Internacionalización, logística, transporte.

Transcripción. 1. Autoevaluar la capacidad de la empresa. No todas las empresas están preparadas para dar el salto al mercado exterior, por eso es importante analizar su capacidad operativa para comprobar, a continuación, si cuenta con los recursos suficientes para promocionarse en el ámbito internacional. Entre ellos, cabe considerar factores como la disponibilidad y cualificación de la plantilla o la capacidad inversora de la empresa. 2. Asesorarse en los organismos públicos. Una vez la empresa ha detectado sus fortalezas y debilidades de cara al proceso exportador, es el momento de acudir a la Administración para que ayude a definir con criterios profesionales el plan de internacionalización a seguir. En este sentido, los organismos de promoción exterior, las confederaciones empresariales y las Cámaras de Comercio representan un gran apoyo. 3. Buscar la financiación necesaria. A los recursos propios, hay que sumar las posibilidades de financiación que ofrecen las entidades bancarias a través de un catálogo de servicios y productos específicos para el comercio exterior. La falta de crédito para la exportación, la volatilidad de los tipos de cambio y el desconocimiento de las posibilidades de financiación existentes son los primeros obstáculos para el empresario. 4. Sopesar el destino y sus riesgos. Seleccionar el mercado de destino de las exportaciones implica analizar los riesgos comerciales que se derivan de operar con ese país. Así, las coyunturas política y económica influirán notablemente en la capacidad de pago de las empresas, cuestión de vital importancia para garantizar la supervivencia de la compañía exportadora y afrontar con éxito la operación internacional. 5. Estudiar las alternativas logísticas. Por tierra, mar o aire, el transporte de mercancías cobra importancia en el negocio internacional y de su eficacia dependerá, en gran medida, el éxito de la operación. Expertos del sector logístico estudian las mejores opciones para entregar el producto en tiempo y forma y a un precio competitivo y, además, se hacen cargo de toda la documentación requerida. 6. Consolidarse en el mercado internacional Dar el salto al exterior es un proyecto a medio o largo plazo en el que siempre hay que avanzar. Para posicionar el producto y consolidar la presencia de la empresa en el mercado internacional, existen valiosas herramientas como las ferias o encuentros empresariales, el uso de las nuevas tecnologías o una permanente actualización de conocimientos basada en la formación.

Modelos y transporte.

Transcripciones. (Verónica Ocvirk). Los subsidios no son todos iguales. Su aplicación en la energía eléctrica podría resultar contraproducente si una tarifa demasiado barata estuviera alentando a los usuarios a exagerar en el uso del aire acondicionado o iluminar sus viviendas como si se tratara de estadios. Y lo mismo sucede con el gas, cuya tarifa residencial debe atender a lo que los ciudadanos pueden pagar y, a la vez, promover un consumo sustentable y la propagación de equipos más eficientes. El caso del transporte público es distinto, porque allí no hay derroche posible: nadie hace un mal uso del servicio por el hecho de que sea barato. Según la última encuesta de movilidad domiciliaria en el Área Metropolitana de Buenos Aires (Enmodo 2009/2010) los motivos de “trabajo”, “estudio”, “llevar los chicos a la escuela” y “salud” explican sumados el 75 por ciento de los viajes urbanos. Por eso existen sobradas razones para subsidiar el transporte público: porque se trata de un sistema que facilita la accesibilidad de personas, bienes y servicios y porque incentivarlo va en detrimento del auto particular, lo que reduce congestiones y contaminación. También porque la movilidad es en última instancia un derecho, una necesidad que condiciona la realización de casi cualquier actividad. Pero reducir lo que pagan los usuarios del transporte mediante compensaciones tarifarias del Estado tiene además un impacto distributivo enorme, ya que implica transferencias de ingresos a los trabajadores. En otras palabras: el subsidio al transporte es salario indirecto. De ahí que los aumentos hayan desatado en más de una oportunidad la reacción de la población, como el que en diciembre de 2013 animó a los habitantes del DF mexicano a lanzar la campaña “PosMeSalto” (que alentaba a los usuarios del Metro a saltarse los molinetes para protestar por el incremento de 3 a 5 pesos en el pasaje); o el que el 20 de junio de ese mismo año provocó la salida a la calle de más de un millón de personas en 80 ciudades brasileñas en una manifestación que, si bien fue acumulando luego otros motivos, estuvo inicialmente empujada por el Movimiento “Pase Libre” ante la suba de veinte centavos de real en el boleto de colectivo de San Pablo. Los aumentos de las tarifas de colectivos, trenes y subtes que comenzaron a regir en el AMBA el 8 de abril significan una fuerte embestida contra el bolsillo. La metodología empleada para estudiar costo del transporte en relación al ingreso de los trabajadores durante la gestión de Florencio Randazzo al frente del Ministerio de Interior y Transporte (y que analizó esta relación para un período de ocho años, tal como ilustra el libro Desafíos del Transporte, publicado por esa cartera junto al Instituto Argentino del Transporte) demuestra que el reciente tarifazo perjudica principalmente a las personas de menores ingresos, donde el gasto en viajes tiene un peso mayor en la canasta de consumo. Siguiendo esa metodología es posible calcular que para el área de la CABA el impacto del boleto en el ingreso medio alcanza hoy un 4,16 por ciento (304 pesos), mientras que en 2015 representaba casi la mitad: un 2,2 por ciento de acuerdo a los 160 pesos que costaban dos viajes diarios en colectivo durante 25 días hábiles. En cuanto al primer y segundo cordón del conurbano, el gasto post tarifazo para viajar a la Capital asciende a un 10,6 por ciento del salario con un gasto de 437 pesos mensuales si se consideran dos colectivos y dos trenes diarios para los tres primeros deciles y dos viajes y medio de colectivo y uno en tren para el resto de los deciles. El año pasado esa misma cantidad de pasajes implicaba un presupuesto mensual de 230 pesos: un 5,7 por ciento del ingreso familiar medio de los partidos del Gran Buenos Aires. Pero el golpe más fuerte se registra para los viajes del tercer cordón a la CABA: una gran cantidad de trabajadores que diariamente se desplazan desde Lujan, La Plata, Gral. Rodríguez, Escobar, Zarate y Pilar. Si bien el porcentaje de aumento fue para este tramo menor (alrededor de un 60 por ciento, contra el 100 por ciento de la CABA y el primer anillo) el gasto en transporte comenzó a insumir un 15,9 por ciento del salario si se toma en cuenta el ingreso medio de La Plata y dos viajes diarios en colectivo hacia la Capital con un gasto mensual de 850 pesos, lo mismo que en 2015 costaba 531 pesos y significaba 10,4 por ciento del sueldo. Cuando en diciembre de 2000 las tarifas de trenes, subtes y colectivos registraron incrementos de entre el 7,1 y el 28,5 por ciento el entonces secretario de Transporte, Jorge Kogan, apeló a una definición poco feliz para justificar la medida. “El aumento no afecta a los más pobres, porque estos directamente no viajan”, sostuvo el funcionario en una entrevista a Páginað12 . Sin el componente antidiscriminatorio aunque con una falta de tacto equivalente, el actual ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, consideró que la suba “no es tanta en términos de plata”. La vicepresidenta de la Nación, Gabriela Michetti, señaló en referencia al tema que “de las cosas de las que el Estado no puede hacerse cargo, porque en definitiva no le corresponde, las tiene que pagar el ciudadano”, agregando que la necesidad de elevar las tarifas se debió” al nivel de demagogia y populismo” del anterior gobierno. La ortodoxia económica suele asociar a los subsidios con medidas negativas para la estabilidad fiscal, no obstante se trata de una herramienta vital a la hora de incentivar el consumo cuidando el poder adquisitivo del salario. En el caso del transporte público automotor de pasajeros del AMBA la recaudación por cobro de boletos cubría previo al 8 de abril cerca del 35 por ciento de los costos, completando el resto el Estado Nacional vía compensación tarifaria y a través de la provisión de gasoil a un precio diferencial. No se trató de una medida coyuntural, sino de una decisión explícita signada por una política fiscal expansiva. Tampoco fue el de Buenos Aires un caso único: la recaudación vía cobro de boletos en los sistemas de transporte europeos corresponde también a una fracción menor de los costos, que en Amsterdam equivale al 38,4 por ciento, en Madrid a un 40 por ciento y en París y Estocolmo a un 38 por ciento según datos para 2012 del European Metropolitan Transport Authorities. Se ha señalado que los subsidios desincentivan a las empresas a mejorar su servicio, pero las anteriores autoridades nacionales ajustaron en 2012 los criterios de asignaciones al sector condicionándolas a criterios como el parque automotor, la cantidad de empleados, los pasajeros transportados y los kilómetros recorridos. Una parte de la información necesaria para asignar los subsidios provenía previamente de las declaraciones juradas de las propias empresas, pero desde ese año en adelante los datos de recaudación, pasajeros, kilómetros y velocidad comercial comenzaron a ser aportados por el SUBE, un mecanismo que lejos de constituir una pesada herencia representa un valioso instrumento para la asignación eficiente de recursos. El desequilibrio entre los precios del transporte público del AMBA y el resto del país es otra de las cuestiones que se han reportado como problemáticas para reprobar el esquema tarifario que rigió antes de las subas. Se planteó incluso que se trataba de un “desmadre tarifario”, pero a los efectos de analizar esa diferencia es preciso considerar que, si bien los costos del transporte son similares, en el AMBA son pagados por una mayor cantidad de pasajeros. Por otro lado son las autoridades de las provincias (gobernadores e intendentes), quienes deciden tanto el precio de boleto como las gratuidades. Por caso en Córdoba funcionan el Boleto Educativo Gratuito y el Boleto Obrero, que los pasajeros que abonan la tarifa completa están pagando en forma solidaria. En los pasajes con Atributo Social es en cambio el Estado el que en forma directa paga el diferencial del costo. ¿Es deseable un transporte público gratuito? Sin dudas, si lo que está en la mira son ciudades más sustentables e igualitarias. El experimento más resonante de los últimos tiempos tuvo lugar en Talinn, Estonia, que en 2013 se convirtió en la primera ciudad europea en ofrecer transporte sin cargo a todos sus habitantes. Sin embargo la experiencia no ha sido demasiado exitosa a la hora de sumar pasajeros, y según expertos existe el peligro de desfinanciar el sistema hasta el punto que pierda calidad y termine por desalentar a los usuarios. Queda entonces debatir cuál debe de ser la magnitud del gasto público destinado a los subsidios de transporte, una decisión que quienes gobiernan tendrán tarde o temprano que sincerar transparentando cuál es el eje de su política económica y en definitiva, su modelo de Estado.

Cargas y transporte.

Transcripciones. No es lo que era. Los altos costes laborales por el mimo que requiere la fruta de hueso, delicados como son los melocotones, las nectarinas, las ciruelas y el resto de variedades, han desdibujado el protagonismo que tenía esta producción en la provincia de Sevilla, que apenas cuenta con la mitad de la superficie plantada que tenía hace unos pocos años, unas 4.500 hectáreas. Han sido muchos los agricultores que arrancaron los árboles y optaron por otros cultivos más rentables como la patata o los cítricos. Pero ahí sigue y a los que quedan se les abre una nueva puerta, la de China nada menos, que ha firmado hace apenas unos días con el Gobierno español un acuerdo por el que España se convertirá en el primer país en exportar su producción de fruta de hueso al gigante asiático. Unas ventas que comenzarán a materializarse a partir del próximo mes de junio, según apuntan fuentes de la patronal Fepex. Partiendo de que es una buena noticia –todo lo que suponga abrir nuevos mercados y generar oportunidades de negocio lo es– a priori se antoja una cuestión complicada para los productores locales, para los que «el mercado fundamental va a seguir siendo el europeo», explica el gerente de Asociafruit, Luis Marín. Aunque se mantienen en torno a una treintena de operadores en este tipo de frutales, afirma, lo cierto es que el 80 por ciento de la producción y la comercialización la asumen «cuatro o cinco grandes grupos», que son los que en definitiva tendrán opciones de explorar el mercado chino. De hecho, han sido dos las empresas radicadas en Andalucía, una de ellas la sevillana SAT Royal, las que han dado el paso formal de inscribirse en el registro para mantener relaciones comerciales con el gigante asiático, un trámite imprescindible para exportar, según precisa la Consejería de Agricultura, Pesca y Desarrollo Rural de la Junta, que es la responsable, al igual que el resto de comunidades, de enviar al Ministerio el listado de empresas interesadas que cumplan los requisitos. La primera semana de junio está previsto que un grupo de inspectores chinos realice una visita a los distintos centros productivos y explotaciones para comprobar que cumplen todas las condiciones y así dar luz verde a la exportación. Diego Pozancos, de la empresa SAT Royal, acaba de volver precisamente de una misión comercial a China, donde ha tenido la oportunidad de acercarse a ese mercado y a sus hábitos de consumo e intercambiar experiencias con otros agentes. Importadores de otros países asiáticos con los que mantiene relaciones comerciales ya le han mostrado su interés por introducir en China el albaricoque que, aunque no es una fruta con mucho aguante, si hay interés y se paga, es susceptible de estudiarse. «El primer año será exploratorio, no será de mucho volumen, sino que nos servirá para testar qué tipo de productos son los que más interesan al consumidor, los que mejor encajan en el nivel de precios que están dispuestos a pagar y cuáles son las características de calidad que demandan», explica. Lo que sí asegura es que este nuevo mercado «no va a servir para cubrir el hueco» que dejó Rusia tras el veto que sufren los productos hortofrutícolas europeos desde agosto de 2014. Aunque no son productos que estarán al alcance de cualquier ciudadano chino, sí existe «una clase media alta que vive en un entorno urbano y tiene poder adquisitivo». Un segmento que estima en un potencial de unos cien millones de personas. A pesar de que no piensa en un volumen de exportación elevado y los costes de transporte y logística son importantes, Pozancos considera que hay mercado «que se puede sostener», pero sin prisas. «Ningún país se ha desarrollado ni en un año ni en dos», apostilla. La ciruela, por ejemplo, que tiene más vida útil, podría encajar en las exigentes condiciones de logística requeridas –tratamiento en frío durante catorce días– en transporte aéreo. De este modo, la intención de SAT Royal será comenzar con el envío de una partida de esta fruta a China allá por los meses de julio o agosto.

Políticas y transporte.

Transcripciones. Jorge Gaviño, director del Sistema de Transporte Colectivo (METRO) de la Ciudad de México, señaló que la movilidad es un derecho humano, y la principal característica de los derechos humanos es que no se pueden jerarquizar, por lo que en movilidad debe haber una mayor calidad de vida. Explicó que quien vive ochenta años, pasará al menos cuatro años y medio de su vida en un medio de transporte, de ahí la importancia de mejorar el transporte público y desincentivar el uso de automóvil, sin embargo, es necesario cambiar primero el paradigma, pues en la actualidad el 80% de la infraestructura está dirigida a los automóviles. “En todos los países dicen que hay que desentivar el uso del automóvil, pero en los hechos tenemos que solo 24% de la población tiene automóvil. Todos los demás se mueven en transporte público, pero el 80% de la infraestructura está dirigida a los automóviles”, señaló. “No hay una sola salida, debemos fomentar transportes limpios, uso de bicicletas y que en la ciudad se pueda caminar, donde no se puede caminar estamos esclavizados. En movilidad debe haber una mayor calidad de vida”, concluyó. Por su parte, Alfonso Martínez, alcalde de Morelia, Michoacán, dijo que lo ideal es que las ciudades se hicieran pensadas en el peatón y ciclista. “En muchas ciudades se planea con base a la cantidad de vehículos o el tráfico vial, no han sido pensadas en el peatón o ciclista. No piensan en la calidad de vida del ciudadano”, expresó. Lamentó que la ciudad de Morelia haya crecido desordenadamente, pues eso provocó que en la actualidad tengan problemas de una urbe como la Ciudad de México, a pesar de tener solo 200 mil habitantes. “Ahora tenemos una ciudad que creció desordenadamente y tenemos serios problemas de movilidad, una ciudad de 200 mil habitantes con problemas de una ciudad con 4 millones de habitantes, vivimos los problemas de la Ciudad de México”. Explicó que con el Plan de Gran Visión “Morelia NExT”, se está planeando Morelia con la ciudadanía y apuntó que “no podemos estar cerrados al desarrollo con base al automóvil, pero debe ser en sentido inverso: primero el peatón, luego la bicicleta, el transporte público y por último el automóvil”. En su participación el secretario de Movilidad del Municipio de Querétaro, Mauricio Cobo, señaló que “no se puede tener un transporte eficiente y rentable si la ciudad está dispersa”. Explicó que en una ciudad dispersa viven menos habitantes, pero sin posibilidad de mejores servicios públicos, mientras que, en una ciudad compacta, con mayores habitantes, se pueden repartir mejor los impuestos y dar mejores servicios públicos. “Es importante que veamos los modelos urbanos de movilidad. No podemos perder de vista el tema de la densidad de población, porque nos va a decir si nos perfilamos a un modelo de ciudad dispersa o hacia uno de ciudad compacta”, puntualizó. En su oportunidad, Mauricio Osorio Domínguez, Alcalde de Valle de Bravo en el Estado de México, expuso la problemática en el destino turístico, en el que no existe otro transporte público más que los taxis, sin embargo, al menos la mitad de ellos no están regularizados. El problema, señaló, es que la regulación del transporte público se hace desde el gobierno estatal, por lo que ha propuesto regularlo desde el municipio de la mano de las asociaciones del transporte público. “Definir las bahías de ascenso y descenso, por ejemplo, y un nuevo reglamento para que la ciudanía lo respete”, dijo, pues señaló que “hace más de 10 años no hay una sola infracción en Valle de Bravo y es necesario poner orden en este destino turístico con un código reglamentario vial”. Aseguró que el gobierno municipal implementará un transporte público acuático, mientras que para transitar en el pueblo se promoverá el uso de bicicleta o peatonal. “Se van a peatonalizar varias calles del Centro Histórico, para implementar un plan de rescate y regularizar comercio informal de productos típicos de la región. Vamos a invitar a los visitantes a que caminen”, concluyó. En su exposición, el alcalde de San Pedro Cholula, Puebla, José Juan Espinosa Torres, dijo que el municipio no necesita incentivar el uso de la bicicleta porque la mayoría ya se transporta de esa manera. “En una ciudad de 130 mil habitantes el mayor delito no es el robo de automóvil, es el robo de bicicleta porque la mayoría se transporta en bici”, señaló. Lamentó que se gasten cientos de millones de pesos en infraestructura dirigida a la movilidad en automóvil, mientras los alcaldes carecen de presupuesto para enfrentar la problemática de movilidad. “Estamos de la mano con el gobierno del Estado para construir un tren ligero, con 600 millones de pesos. Pero resulta que solamente tendrá capacidad de movilizar cuatrocientos turistas y se pretende cobrar a 120 pesos el boleto, cuando el transporte está a 10 o 12 pesos. Considero que los ayuntamientos tendríamos que obtener mayores recursos para la movilidad”, expuso. Dijo que en Cholula se implementó el programa “Uno por uno”, así como el programa “Banqueta libre” para agilizar y garantizar la movilidad, con lo que se redujeron al mínimo los percances. “Con poco dinero resolvimos el problema de tráfico en la cabecera municipal, donde se concentra el 40% de la población total y ahorramos en energía de los semáforos”, aseguró. El programa, sin embargo, no es sólo dejar pasar a los vehículos uno por uno, “hay muchas reglas atrás, como darle preferencia al peatón y al ciclista, etcétera”.

Financiaciones y transporte.

Transcripción. El transporte es la actividad logística más subcontratada en Cataluña, según el VII Barómetro Círculo Logístico SIL 2016, que concluye que casi el 97 % de los directores de logística encuestados afirma que subcontrata estos servicios, un 4,4 % más respecto al año anterior. En un comunicado, el Consorcio Barcelona de la Zona Franca ha apuntado que el transporte es el líder "indiscutible" de esta categoría ya que se sitúa a gran distancia de la segunda actividad más externalizada que es la distribución, con casi un 47 %. El sector de la automoción, el textil, el comercio minorista, la tecnología y la electrónica subcontratan en un 100 % de los casos el servicio del transporte, mientras que el sector que menos lo hace es el del inmobiliario y la construcción, con un 77,7 %. Por otro lado, el informe también señala que la calidad, la flexibilidad y el ahorro son los tres puntos más importantes a la hora de subcontratar un servicio logístico, aunque la rapidez, la puntualidad y el compromiso siguen siendo otras variables a tener en cuenta. Otro aspecto que se desprende del estudio ha sido el mayor compromiso de las empresas cargadoras con los criterios sostenibles, pues cerca del 96 % de los directores de logística afirma invertir en estos criterios. La VII edición del Barómetro del Círculo Logístico del SIL 2016 concluye que los cargadores españoles son partidarios de la implantación de las 44 toneladas en el transporte de mercancías por carretera.

Urbanidad y transporte.

Transcripciones. Se apuesta por aumentar las salidas de tráfico rodado del barrio mejorando la prioridad peatón-bici o por limitar a residentes calles como San Luis. También se propone la reurbanización de vías para eliminar puntos conflictivos o habilitar bolsas de aparcamientos disuasorios conectados a transporte colectivo. Las jornadas desarrolladas sobre movilidad de la zona norte del casco histórico de Sevilla, una iniciativa que parte de vecinos de este sector de la ciudad, junto a la Asociación la Revuelta y Arquitectura sin Fronteras, han puesto en valor una serie de propuestas, entre las que se encuentran barajar la posibilidad de reactivar el plan centro; habilitar zonas para aparcamientos en el entorno del barrio, con uso preferente de los vecinos; limitar el uso del vehículo privado no residente y su tiempo de aparcamiento en la zona, o crear un circuito de calles para el peatón. Según consta en la documentación expuesta en las jornadas, recogida por Europa Press, se parte de un área residencial con influencia turística y “riesgo expulsión de la población residente”, donde existen grupos de acción cívica, pero “falta trabajo en red para asuntos del barrio”. Además, se menciona la necesidad de espacio de reorganización, con “déficit” de equipamientos y un espacio público “mal gestionado”. Ante ello, se propone potenciar el hecho de que sea zona residencial a partir de un concepto de “protección de patrimonio ampliado” y reurbanizar calles como Feria, San Luis, Calatrava y Baños, apostando por aumentar los pasos de cebra y las plataformas únicas, además de sustituir los adoquines. Entre las casi 40 propuestas planteadas, se encuentra una apuesta por aumentar las salidas de tráfico rodado del barrio, abordando la Ronda desde un “diseño más amable con prioridad peatonal-bici”; la mejora de la red de transporte público; limitar a residentes calles como San Luis; reurbanizar vías para eliminar puntos conflictivos, como el acceso por la Barqueta con Calatrava o el entorno de la plaza del Duque; o habilitar bolsas de aparcamientos disuasorios conectados a transporte colectivo. Igualmente, se aborda la posibilidad de una línea de transporte público ligero, convertir el parque de los Perdigones en un espacio público más abierto, mejorar el uso de los espacios creados en la Encarnación para que sean “públicos”, además de adecuar las calles comerciales con mayor nivel de peatonalidad para reforzar y hacer más atractivo el uso comercial. Entre las propuestas vecinales y de los colectivos del entorno, también se ha tratado la limitación de los veladores, la eliminación de los aparcamientos en superficie del espacio público y la puesta en marcha de una mesa de movilidad que negocie y empiece a estudiar estas iniciativas.

Tendencias y transporte.

Transcripciones. La nueva plataforma Vinden, es una solución inteligente que pone a la vanguardia a la ciudad de Mérida como la primera ciudad del país en contar con una plataforma tecnológica enfocada a la cultura de movilidad urbana, que aportará grandes beneficios a los usuarios del transporte urbano, empresas transportistas y autoridades de gobierno, fue presentada en rueda de prensa por los directivos de las empresas Embsoft, DaCodes y Endor. El proyecto original Vinden,  la nueva cultura de movilidad urbana,  es una idea de Embsoft, empresa de base tecnológica Yucateca , la cual forma parte del centro de innovación en tecnologías de la información “HEURISTIC” del parque científico y tecnológico de Yucatán , se suman a éste innovador  proyecto el centro de desarrollo tecnológico “DevSpace” pioneros en desarrollo de sistemas embebidos y hardware en Yucatán , así como las empresas DaCodes, especialistas en aplicaciones para dispositivos móviles y Grupo Endor que participa en experiencia de usuario, comercialización y marketing. El proyecto lleva más de un año de trabajo en el desarrollo del sistema integral que fue financiado con una inversión conjunta entre EmbSoft y el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT) a través del programa de estímulos a la innovación en sus convocatorias 2015 y 2016. El sistema se divide en tres: Vinden APP la cual es una aplicación gratuita para los ciudadanos que hasta el momento se encuentran digitalizadas en su base de datos más de 220 rutas de trasporte público que operan en la ciudad, los usuarios tendrán esta información que les permitirá consultar las rutas de transporte en un mapa digital así como la funcionalidad de llegar de un punto a otro de la ciudad utilizando el transporte urbano, desde el primer momento que descarguen la aplicación Vinden APP. La segunda, Vinden Monitor enfocado a los transportistas que cuenta con un dispositivo que se coloca en las unidades de transporte y permite tener información para los concesionarios que incluyen las funcionalidades  como monitoreo, rastreo, contador de pasajeros y evaluación de chofer mediante un algoritmo experto basado en acelerómetros y giroscopios, todas estas funcionalidades pueden ser visualizadas  en un panel Web en tiempo real, está enfocado y diseñado para beneficiar al trasportista y optimizar  sus operaciones e ingresos mediante la tecnología. En este año se encuentran desarrollando el nuevo módulo Web Vinden Movilidad urbana dirigida para las autoridades de gobierno, el cual integrará y analizará la información con métodos y técnicas de Big Data con el fin de brindar estudios de transporte, movilidad y logística urbana por medio de un mapa virtual en tiempo real. Conforme los concesionarios de transporte adopten la tecnología en sus unidades, los usuarios van a poder ver en tiempo real los autobuses en sus dispositivos móviles, lo cual aportará grandes beneficios en ahorro de tiempo y una mejora en la calidad de vida de los ciudadanos. El proyecto ha sido apoyado por la empresa de transporte GRUPO COMI e iniciará operaciones en la ruta de alemán directo que es ramal de la universidad, donde ya se tiene una implementación exitosa de las primeras 10 unidades y se verán beneficiados directamente más 4,000 estudiantes del campus Ciencias Sociales, Económico Administrativas y Humanidades de la UADY. A través de la tecnología, Vinden ofrece una mejor calidad en el servicio a los usuarios del transporte público, empresas transportistas, además que brinda información al gobierno que sea útil para tomar mejores decisiones que beneficien a los ciudadanos. Actualmente el sistema se encuentra en una versión beta  con todas sus funcionalidades y los usuarios pueden descargarla y enviar sus comentarios y mejoras en la página web vinden.com.mx Los dispositivos Vinden son fabricados cien por ciento en Yucatán, lo cual actualmente genera más de 20 plazas de empleos especializados del sector de tecnología y  trae grandes beneficios a los trasportistas, ya que al tener a los ingenieros y técnicos en Mérida se pueden hacer modificaciones a los dispositivos de acuerdo con las necesidades de las empresas de trasporte. La aplicación es totalmente gratuita para los usuarios, cuenta con la función RADAR que permite elegir un punto y conocer todas las rutas que pasan a 500 metros a la redonda del sitio marcado. En la otra función, PUNTO A PUNTO, el usuario   elige un lugar de origen y un destino, para que en automático la aplicación despliegue todas las diferentes opciones que hay para llegar de un punto a otro de la ciudad por medio del transporte urbano.  Actualmente ya se cuenta con un prototipo comercial del dispositivo, el cual está en proceso de certificación como un dispositivo de telemetría avalado por las mejores empresas de telecomunicación del país. La visión es que en corto plazo la mayor parte de las unidades de trasporte urbano, estén dentro de la plataforma y los usuarios, los transportistas y el gobierno puedan tener acceso la información que genera Vinden. Ésta aplicación que pone a la vanguardia a Mérida, también se implementará en otras ciudades, como Tuxtla Gutiérrez, Chiapas donde ya se tienen digitalizadas todas las rutas de transporte y posteriormente se lanzará en la ciudad de Cancún donde se trabaja en la digitalización de las rutas.  Embsoft es una empresa joven de ingeniería dedicada a la investigación, desarrollo e innovación de tecnologías de la información para brindar soluciones a los problemas de la vida cotidiana por medio del uso de la tecnología.   DaCodes es una empresa que tiene como misión brindar a sus clientes la solución tecnológica adecuada a sus necesidades. Estos clientes pueden ser Empresas, Instituciones y Organizaciones en busca de hacer más eficientes sus procesos internos y externos para reducir costos y/o potenciar ventas por medio de la mejora en la experiencia del consumidor con la marca. También Emprendedores y Start-Ups que desean iniciar la implementación de sus proyectos tecnológicos y tener un acompañamiento para obtener resultados satisfactorios. Grupo Endor es una agencia de publicidad especializada en crear experiencias en cada uno de sus servicios y productos. Su fin último es crear seguidores leales a la marca de sus clientes, crear y reforzar marcas tocando los corazones de las personas a través de diferentes “Ejercicios” a lo que le llaman “Emotional Branding”, para lo cual utilizan diferentes herramientas para fortalecer cada marca; Identidad corporativa, diseño web, campañas, diseño de empaque y video. - See more at: http://yucatan.com.mx/tecnologia/computacion/presentan-una-nueva-forma-de-usar-el-transporte-publico#sthash.DHvaRthl.dpuf.

LOGÍSTICA Y TRANSPORTE.

TRANSCRIPCIONES.

Daimler Trucks lanza en Alemania la primera prueba para esta flota de camiones eléctricos libres de emisiones. Wolfgang Bernhard, Miembro del Consejo de Dirección de Daimler AG, responsable de Daimler Trucks y Daimler Buses, y Marc Llistosella, Presidente y CEO de la Mitsubishi Fuso Truck y Bus Corporation (MFTBC) y Jefe de la División de Camiones de Asia, entregaron cinco Fuso que funcionan con baterías al alcalde de Stuttgart, Fritz Kuhn. Fuso, marca de Daimler Trucks, es el principal productor de camiones ligeros totalmente eléctricos. La rama de camiones Daimler invirtió entre 2014 y 2015 un total de 2,5 millones de euros en investigación y desarrollo enfocado en la conectividad, la seguridad y la eficiencia de la transmisión.  Durante los próximos doce meses, el Ayuntamiento de Stuttgart pondrá a prueba cuatro Fuso Canter E-Cell en un entorno de trabajo duro todos los días. Dos vehículos con cajas basculantes hidráulicos serán para la construcción de carreteras. Dos vehículos serán asignados a las operaciones de transporte de mobiliario y de eliminación de residuos municipales. Otra Canter E-Cell llevará a cabo el reparto de paquetes en el tráfico urbano de la Compañía Hermes. Dr. Bernhard señaló que "el motor de combustión de hoy es altamente eficiente, respetuoso con el medio ambiente y, sobre todo, limpio. Con esta prueba estamos haciendo una pequeña contribución, pero importante, a la movilidad urbana en Stuttgart. Daimler Trucks sigue adelante con el desarrollo de esta tecnología. Junto con el Ayuntamiento de Stuttgart y la Compañía Hermes, estamos dando un paso clave hacia la madurez del mercado hoy en día". Marc Llistosella enfatizó: "Nosotros en Fuso hemos adquirido una amplia experiencia en el desarrollo de vehículos comerciales libres de emisiones. Estoy firmemente convencido de que el Canter E-CELL será bueno para Stuttgart. El Canter E-Cell ofrece a nuestros clientes los servicios de transporte que no solo son favorables al medio ambiente, sino también al medio económico. Nuestra prueba en Lisboa reveló un ahorro de alrededor de 1.000 euros por cada 10.000 kilómetros en comparación con los camiones diésel". El alcalde de Stuttgart, Fritz Kuhn, dijo que: "La movilidad sostenible es una cuestión clave para las ciudades y la movilidad eléctrica es un elemento importante. Aquí es donde el Municipio de Stuttgart está mostrando el camino. Hemos decidido realizar un cambio en nuestra flota, y todos los vehículos nuevos comprados por el Ayuntamiento serán eléctricos. Así que también estamos muy contentos de poner a prueba los cuatro vehículos Canter E-Cell en el tráfico urbano en el día a día". "Daimler y Hermes están unidos por una larga tradición en la promoción de unidades alternativas", explica Dirk Rahn, director general de Operaciones en Alemania del Grupo Hermes Logística. "Nosotros fuimos de los primeros en probar los vehículos eléctricos. El proyecto es parte de nuestro programa de protección del clima a largo plazo, y con lo que se pretende reducir a la mitad las emisiones de CO2 de forma sistemática de nuestra flota en 2020.

Sostenibilidad y transporte.

Transcripciones. “Movamos personas, no autos!” es la idea básica del Proyecto de Transporte Urbano Sostenible (SUTP), que apoya la agencia alemana de cooperación técnica GIZ. Su objetivo es elaborar propuestas orientadas al bien colectivo de los que viven en las grandes ciudades, a través de una mejor movilidad y accesibilidad para todos los miembros de una población. Guiados por esta meta, en  SUTP elaboraron los siguientes 10 principios para tener un transporte sostenible y así promover este modo de movilidad. 1. Planear ciudades densas a escala humana El SUTP sugiere apoyar proyectos que crean viviendas asequibles en los centros de las ciudades, priorizar modos que son a escala humana, creando cuadras con usos de suelo mixto -donde haya comercio y vivienda-, aumentar el número de plazas en que los ciudadanos puedan compartir y calmar el tráfico con prácticas como reducir la velocidad en sectores residenciales. 2. Crear ciudades orientadas al transporte público El proyecto cree que esto se puede lograr construyendo viviendas sin espacios para automóviles, ubicando zonas comerciales y oficinas en las principales estaciones de transporte público, creando cuadras residenciales con alta densidad poblacional alrededor de éstas y proporcionando biciestacionamientos en las mismas.3. Optimizar la malla vial y su uso Para SUTP, es importante proveer información de tráfico (puntualidad, congestión, estacionamientos) a través de aplicaciones para celulares, fiscalizar el cumplimiento de las leyes de tránsito, reducir la velocidad máxima a 30 km/h, o incluso menos, en zonas residenciales y mejorar las intersecciones críticas para peatones, ciclistas, y transporte público, dando prioridad a 4. Implementar mejoras en el transporte público. Es posible garantizar un servicio de transporte público de alta calidad basado en indicadores de rendimiento, según SUTP. Esto debe complementarse con un sistema que establezca asociaciones entre distintos modos de transporte público para así integrar horarios, tarifas y boletos. Las ciudades también deben tener servicios de taxis, redes de trasporte público con vías exclusivas (Bus Rapid Transit, BRT) y transporte ferroviario, instalaciones de transbordo cómodas y en la medida de lo posible, facilitar la integración de automóviles compartidos en los sistemas de transporte público.5. Promover vehículos limpios. El proyecto dice que algunos pasos en este sentido son fomentar reembolsos para vehículos eficientes y promover la inspección y los combustibles limpios. 6. Fomentar la caminata y el uso de la bicicleta. Para cumplir con este principio el SUTP destacan ciertas acciones como crear una red completa de ciclovías, eliminar obstáculos peatonales -reparando las calles, por ejemplo-, hacer bicipistas, limitar la expansión de espacio vial para carros e implementar sistemas de bicicletas públicas. 7. Controlar el uso de vehículos motorizado Esto puede lograrse con incentivos para viajar en bicicleta o transporte público -como el que ya existe en Francia que consiste en pagarle a los trabajadores que van en bicicleta a la oficina-, eliminando gradualmente los vehículos como beneficio laboral y fomentando los horarios flexibles 8. Gestión de estacionamiento. Definir centros urbanos de logística y distribución, establecer tarifas de estacionamiento, controlar y dar seguridad al cumplimiento de los estacionamientos y determinar reglas, son algunas claves para avanzar con este principio de movilidad sostenible. 9. Comunicar soluciones. Según el SUTP, algunas estrategias son crear premios para empresas biciamigables, campañas para promover el uso de la bicicleta, fomentar programas de viajes compartidos y proporcionar acceso a datos para desarrolladores de aplicaciones móviles inteligentes. 10. Abordar los desafíos de manera exhaustiv. El programa considera vital que se creen instituciones encargadas del transporte urbano sostenible que tengan una autoridad dedicada a la planificación urbana y fomentar las alianzas en el transporte público. Esto se puede acompañar de tareas como cuantificar emisiones, desarrollar, implementar y comunicar los planes integrales de movilidad urbana sostenible, monitorear el desempeño de las medidas tomadas y crear un proceso con diversos actores para evaluar y discutir las medidas.SUTP.

Periferias y transporte.

Transcripciones. El retorno del transporte público en Junín está avanzando: ya se encuentra en marcha la etapa de armado de logística y de recorridos, con la determinación de la infraestructura necesaria en la ciudad, estableciendo las características de las unidades que brindarán el servicio. A la vez, se está gestionando para garantizar la sustentabilidad del transporte en el tiempo. A través de la Subsecretaría de Planeamiento y de la Dirección de Movilidad, con las arquitectas Natalia Troncoso y Laura Franco, el municipio está en permanente contacto con el Ministerio de Transporte de la Nación, organismo que está coordinando la logística del transporte público en Junín. Hace unos días, el intendente Pablo Petrecca –en su discurso ante el Concejo Deliberante- remarcó que “podemos decir con seguridad que luego de más de 20 años sin transporte público, Junín volverá a tener colectivos”.  Después, esta frase a través de un tweet se viralizó y fue objeto de numerosos comentarios, en su gran mayoría conteniendo la esperanza de que pueda ser una realidad cercana. Proceso de estudio. El secretario de Obras Públicas, Diego Frittayón, subrayó que “estamos en proceso de estudio. Las líneas podrán llegar de 3 a 5 y las unidades dependerán del número de líneas, al igual que la frecuencia estará determinada por esta cantidad y el grado de sustentabilidad que se obtenga, influido de muchos factores”. Sobre los recorridos, Frittayón analizó que “la idea es cubrir la mayor cantidad de espacios posibles para dar prioridad al transporte público, desalentando el uso de automóvil y motocicleta. Al no estar todavía fijados los recorridos, más allá de los avances logrados hasta el momento, ya que se tratan de esquemas de estudios que luego son sometidos a evaluación de los profesionales en el área de Movilidad en Capital Federal, la intención es que todos los barrios se vean beneficiados con el transporte público”. El funcionario dijo que “en principio, los recorridos están pensados dentro del casco urbano, pero en algunos sitios está la posibilidad de extender algunas líneas, pero luego se puede extender incluso hasta la Laguna de Gómez”. Para fijar la tarifa, será necesario el apoyo de los gobiernos nacional y provincial, así que por ahora no está definida. “Queremos primero definir bien los recorridos, la cantidad de líneas y determinar la infraestructura de la ciudad por lo que debemos hacer las obras necesarias para garantizar el recorrido, la poda para que los lugares estén despejados para que puedan circular las unidades del servicio y luego de hacer esa infraestructura, se colocarán las unidades”, explicó Frittayón. Fondos provinciales. En esta logística que se está preparando, será vital un viaje que realizarán los funcionarios municipales el próximo martes a La Plata. Allí se terminarán de coordinar los recursos que aportará la Provincia, y luego vendrá la etapa de licitación de las obras complementarias, para que recién luego, los colectivos ganen nuevamente las calles de la ciudad. “A 20 pesos el boleto, va a fracasar”. El concejal Gustavo Traverso opinó que el transporte urbano en Junín deberá ser “económico, eficiente, que se pueda sostener como política pública en el tiempo. Si se va a aplicar los precios de mercado como en todos lados, y se pone un boleto a 20 pesos, va a fracasar”, advirtió. El excandidato a intendente del FpV recordó que “nosotros presentamos durante la campaña, una propuesta integral con un desarrollo técnico específico. Ese proyecto está a disposición del Intendente, pero creemos que él está haciendo algo distinto a partir de una licitación privada pero como no tenemos detalles no podemos hablar mucho. Nuestra propuesta tenía que ver con la creación de una empresa pública y fue publicitada en su momento”. El edil resaltó que “el transporte público debe ser un proyecto a largo plazo, que se debe trabajar, fomentar y financiar. Si pretendemos que los juninenses se suban a un micro caro, que no tenga la eficiencia necesaria, que no se pueda garantizar el horario, va a fracasar. Si el sistema es bueno, económico, se lo sostiene en el tiempo y se trabaja fuerte en la concientización con una importante campaña de difusión, entre otras cosas, paulatinamente va a tener éxito”.

Costos ocultos en logística y transporte.

Transcripciones. La Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) realizará el Encuentro de Intercambio Profesional el 13 de abril en Buenos Aires, con el foco en los costos ocultos de las operaciones logísticas. En un contexto económico y político como el argentino, con una realidad dominada por el alza de impuestos y precios, la suba de los principales componentes de los costos logísticos impacta negativa, permanente y fuertemente en las finanzas de los operadores logísticos, sin la posibilidad de trasladar esos aumentos a las tarifas de sus clientes. Este es el reclamo que desde hace años realiza el sector del transporte y la logística que, además, observa cómo debe concentrar sus esfuerzos en discutir precios con los clientes, en lugar de enfocar sus recursos para desarrollar la gestión, mejorar la competitividad y optimizar la calidad del servicio. Pero si esta situación es complicada –aseguran desde CEDOL-, mucho más lo es intentar explicar los denominados costos ocultos de la logística, es decir, aquellos que no se miden habitualmente a través de indicadores que releva el sector (mano de obra, alquiler, seguridad, etc.) y que tienen un impacto a veces mayor que el resto. Esto incluye desde los típicos piquetes en el centro de la ciudad o los cortes de rutas y autopistas, hasta las restricciones horarias en la circulación de los camiones en el centro de la ciudad y las carencias de infraestructura para agilizar tiempos en la distribución urbana. Todo esto confluye en constantes cambios en la planificación de rutas, tiempos ociosos de espera de los vehículos y otras condiciones adversas para el operador logístico que no pueden justificarse, ni reflejarse, en las condiciones de negociación con los dadores de carga que, por lo general, desconocen esos factores. Se trata de una problemática compleja, pero que requiere de una atención urgente hasta alcanzar una solución definitiva que permita a los operadores logísticos cierto aire en el valor final de operación. Consciente de esta realidad, la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) decidió llevar adelante diversas acciones para darle visibilidad a la problemática. Por eso, el próximo 13 de abril, en el tradicional Encuentro de Intercambio Profesional que organiza anualmente la institución, el foco de la jornada estará precisamente en los costos ocultos de las operaciones logísticas, donde distintos especialistas analizarán aspectos clave como: Pérdida de productividad en distribución urbana. /Pérdida de productividad en transporte de larga distancia. /Costos ocultos y contingentes en materia laboral. /Impacto en la productividad de una operación logística por incremento en los SKU´s. /Efectos impositivos en los costos de las operaciones. /Costos por las modificaciones en los niveles de servicio pactados. /Costos ocultos de origen financiero y su impacto en la operación logística. Además, estos contenidos estarán reflejados en un nuevo libro que presentará CEDOL al cierre del evento. “Más allá de las variaciones conocidas y evaluadas en los costos y que se reflejan en distintos indicadores de actividad, existe en las operaciones propias y tercerizadas otra serie cada vez más significativa de contingencias y costos ocultos que, por sus características propias, no permiten contemplarlas en las fórmulas de los indicadores tradicionales ya que, si bien afectan a todas las operaciones, no lo hacen por igual en cada una de ellas”, resume Carlos Musante, director técnico de CEDOL. Por supuesto, “también se tocará el aumento de costos de seguridad, en general, y por el delito de piratería del asfalto en particular; el incremento en las tasas impositivas provinciales o municipales y su repercusión en las operaciones; así como otras improductividades que percibidas en los costos de administración de las operaciones”, asegura. Posteriormente, el Dr. Santiago Kraiselburd, KPMG Regional Director para Latinoamérica, ex director ejecutivo en el Centro de Logística de Zaragoza e investigador asociado en el Centro MIT para Transporte y Logística, se referirá al “Planeamiento de mediano y corto plazo como herramienta competitiva en las cadenas de suministro”, para contradecir diversas posturas que, debido a los particulares vaivenes de la realidad argentina, restan importancia o viabilidad al planeamiento en la logística.

Logística y transporte.

En este caso sí puede Uber modificar al ADN de este oligopolio en la aldea.Transcripciones. Convoy, el Uber de los camiones en EEUU. Convoy es una empresa con sede en Seattle que se presenta como "el Uber de transporte por carretera", como una forma más fácil de reservar camiones locales y regionales. Esta empresa señala que "cada camión y conductor en nuestra red está equipado con la aplicación móvil Convoy para ofrecerle seguimiento en tiempo real del envío, actualizaciones de estado, y las entregas a tiempo". Convoy opera en el estado de Washington, centrada en el área de Seattle-Tacoma. Esta compañía obtuvo 16 millones de dólares en financiación, liderada por Greylock Partners, y el servicio ampliado en Oregon. Reid Hoffman y Simon Rothman de Greylock Partners y Code.org. Reid Hoffman y Simon Rothman de Greylock Partners, dijeron que "Convoy da solución a una tremenda necesidad de la industria del transporte. Para competir, los cargadores y los transportistas necesitan redes entre ellos para ser más eficientes, más rápidos y más flexibles. Convoy crea un sistema conectado que aumenta enormemente la eficiencia, la transparencia y la programación, y esta innovación es el futuro de la logística". Además, añadieron que "estamos transformando camiones y el aumento de las expectativas de los usuarios y transportistas", dijo Dan Lewis, cofundador y CEO de Convoy. "No podríamos estar más contentos de tener la participación de Greylock a medida que crecemos, y dar la bienvenida a los empresarios como Hadi, Simon y Reid a nuestra junta". Desde Convoy señalan que hay 1,2 millones de empresas de transporte por carretera en EEUU, Dan Lewis señaló a The Verge, que: "Hay una gran oportunidad en este momento para cambiar de transporte por carretera. Pensamos en nosotros como transporte regional y local". La aplicación Convoy es gratuita, pero la empresa cobrará honorarios para utilizar el servicio. El importe de los mismos no ha sido anunciado, pero un portavoz de la compañía dice que el margen está entre un 20% hasta un máximo de un 45% para los puestos de trabajo locales y regionales. Inicialmente, Convoy pone su mira en transportistas de la construcción, fabricación al por mayor y al por menor y distribución. Ha construido una red en el área de Seattle para poner a prueba el concepto antes del lanzamiento oficial; el próximo año la compañía planea expandirse a otros mercados. Entre sus clientes actuales incluyen Products, una imprenta comercial, y ACF West, un distribuidor de geotextiles. 

Energía y transporte.

Transcripción/Amanda Marton/La integración de la biotecnología en las ciudades es lo que está demostrando la startup francesa Glowee, que desarrolló un sistema de iluminación que usa bacterias modificadas genéticamente (e inofensivas para las personas). El objetivo de la empresa es utilizar este método, que no consume energía eléctrica, para iluminar fachadas, monumentos, vitrinas y espacios públicos, además de paraderos de micros y placas. La idea nació después que los fundadores de Glowee vieron un documental sobre peces y animales marinos que producen luz propia. ¿Cómo transferir ese sistema de la naturaleza para las ciudades? Las bacterias, que no son tóxicas, reciben un gen de luminiscencia de los calamares y son cultivadas en una solución con nutrientes y azúcar para multiplicarse. La luz obtenida por este método es más fría y más suave. Por lo mismo, puede contribuir para disminuir la “contaminación luminosa” (como dicen los miembros de Glowee) de las ciudades, además de la ventaja ecológica de no utilizar energía eléctrica, lo que ayuda a reducir las emisiones de CO2.  Hasta el momento, la vida útil del sistema es de solo tres horas, pero la empresa espera que pueda durar todo un mes y que probablemente podrá ser utilizada en vitrinas francesas a partir de 2017. Y ya para 2018 se podrían utilizar las luces en fachadas de edificios, paraderos y placas. Los clientes, sean públicos o privados, pagarán una tasa de suscripción para que la iluminación sea renovada cada vez que las bacterias dejen de emitir luz. Gracias a ese proyecto, Glowee ganó un premio del polo francés de biotecnología Genopole, uno de los más grandes de Europa en el rubro.

Políticas y transporte.

Transcripción. Turku es la ciudad más antigua de Finlandia y la tercera más grande del país que está innovando en sus medidas ambientales y de movilidad urbana para ser carbono neutral en 2040. En esta meta que se propuso, destacan dos medidas, siendo una de ellas invertir en los seis primeros buses públicos que funcionan con energía eléctrica, como parte de un plan que busca aumentar la tasa de esta fuente de energía en el transporte público. Otra más reciente es promocionar el uso del transporte público entre los automovilistas. ¿Cómo? Dándoles una tarjeta con US$22 -un poco menos de 15 mil pesos chilenos- a quienes tienen licencia de conducir para que viajen en los buses. La idea implementada por Föli, el Departamento de Tránsito de la región, es que cuando los conductores agoten el monto, sigan recargando como un mecanismo que refleje que seguirán eligiendo el transporte público y a su vez ayudando a descongestionar las calles y reducir la contaminación del aire. Esta iniciativa, que se diferencia de otras que han implementado ciudades como Milán y París por un par de días cuando han tenido niveles muy elevados de contaminación atmosférica, se diferencia porque no tiene un tiempo limitado de uso, sino que la carga disponible es lo que determina esto. Desde que se empezó a realizar en febrero de este año, ya registra 5 mil personas que han pedido la tarjeta, haciendo que incluso se estime que esta cifra se podría duplicar durante los próximos meses. Junto con esto, el organismo estudia crear un servicio de taxis con tarifas rebajadas que les permitan a los habitantes de las zonas rurales poder llegar en transporte público hasta la estación más cercana a sus casas, para que luego los usen y así se desincentive la compra de un automóvil. Además, para mejorar la experiencia de los viajes, se incorporaría una tarjeta de pago que es utilizada en otras ocho ciudades del país y se podía digitalizar la información de sus horarios y paraderos para que esté disponible para los pasajeros a través de una aplicación.

Logística y transporte.

Transcripción. Becher Logística es una empresa que se convirtió a través de los años, en una de las principales líderes en la prestación de servicios de Transporte y Logística integral, de la región Cuyo, para el Centro de la Argentina. La empresa lleva más de 45 años asistiendo a la industria, al comercio, al sector minero y a clientes particulares. Con siete sucursales ubicadas en Mendoza, San Juan, San Luis, La Rioja, Córdoba, Rosario y Buenos Aires, la empresa brinda a sus clientes una amplia gama de excelentes servicios, acorde a las necesidades de cada uno de ellos. La seguridad de cada carga, está garantizada con el apoyo de tecnología, que les permite a los clientes de Becher Logística conocer el trayecto de cada envío. Cada uno de los integrantes de la empresa, están compenetrados con los objetivos fijados por la dirección, siendo el principal de ellos el compromiso de lograr la plena satisfacción de los clientes. Desde hace casi medio siglo, Becher Logística se forja y crece, apoyada en valores y fuertes convicciones dando sustento a una cultura del trabajo, basada en el esfuerzo, la capacitación y las oportunidades para cada uno de nuestros colaboradores.

LOGÍSTICA DELITO Y TRANSPORTE.

TRANSCRIPCIÓN. Las industrias manufactureras presentaron tasa de incidencia de 44% y la industria automotriz registró 42%. MÉXICO. - El transporte y logística es la industria con la tasa más alta de delitos económicos en México, con siete de cada 10 empresas de este sector que sufrieron esta situación y donde el crimen más común fue la malversación de activos, de acuerdo con la Encuesta sobre delitos económicos 2016 de la consultora PwC. El reporte, en el que participaron más de 6 mil empresas a nivel global y más de 240 en México, señala que los delitos registrados en la industria del transporte y la logística fueron perpetrados por integrantes de la misma empresa. Las industrias manufactureras presentaron tasa de incidencia de 44% y la industria automotriz registró 42%.  “Los delitos económicos son impredecibles y su grado de detección varía de organización en organización. Sin embargo, algunas industrias destacan por haber reportado una tasa más alta que el promedio para México este año”, indica el estudio. La tasa promedio general para delitos económicos en México fue de 37%, ubicando a la malversación de activos, sobornos y corrupción, y fraude en adquisiciones como los más comunes. El daño económico que estos delitos causaron a las industrias ascienden a menos de 100 mil dólares en 59% de las empresas y de entre 100 mil y un 1 millón en 21%. Sólo el 1% tuvo un impacto de más de 100 mdd.