarios disminuye el costo promedio de utilizar los servicios esto se da en los casos típicos de típicas economías de red, en esos casos los equilibrios entre beneficios y costos sociales se restituirían más rápidamente si los precios de mercado evolucionan por debajo de los costos marginales de producción del transporte, por último hay circunstancias en las que el aumento progresivo en la cantidad usuarios es similar al aumento en el costo medio, la tarifas óptimas en esos casos deberían ser similares a los costos marginales de producción de transporte, sin considerar costos de infraestructura. 

Bienestar social y transporte.

No siempre el bienestar social que es el que interesa en transporte es el resultado de la suma algebraica de los diferentes niveles de bienestar particular, según la teoría el bienestar social óptimo en la prestación de un servicio de transporte público más que privado se da cuando el ahorro en los costos de los usuarios como consecuencia de la inversión en capacidad (oferta) se iguala con el costo marginal de la expansión en la misma capacidad, o sea cuando el aumento en la demanda (reducción de costos) cuando menos se iguala en los márgenes con la expansión de la oferta.

Servicio óptimo, infraestructura y transporte.

De todas las opiniones involucradas en estas cuestiones específicas la que más interesa a la definición de un servicio óptimo de transporte es la de los usuarios que lo contrata en un tiempo y en un espacio determinado, claro que también juega la opinión de los oferentes que a la vez son de naturaleza privada y los que por lo general fijan los precios con los mecanismos de los precios relativos que por lo general no coinciden con las apreciaciones cuantitativas de los consumidores en cuanto a sus tiempos de viaje, en ese punto participa el estado que negocia con los privados las titularidades en las prestaciones de un servicio público que se lleva a cabo sobre infraestructura que por los general se hace con aplicaciones de recursos sociales, si hay inexistencia de recursos privados en los momentos de inversión comienzan a potenciarse los desbalances de los niveles socialmente óptimos que no necesariamente son los niveles particularmente óptimos de las firmas prestadoras de los servicios, aunque todas estas particularidades tienen que ponerse en los contextos de los modos que se consideran oportunamente.

Costos y transporte.

Alguna consistencia puede darse a la suposición neoclásica que el usuario además de lo que paga como tarifa de transporte incorpora gastos marginales que por sus naturalezas estarían indicando el valor del costo de oportunidad del tiempo del viaje comparado con el valor de un costo de la misma aplicación de ese tiempo para alguna otra finalidad también factible de valoración que en el análisis marginal se equipara, para armar la ecuación de doble entrada, con un coeficiente con el cual se ajusta dentro de este coste de oportunidad como en el del productor lo que corresponda a cada uno en las amortizaciones oportunas y unitarias o marginales de una infraestructura que claramente más allá del mantenimiento de corto plazo requiere de financiamientos de más largo plazo, suma de la tarifa más ese costo de oportunidad del tiempo que estaría justificando el subsidio o la compensación que otorga el estado para que esa diferencia no sea soportada unilateralmente por quien se supone que no puede con lo cual se vuelve al punto de origen, porque el estado representa a la sociedad y es el que instrumenta las disposición de la infraestructura, en ningún caso a pesar de la consistencia hay según este enfoque intenciones de avanzar profundizando sobre las estructuras de costos de los prestadores que en teoría dan con las informaciones que permitirían progresar sobre las estructuras de producción de un servicio fuertemente estigmatizado por las limitaciones de la oportunidad temporal (no almacenabilidad) y las indivisibilidades de las unidades de producción que no sirven para avanzar objetivamente sobre información y datos más precisos.

Excedentes y transporte.

Justo ahí donde queda sin explicar los inexplicable, la teoría neoclásica de economía intenta una ilustración de la eficiencia social con las inconsistentes compensaciones de excedentes del productor y del consumidor, lo que no toman en cuenta sus defensores es que en términos generales al que ofrece siempre le sobra y que al consumidor siempre le falta entonces nunca el precio es el reflejo de lo que ellos dicen que es un acuerdo entre partes con transparencia y solidaridad entre seres racionales, en la oferta y demanda de transporte sucede lo mismo, los que montan una empresa privada para dar un servicio privado desplazándose sobre infraestructura que es de propiedad pública y por lo tanto de propiedad de la sociedad no son benefactores ni les interesa el bienestar social seguramente el negocio les cierra en algún lado que ellos no terminan de contar y el estado no les exige explicaciones porque además les facilita las leyes para que no lo hagan, los que consumen tampoco son transparentes porque las aparentes carencias terminan en distensiones complacientes de las manipulaciones con los precios, cuyo ejemplo emblemático fue la multiplicación por cuatro de la tarifa de subte que apenas coincidió con una disminución de demanda del 30% que no duró ni sesenta días en la oportunidad, tal vez cuando haya transparencia el juego de los excedentes que es un juego de créditos y débitos se cierre realmente, sirva para algo más que para dar más al que ya tiene y cada vez menos al que menos tiene, que encima paga peajes en baños públicos. Por ejemplo,

ROSA MONTERO (el País) escribe que para poder utilizar los servicios de la estación de tren de Sants, en Barcelona, hay que pagar cincuenta céntimos. Luego me han contado que al menos en Atocha (Madrid) también pasa lo mismo; pero era la primera vez que yo veía algo así y me quedé pasmada. Tal vez ustedes piensen que se trata de una nimiedad y que cincuenta céntimos no son nada, más allá de un fastidio; pero la facilidad con la que aceptamos lo inaceptable me desalienta aún más. Tenemos unas tragaderas prodigiosas; por ejemplo, recuerdo la pachorra con la que asumimos todos, yo la primera, los pinchos en los bancos contra los indigentes. En España hay 600.000 familias que no tienen ingresos y muchas más que ganan tan poco que no pueden ni pagar el alquiler; para ellos cincuenta céntimos son algo, sobre todo si se les exige a cambio de un derecho elemental. Me pregunto qué hará una madre apurada con varios niños meones al toparse con la puerta cerrada de los retretes; hablo de una de esas mujeres solas de economía precaria, formidables guerreras de la vida. Quizá ponga a los nenes a hacer pis en medio del vestíbulo. Poco a poco, nimiedad a nimiedad, vamos construyendo un mundo cada vez más desequilibrado e inhabitable: la indiferencia nos crece en la barriga como un cáncer mientras el mar deposita a nuestros pies mansas oleadas de muertos sin nombre. Por cierto, en Sants hay retretes gratis: están dentro, en la zona fina de los viajeros del AVE (es un clasismo de vejiga urinaria). Y es que ya se sabe que este mundo favorece a los ricos y estruja a los desposeídos: a quien tiene se le dará y a quien no tiene se le quitará. Un comportamiento de privilegio y rapiña tan habitual que hasta tiene un nombre en sociología: es el efecto Mateo.