Paradigmas de mercado y transporte.

El mismo paradigma, indica que la competencia que se mejora con la transparencia, se consolida mejor cuanto mayor es la diversificación de la oferta, que esto abre un abanico de mejoras cualitativas para la demanda. En lo inmediato, las condiciones actuales del mercado, indican que puede haber algunos inconvenientes de interferencias entre empresas, incluso colusiones, que no hubo diversificación cualitativa de la oferta, y que las mejoras en el perfil de la demanda no son evidentes. Tomando instrumentos de la teoría, se pueden rastrear algunas de las razones de las vinculaciones, de la relaciones inter empresarias, que configuran las decisiones que toman, y que explican las disminuciones en la cantidad de empresas y líneas que operan en el sistema del AMBA, textual de informes de la oficina de control, “Si se considera la cantidad de acciones que poseen estos grupos sobre las empresas asociadas, podemos inferir distintas estrategias empresariales a la hora de asociarse (en las que hay hasta relaciones de transitividad)”.

Legalidad, legitimidad y transporte.

La Resolución 33/2015 empalmada directamente con la RST 939/2104 de la secretaría de transporte de la nación más todas las reglamentaciones que la complementan y concomitantes, que apuntan a los procedimiento de rendiciones de las acreencias de los subsidios y asignaciones a los prestadores de los servicios públicos de transporte automotor de pasajeros, adolece de las mismas insuficiencias y limitaciones que todas las iniciativas anteriores y similares, encauzando las declaraciones de los interesados por circuitos legales que no legitiman precisamente la transparencia de una información necesaria para las decisiones oficiales en el controvertido tema de las asistencias con fondos del tesoro a las actividades que son provistas por particulares que prestan servicios públicos esenciales, en resumen poniendo el acento en la cantidad de datos y parámetros de la información contable que presuntamente serviría para un seguimientos adecuado de costos y formación de las tarifas con atributos sociales o no, relativiza un necesario acento en las cualidades de la información, omitiendo la instancia de entender que con menos profusión de información se logren mejores calidades de la misma, un evento que alguna vez se tendrá que transparentar en el sentido que si por un lado es procedente que las firmas privadas hagan resguardo de los números de sus negocios esto no es tan así si los financiamientos de la actividad en forma total o parcial se hacen con activos de la sociedad, ergo, la información sobre la administración de estos activos son información pública y no tienen porque disimularse en las contabilidades privadas.

Oligopolios y transporte.

Una razón,  ajustes de los costos operativos, de reposiciones y mantenimiento incluida una valoración no menor del capital humano de operación, compras (gastos de explotación en algunos cuadros del estado de resultados), en no pocas oportunidades se confunden como información de acceso privado, restringiendo el examen efectivo y completo no solamente de los costos sino también de los beneficios sociales del sistema, una parte de los cuales gestionan las firmas. En las registraciones para sus flujos de fondos, los empresarios tienen tendencia a asimilar, estos costos operativos, con el resultado de la suma algebraica de los mismos con los ingresos por ventas y los subsidios, sin aclaraciones ni detalles descriptivos, lo que cuando menos, refleja una simplificación muy sesgada y general, en sus anotaciones contables más que en las disposiciones o lo que se infiera de la observación de sus estructuras o performances reales, configurando situaciones que son de compleja aclaración cuando se hacen los ajustes de los recursos de los subsidios, cuando se trata de determinar la relevancia del capital humano u otros tipos de capital, en la estructura de costos de las firmas (subsidios a la oferta), o en su lugar en las políticas públicas orientadas a los PAX (subsidios a la demanda). Para una empresa representativa, proyectando su dotación y considerando un costo total privado de la unidad de capital humano, de aproximadamente unos 20000$/mes, da que el monto anual de sus remuneraciones es del 70% aproximadamente de sus gastos de operación con lo que el 30% restante son gastos generales que no lo son tanto porque dentro de ellos se consideran los combustibles los lubricantes y probablemente otros como los seguros que son relativamente importantes, proporciones muy similares a las introducidas en las simulaciones que se llevaron a cabo para las confecciones de los anexos de las resoluciones de la Secretaría de Transporte, 270/09 y 422/12. Algunos autores sostienen, que como los operadores de transporte tienden a actuar con márgenes de rentabilidad relativamente más bajos que las empresas proveedoras, están sujetos a eventuales cambios de demanda, y por eso se va produciendo un proceso de concentración creciente de empresas, decidido por los operadores, que además cuando tienen las oportunidades, y en sus escalas, integran empresas de provisión de insumos y de capital físico (chasis, carrocerías) para reducir riesgos (aumentos en sus tasas de beneficios) y aumentar proporcionalmente su posición numérica en los mercados, con tendencia a la integración vertical, además de la integración horizontal que significan las fusiones. En el mercado de la provisión de bienes y servicios (equipos, infraestructura, tecnologías), las empresas proveedoras ejercitan una imposición muy fuerte sobre los operadores y directa o indirectamente sobre el Estado para la aprobación de estándares de operación, y la ejecución de obras compatibles con sus intereses particulares, además en la relación de los operadores con sus clientes - usuarios, el estado cumple un rol central en el establecimiento de regulaciones y en su fiscalización, que no siempre alcanza niveles óptimos. La segunda razón – puntualmente ajustes de costos por ajustes en las dotaciones del capital humano – es más factible de observar con la información disponible en la subsecretaría por el sistema SILAS. Es posible tener una descripción aproximada de la gestión con los recursos humanos en el transcurso de los últimos cuatro años, de las empresas, vinculadas, controladas, de dos de los grupos más influyentes en el mercado. No ha sido posible ir más atrás con la información porque se trata de un parámetro que no se registraba, como dotación, en los controles de cumplimientos de exigencias laborales en las otras bases de datos, 2005/RST 680 y 2010/RST 33.

Productividad y transporte.

Las recuperaciones de medios o modos de transporte, especialmente las que cuentan con una infraestructura de base con posibilidades de recuperaciones, tienen que ser consideradas como iniciativas para levantar el rendimiento del sistema en general como consecuencia del aumento inmediato y simultáneo de la productividad promedio de todos los factores de producción incorporados, aun en condiciones en las que la productividad particular del medio o del modo en los comienzos evoluciones por debajo de ese promedio de toda la estructura de transporte, muy especialmente si el medio o el modo aseguran disminuciones en los costos de transportes de pasajeros o de carga, es una de esas situaciones en las que las iniciativas del transporte condicionan generando condiciones de crecimiento.

Ejemplo.

Retiro – Rosario.

“El servicio saldrá diariamente a las 16.07 desde Retiro hacia Rosario y retorna a las 0.30 desde Rosario hacia Capital y los pasajes costarán 175 pesos en Primera y 225 pesos en Pullman”, agregó el ministro del Interior y Transporte. Florencio Randazzo anunció hoy que el próximo 1 de abril a las 16.07 partirá desde la estación Retiro el primer tren cero kilómetro con destino a Rosario, y los pasajes “costarán un 30% menos que los de los colectivos”. Explicó que al mismo tiempo que comenzará a circular el tren, se avanzará en la “renovación total de 517 kilómetros de vías”. “La renovación de la infraestructura ferroviaria es fundamental para prestar un servicio de calidad acorde a las necesidades de los pasajeros, y la fuerte decisión de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner es de avanzar en este sentido”, manifestó Randazzo. “Ya terminamos toda la vía descendente, que es por la que circulará el tren pero al mismo tiempo, estamos trabajando en toda la vía ascendente en más de 25 frentes de obra simultáneos”, añadió. “Al atravesar la zona de obras, el tren debe circular extremando precauciones a baja velocidad; pero los tiempos de viaje irán mejorando en función de que se vayan finalizando los tramos de obra de cambio de vía”, detalló. Sobre las características de las formaciones cero kilómetro, el titular de la cartera de Transporte señaló que “cada tren tiene capacidad para 309 pasajeros en tres coches de categoría Primera, dos Pullman y Coche Comedor”. “El primer servicio arribará a las 22:35 horas a la nueva estación Apeadero Sur en la ciudad de Rosario; en tanto, la llegada a Buenos Aires está prevista para las 6:58”, concluyó el también precandidato presidencial por el Frente para la Victoria.

Sustitución de importaciones y transporte.

La sustitución de importaciones es una entre varias alternativas de modificar las composiciones y las disposiciones de la estructura económica nacional en la dirección de superar las restricciones externas aumentar la productividad de los recursos de capital humano y de capital natural de origen nacional, y de esas formas lograr distribuciones más equitativas del ingreso nacional, una alternativa entre otras que progresivamente se tiene que afianzar especialmente en los tramos de la producción de bienes con elevado contenido de valor agregado, especialmente de los rubros de la industria por innovación o por transferencia tecnológica, en el capítulo del transporte hay un abanico de otras alternativas de sustitución que se puede alcanzar sin mayores costos para la sociedad para actividades con impactos importantes especialmente en los niveles de bienestar social, como los ensambles de material de tracción y de material rodantes sobre lo que la experiencia local ya fue desarrollada en otras oportunidades, iniciativas que hay que retomar

Ejemplo.

Randazzo presentó un nuevo tren de fabricación nacional: "Es un paso adelante en la recuperación de la industria" - 25.03.2015El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, presentó hoy el nuevo tren "Alerce" de fabricación nacional, lo que calificó como "un paso adelante en la recuperación de la industria" del país y de "la puesta en valor de una línea tan importante como la Belgrano Norte". Al participar de un acto en los talleres ferroviarios ubicados en la localidad bonaerense de Boulogne, el funcionario afirmó que la primera formación de un servicio diferencial de la línea unirá Pilar con Retiro a partir de abril. En ese sentido, comentó que "la decisión anunciada por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner para crear Ferrocarriles Argentinos es histórica y apunta a renovar el sistema ferroviario tanto de pasajeros como de carga". Randazzo adelantó que irá hoy a la Cámara de Diputados en el inicio del debate del proyecto enviado por el Poder Ejecutivo para estatizar la operatoria de trenes y crear la empresa pública Ferrocarriles Argentinos.

Concentración y transporte.

Hay por lo menos dos razones sistemáticas que pueden servir para explicar los impactos posibles de la tendencia a concentrarse de las empresas del STAUSPJN, por reducción en la cantidad de firmas operativas, que históricamente se dieron – hasta 2006 por lo menos con la información disponible - coincidiendo con una ralentización en la actualización de las tarifas, y una asignación de subsidios cuya intensidad es factible de apreciar con la tasa a la que evolucionaron (aprox. un 4500% según información contenida en actuación 641 AGN entre 2003/2013), que fue sustancialmente más elevada a la tasa a la que evolucionaron los niveles generales de precios durante el mismo período (aprox. 200% entre 2003/2013 sin considerar los arrastres residuales de las acumulaciones en el nivel general de los precios entre 1987 y 2003), tomando la hiperinflación del ´89 que fue intensa. Esas tasas a las que evolucionaron los niveles de precios sin efectos residuales, constituyeron aproximadamente las tres cuartas partes de la tasa conque evolucionaron las tarifas mínimas en el mismo período, aunque en forma discontinua. Progresiones que fueron aleatorias más que regulares, y que hasta ahora como efecto en la de distribución de los subsidios, fue más regresiva que progresiva, beneficiando a las empresas con mayor recaudación y volumen de pasajeros, lo cual retroalimenta y acentúa la concentración empresarial, premisa sostenida por muchos autores reconocidos y simplemente demostrable con la información empírica, en el período 1987/2006.

Transparencia y transporte.

El reflejo de la concentración de empresas (57% para los grupos, 43% para las empresas autónomas) en la concentración de líneas (60% del total de las líneas y 40% respectivamente), potencia la preeminencia de los grupos en las gestiones societarias y de operación, el desempeño de la condición de transparencia, ponderado por la cantidad, la calidad y la oportunidad de disposición de la información, en este caso, es claramente deficitario por algunas de las características que toma esa información mientras se cumplen los procedimientos de provisión de los servicios, muy probablemente, porque esto supone, la concurrencia de un complejo entramado en los circuitos de información privada y pública que, por deficiencias en las reglamentaciones, no termina de depurarse a conveniencia de un sistema sustentable pero además eficiente, cuya circulación se da en una suma de inconvenientes que se manifiestan especialmente con la información de las empresas, que se preserva siempre bajo la rotulación del secreto empresario, lo que causalmente genera que la información pública evolucione con estándares de calidad también deficitarios, o con la forma de información asimétrica. Una parte de la información de los flujos de fondos particulares de las firmas, no tendría que revestir las características de secretos propios de la actividad privada que presuntamente fomentan la competencia, por lo menos mientras estén asignados y comprometidos en las financiaciones de sus prácticas operativas, fondos provenientes de presupuestos públicos, en estos contextos de mercado, es que se han manifestado los ciclos de concentración empresarial que se analizan, en particular por reducción en la cantidad de empresas, que no es la única forma de concentración de decisiones empresariales, con el resultado de una disminución de 126 a 91 empresas, cuyas características más importantes, permiten señalar que fue un encadenamiento de fusiones por los motivos que se dieron oportunamente, retraso en los ajustes tarifarios que dificultaron las evoluciones financieras normales de algunas de las empresas de menor escala, prácticas para inducir financiación de activos particulares con activos sociales, cursos irregulares que no influyeron, directamente, modificando la substancia de la estructura de mercado y al menos hasta ahora, y en especial, la configuración promedio del oligopolio, y en ese sentido, tampoco tuvieron gravitación incidental en las posiciones de liderazgo de las firmas en sus estrategias de gestión societaria posteriores a los episodios de cambios en la densidad del conjunto de la industria, ni en la evolución de las situaciones normales y con equilibrios más estables que inestables, en sus estrategias de operación.

Estructuras de mercado y transporte.

Tal vez la denominación que define con más aproximación esta estructura de mercado del transporte automotor de pasajeros en las áreas de mayores concentraciones urbanas, sea la de competencia oligopólica, ya que además de las condiciones que se puedan tildar, el bien no es homogéneo en función de diferencias que se dan, por la oportunidad, y el lugar donde se prestan los servicios, en el mediano plazo bajo la forma de líneas bandas horarias y recorridos que son exclusivos de las firmas por los permisos, o las transferencias que se disponen y se autorizan, sin menoscabo de otras denominaciones que se puedan proponer para este mercado, por las cualidades de las unidades que definen su estructura de organización. La primera unidad, formada por ocho grupos empresarios entre los cuales hay dos con estructuras dominantes (en la suma este grupo representa el 57% del total de empresas que son 91, y el 60% del total de líneas que son 137), otra unidad conformada por un grupo de mono líneas autónomas (34% de las 91 empresas, y el 22% de las líneas) y otra, la última, formada por un grupo de multilíneas, también autónomas (9% de empresas y 18% del total de las 137 líneas) en el sentido que no están dentro de ninguno de los grupos mencionados.

Estatización, privatización y transporte.

Estatización, privatización y transporte.

Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste se llamó la primera iniciativa de los poseedores de capitales nacionales que paulatinamente se fueron fusionando en cooperaciones de corporación con los poseedores capitales ingleses y capitales franceses, más o menos en mil ochocientos cincuenta y cinco cuando fue el tiempo apropiado, la forma de gestión, montaje y explotación, del sistema de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas en la nación fue con sesgo de usufructo privado, coincidiendo con el afianzamiento y la consolidación del liderazgo inglés en la colonia anteriormente española, y ajustado al esquema agroexportador funcional a las necesidades comerciales externas antes que internas que cerró el diseño territorial radial y axial con centro en el puerto de Buenos Aires de toda la red, cuando fue el tiempo también se privilegió la iniciativa del servicio estatal, inversiones de elevados portes y bajas tasas de retornos o inversiones de lentos retornos, capital del estado o capital social sobre el privado induciendo al final y en los años cuarenta del siglo veintes las expropiaciones y las recuperaciones de un medio y sus modos estratégico para al desarrollo económico nacional, cuando fue el tiempo en los noventa del siglo pasado con los criterios del consenso de Washington se desguazó el sistema entero y se proyectaron los quebrantos en escala, ahora se contrarrestan todas las equivocaciones erróneas y pendulares.

La Unión Ferroviaria (UF) que lidera Sergio Sasia elogió hoy en Londres "el modelo de re estatización e inversión plena del servicio de trenes que implementa el gobierno nacional", en el marco de la Conferencia Mundial de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) que concluyó esta tarde en esa ciudad inglesa. Sasia consideró que "la decisión del Ejecutivo argentino fue destacada en ese foro por varios sindicatos que, en sus países, luchan en rechazo de las privatizaciones, la desinversión y la pérdida de empleo", y explicó que naciones como Corea del Sur, Tailandia, Inglaterra e India, entre otras, tienen "preocupación gremial extrema" por el avance de los modelos neoliberales que procuran administrar los sistemas ferroviarios. "La pesadilla de ‘ramal que para, ramal que cierra’, padecida en otra década, se avizora en otros continentes", reseñó Sasia. La pérdida de puestos de trabajo tiene cifras elocuentes en la India, cuyos representantes sindicales en el foro londinense indicaron que ya se registró una baja de 300 mil empleos, en un universo que integraban más de 1,4 millones de trabajadores. "Además de los intentos de privatización, existen casos en los que una parte de los servicios de trenes están en manos del Estado y, en otros, de concesiones privadas", puntualizó el dirigente. El representante argentino expuso los avances que en los últimos dos años se lograron en la Argentina a partir de la gestión del ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo. Sasia aseguró que el desarrollo argentino con los trenes en manos estatales despertó el interés de sus pares y de expertos en el diagrama del servicio ferroviario, en el marco de ese foro. También se refirió a la reactivación y ejemplificó con el Belgrano Cargas, la renovación de la línea Mitre -que por primera vez en la historia tiene 180 coches de última generación en los tres ramales- y los proyectos en desarrollo para el ferrocarril Roca, entre otros muchos avances de la política estatal, afirmó. "La recuperación ferroviaria, que era una utopía en los '90, hoy es una muestra de progreso argentino que despertó el interés en sindicatos de todo el mundo", realzó el titular de la UF. Julio Sosa, dirigente de La Fraternidad y vicepresidente de la Sección Ferroviaria Mundial y del Comité Ejecutivo de la Federación de Trabajadores del Transporte (ITF), destacó en el encuentro "la importancia de la ley para que se cree la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos"; presentó la formación de los nuevos trenes eléctricos y reivindicó el derecho de huelga. El sindicalista destacó la importancia de reivindicar ese derecho porque "se trata de un logro fundamental que no puede quedar al libre albedrío de las gestiones gubernamentales y debe ser planteado ante la Organización Internacional del Trabajo" (OIT). Sosa agregó que existen muchos países en los que "ese derecho es violado y limitado con guardias mínimas de emergencia, por lo que desde la Federación hay que trabajar para que ello no suceda y para que se cumpla la moción firmada por los 1.500 delegados en el Congreso de Transporte realizado oportunamente en Sofía".

Subsidios y transporte.

CONCENTRACIÓN EMPRESARIA Y SUBSIDIOS -3 - Efectos de la concentración. DATOS REALES – PRIMERA COLUMNA DEL CUADRO.- Las proyecciones y las observaciones que se realizan, tienen como origen un Estado de Resultados real. INGRESO POR VENTAS -288 millones - Se identifica como Recaudación (REC) en valores corrientes, es decir, la facturación mensual de la firma que en su estructura diferencia de los ingresos por los subsidios (SUBS).  En R.S.T N°33/2010 - Recaudación Total en Pesos: Es el total de ingresos percibidos durante el período base establecido en el Artículo 3º de la presente resolución (en este caso 2010), por la venta de pasajes expresados en pesos, cualquiera sea la denominación de sus boletos (común, abonos, escolares y otros), incluyendo el Impuesto al Valor Agregado (I.V.A.). Al año 2012, informado por la empresa. SUBSIDIOS -394 millones .- Suma de todas las compensaciones que recibe la firma usualmente identificadas como SISTAU y RCC, u otras calculadas en función de parámetros determinados, como antes fueran REC, kilómetros (KM) y pasajeros (PAX), y ahora es parque, agentes computables o excedentes, nómina salarial, SUBE,  para la jurisdicción que corresponda. Al año 2012, informado por la empresa. GASTOS DE EXPLOTACIÓN -641 millones – Que en el presente informe se considera sinónimo de Costos Totales (“Compras” en el Estado de Resultados) 555 millones MÄS Gastos Operativos 93 millones. Sobre eso, y de acuerdo a las estructuras de costos disponibles, el 70% corresponde a nómina salarial, y un 15% respectivamente, a combustibles (proporciones similares a las de RST 270 y 422), que junto a los salarios constituyen las aplicaciones de gastos más importantes, y los conceptos que se agrupan bajo la denominación común de  “Otros”. Esto permite una aproximación a los costos fijos y variables proyectando proporcionaos habituales en el transporte de PAX, Costo Fijo 453 millones MÄS Costo Variable 195 millones IGUAL Costo Total 641 millones. Al año 2012, informado por la empresa. - Otros datos reales de otras fuentes. REC. -131 millones. – Información de Anexo IV – RST 33/2010, con año base 2010, si bien es un dato desactualizado, constituye una aceptable aproximación a los valores reales con IVA, y además factible de aproximar a valores corrientes ajustándolo con cualquier índice de precios al consumidor o cualquier otro índice. SUBS 2014. -404 millones – Suma de SISTAU más RCC, referencia, información y datos consolidados en cada corte de liquidación, tomada de la página de la Secretaría de Transporte. http://www.transporte.gov.ar/content/subsidios/. KM –41 millones. – Suma total de kilómetros recorridos declarados en Anexo IV para las líneas de la empresa  año base 2010, se considera sin modificaciones en el período de dos años analizado, tal cual figura en el SILAS y porque en los dos años no hubo modificación de la información de base. PAX –77 millones.- Pasajeros transportados, informados en Anexo IV y también con año base 2010, parámetro que también se considera sin modificaciones en el período de dos años analizado.       UNIDADES (UNID) –439.- Es cantidad de unidades en servicio o parque móvil, según información de Anexo IV, que se puede comparar con nota mensual de la CNRT que además informa sobre unidades impugnadas o no, con/sin seguro. CANTIDAD DE PERSONAS –2242 Y 1615.- Información procedente del Anexo X, de dotación o “agentes computables” de las RST 270 ó 422, que sirve en la comparación con la planta teórica, para el año 2012 y 2014 respectivamente.  DATOS PROYECTADOS – CUARTA COLUMNA DEL CUADRO. INGRESO TOTAL (IT) -836.- Suma de SUBS 2014 más ingreso ajustado con conjetura de un aumento del 50% a razón de 25%/año, en línea con los aumentos de los ingresos por ventas, con los aumentos reales de años anteriores en el estado de resultados. INGRESO POR VENTAS. -432 millones.- Con valor de partida en los 288 millones originales ajustados con una conjetura del 50% de aumento que puede provenir de los aumentos en las tarifas ocurridos, del residual de ventas sin SUBE, del mayor peso proporcional de las tarifas más elevadas de la escala utilizada, eventos que pueden tener una incidencia complementaria, reflejados en aumento de la tarifa media. COSTO TOTAL (CT) -668 millones.- Calculado como la suma representativa, de los salarios considerando un aumento del 50% y la disminución ocurrida en la planta de personal, y de los conceptos combustibles y “otros” considerando un aumento directo del 50%.             COSTO RRHH (CRRHH) -489 millones.- Calculado 453 millones reales dividido 2242 personas dividido 13 igual a 15542$/mes costo promedio total por persona en planta ajustado al 50% de aumento para los dos años 13346x1,5 igual a 23313$/mes persona por 1615 personas planta personal 2014 por 13 meses igual 489 millones. OTROS DATOS PROYECTADOS –  - SEGUNDA Y QUINTA COLUMNAS DEL CUADRO. REC -131.- Conjetura: se mantiene la recaudación declarada por anexo IV, mientras se pondera con las otras variables sujetas a las mismas consideraciones mencionadas anteriormente, como se aprecia son los dos casos con quebrantos de -0,73$/KM y de -3,24$/KM. -TERCERA COLUMNA DEL CUADRO. INGRESO POR VENTAS. -432 millones.- Que tienen origen en los 288 millones originales ajustados con una conjetura del 50% de aumento menos las variables del CT ajustadas con el 50% sobre el total, quebranto -0,10$/KM. -SEXTA COLUMNA DEL CUADRO. VARIACIONES PROPORCIONALES. -Surge de relacionar la información de las columnas cuarta y primera. COMENTARIOS.- Se afirma que para 2012 la empresa estaba cerca de su punto de equilibrio y que “de no revertirse la situación, la estructura financiera de la misma, no sería sustentable en el tiempo (posibilidad de entrar en convocatoria de acreedores)”. 1.- De la información contenida en el mismo, la diferencia entre ING y COST por PAX era, de 1,07$ (resultado de la suma 44 centavos + 63 centavos “otros ingresos de explotación” también por pasajero) para 2012. La diferencia proyectada para 2014 es de 1,65$/PAX (71 + 95 centavos, 50% más de los 63 centavos anteriores). 2.- Entonces el balance, con la Tarifa Plana Real MIN (TPRM) que se determina por resolución ST (1609/2013 en este caso, 0-3 KM), que era de 2,50$/PAX, comparada con la Tarifa Plana de Equilibrio (TPE) que era de 3,29$/PAX, mostraba un quebranto tarifario (qt) de 79 centavos/PAX. Ese mismo balance proyectado para 2014, muestra u n (qt)  de 1,89$/PAX, surgido de la diferencia en las proyecciones realizadas, entre la TPRM de 4,89$/PAX y la TPE de 3$/PAX (resolución ST 579/2014) 3.- La situación se modifica, y disminuyen las diferencias, si se tienen en cuenta para la comparación, la Tarifa Plana Real Promedio (TPRP) que surge derivada de los cuadros tarifarios vigentes por RST 1609/2013 y 579/2014. En esta situación los (qt) se modifican por lo que la diferencia  por PAX pasa a cero para 2012 y pasa a -1,20 para 2014. 4.- Finalmente si se incorpora la información Tarifa Plana Real Promedio de la Empresa (TPRPE) de los cuadros tarifarios de RST 106/2011, y se la compara con la TPE, las diferencias se vuelven a modificar, para el año 2014 en particular, convirtiendo el (qt) en una ganancia de 1,45$/PAX, que sumada a 1,65$/PAX, termina en 3,10 $/PAX, esto significa sin modificación de la cantidad de pasajeros de SILAS, poco más de 238 millones de pesos adicionales a los que la empresa tiene como ingreso con los supuestos y las restricciones que se tomaron como referencia. CONCLUSIONES. Aclaración, lo que se ve en el Estado de Resultados Estados, involucra movimientos de partidas generales, como Gastos de Administración, Gastos de Comercialización o Gastos de Financiación, o los mismos Ingresos de Explotación, que son muy genérico como para proyectarlos sobre los costos de los servicios, no obstante están incorporados en estos cálculos. No es posible establecer en forma fehaciente las posibles estrategias o lógicas de gestión de la firma pero se ensayan algunas. Una; TPE = TPRM, la firma sin quebrantos, no presiona ni por aumento de SUBS ni por aumento del piso de Tarifa Plana con la diferencia entre ING y COST cierra con rendimiento positivo para 2012 de 1,07 y para 2014 de 1,65$/PAX. Otra;   la firma cubre quebrantos tarifas planas con diferencias, presiona por aumento de SUBS o por aumento del piso de Tarifa Plana con la diferencia entre ING y COST cierra con rendimiento positivo para 2012 de +28 centavos (1,07$/PAX – 0,79 $/PAX) y negativo para 2014 de -24 centavos (1,65$/PAX – 1,89$/PAX). Otra;   la firma cubre quebrantos tarifas planas con diferencias, presiona por aumento de SUBS o por aumento del piso de Tarifa Plana con la diferencia entre ING y COST cierra con rendimiento positivo para 2012 de cero centavos de diferencia (1,07$/PAX) y para 2014 de +45 centavos (1,65$/PAX – 1,20$/PAX). Ultima;   la firma cubre quebrantos tarifas planas con diferencias, presiona por aumento de SUBS o por aumento del piso de Tarifa Plana con la diferencia entre ING y COST cierra con rendimiento positivo para 2012 de cero centavos (1,07$/PAX) y para 2014 de +3,10$/PAX (1,65$/PAX + 1,45$/PAX). Si se proyectan los 77 millones de pasajeros a 3,10$/PAX hay un aumento de ING de poco más de los 238 millones de pesos mencionados antes. La cercanía al punto de equilibrio le significa financiar por cuenta propia las diferencias negativas en las tarifas planas, busca entonces financiación pública de esa diferencia por aumento en la Tarifa Plana de referencia o aumento de SUBS. Resulta evidente que la situación en 2014 es diferente a la de 2012.

Mercados y transporte.

En un caso en particular y para una parte del sistema, con aproximadamente 1700 millones de PAX transportados en 2013 y de 706 millones de kilómetros recorridos, no hay empresas que constituyendo esta oferta tengan como variable exclusiva, la articulación comercial por tarifas, ni tampoco que cuenten con las libertades irrestrictas de entrada y de salida del mercado; pero tampoco son muchas, o tantas empresas,  que cubran las condiciones y las autonomías suficientes para posicionar este mercado en la sintonía de la competencia perfecta, gestionando sin restricciones con cantidades y calidades de los servicios, ganando o perdiendo porciones del mercado en consonancia con la eficiencia de su gestión; por la característica de ser un servicio público prestado por privados se trata de empresas que operan, además, en un mercado regulado, y por lo tanto frecuentemente intervenido, por el circuito de las tarifas o por el circuito de los subsidios.

Propiedad y transporte.

La propiedad pública sobre la infraestructura de transporte que reiteradamente requiere de ingentes inversiones de lentos retornos y rentabilidades magras es indispensable e inalienable para cualquier medio o modo de transporte, aunque los aires que alternativamente se renuevan bajo el aliento de organismos internacionales que hacen de caja de resonancia de usinas de criterios globales, en las proposiciones o modernizaciones de las formas de gestión, a veces la cuestionan en los niveles locales, pidiendo que en su reemplazo sea propiedad particular o privada, las elecciones de concesionar patrimonio público que requiere de aplicaciones constantes de activos para sus mantenimientos u operabilidades, han sido las características de muchas administraciones gubernamentales, probablemente confundiendo los alcances y características de la propiedad con los lineamientos de las operaciones o las operabilidades, confundiendo las aplicaciones y las asignaciones de las inversiones en material rodante y en elementos de transportación que, por las magnitudes y características de sus valores y de las escalas de producción que no contemplan los cierres de los costos y beneficios sociales, sí son objetos de análisis sobre si su propiedad puede alternativamente bascular entre privada o pública, sin dejar de ser en definitiva de naturaleza social, que es lo que a veces se pierde de vista en este tipo de cuestión, el transporte en su tramo público es parte del patrimonio intangible de la sociedad, más allá de si sus características de explotación indican asignarlo a iniciativas de particulares o a iniciativas de naturaleza pública.

Ejemplo de reasignaciones.

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció hoy en Casa de Gobierno que fue enviado al Congreso el proyecto de ley para estatizar los trenes que contempla la creación de la empresa pública Ferrocarriles Argentinos con “la idea central de haber podido demostrar que el Estado es mucho más eficiente que los privados” para administrar las líneas. El funcionario adelantó que la iniciativa, anunciada por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner durante la apertura de sesiones ordinarias, ingresará por la Cámara de Diputados donde espera “un tratamiento favorable, tanto del Frente para la Victoria como de otras fuerzas que tienen una historia vinculada a la defensa de los ferrocarriles”. “El objetivo es la recuperación de todo el sistema ferroviario nacional partiendo de una idea central que tiene que ver con haber podido demostrar que el Estado es mucho más eficiente que los privados cuando hay decisión política y compromiso", comentó el ministro en conferencia de prensa. Detalló que “todos los índices de calidad, como son la frecuencia, la prestación y la recaudación han sido mucho mejores en los ramales administrados por el Estado que los privados”. Precisó que el primer punto del proyecto contempla la creación de una sociedad del Estado que es Ferrocarriles Argentinos y “es la madre del resto de las empresas que hoy llevan adelante el funcionamiento de los ferrocarriles como son la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (AIF), la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y Belgrano Cargas y Logística”.  “Esta empresa tomará todas las decisiones y tendrá toda la potestad de todo el sistema tanto de cargas como de pasajeros”, comentó. El ministro manifestó que ahora todas las concesiones de los privados “son puestas bajo análisis” y el Poder Ejecutivo “renegociará bajo las clausulas que establece la ley”. Aclaró sin embargo que “la recuperación de las vías por parte del Estado no forma parte de ninguna negociación. El Estado recupera definitivamente todas las vías”. El titular de la cartera de Transporte detalló que en poco más de dos años el Gobierno realizó un cambio total de las vías en líneas del área metropolitana como el Mitre y el Sarmiento, además de servicios de larga distancia como los que unen la Ciudad de Buenos Aires con Mar del Plata, La Plata y Rosario. Continuando con los trenes de pasajeros, Randazzo explicó que a partir del 2 de marzo el Estado Nacional se hizo cargo de la operación de las líneas urbanas y “ya se puede demostrar que ha mejorado en frecuencia y la recaudación”. En cuanto a las formaciones de cargas, expresó que “hay una decisión de la Presidenta de recuperar los ramales vinculado al potencial del crecimiento que está teniendo la Argentina”. Comentó que ya se recuperó la empresa Belgrano Cargas y Logística “que está ejecutando obras de renovación de vías en 11 provincias”. Explicó además que “se establecerá la apertura total del sistema, o sea nadie tendrá exclusividad para operar la vía sino que la prioridad de circulación la fijará el Estado Nacional lo que hará más competitiva las economías regionales”. Randazzo manifestó que esta medida de reestatización de los trenes de pasajeros y cargas le permitirá al Estado ahorrar mil millones de pesos anuales. “La creación de Ferrocariles Argentinos no es un slogan, sino es una decisión política del Gobierno vinculada a reparar errores de los últimos 60 años en materia ferroviaria”, apuntó. “Tenemos la convicción que el tren es más que un medio de transporte, está vinculada nuestra cultura, identidad y con esto devolvemos parte de la historia que le robaron a muchos argentinos”, añadió. Y concluyó: “El slogan era ramal que para, ramal que cierra, y hoy es ramal que arranca no para nunca más”.

Congestionamiento y transporte.

Los costos más visibles de los congestionamientos urbanos y en autopistas de acceso se pueden calcular ponderando la ocupación del espacio público y los de contaminación del medio ambiente y en todo caso como complemento de este último o ampliación, los costos de alteraciones reversibles o irreversibles de los equilibrios ecológicos, y es justamente sobre estas cuestiones, que hay escasas políticas de intervención de los gobiernos las administraciones o las gestiones gubernamentales, concretamente para generar los ingresos que permitan las correcciones que este tema de la congestión, flujos de recursos monetarios que se aumenten progresivamente con la elevación de los niveles de bienestar social de la población de que se trate, justamente de estas dos cuestiones hay poca o nula legislación que los convierta en cargas tributarias de consideración para desalentar el uso de los elementos que potencian la utilización arbitraria del espacio donde precisamente no sobra por cuestiones de densidad, y la elevación de los niveles de dióxido de carbono u otros contaminantes por cuestiones de combustión, fuertes imposiciones a la generación privada o particular de estos dos costos sociales, claras economías externas de signo negativo, sus complementarios o sustitutos, permitirían en principio equilibrar la ecuación fiscal con ingresos sociales en los primeros momentos bajo la forma de impuestos.

También, hay costos menos visibles xq no son de la sociedad al menos directamente, son los q surgen del impacto particular del congestionamiento en la persona, los s q se ocasionan p la contaminación sonora visual o similares de importancia en los desequilibrios emocionales.

Equilibrios y transporte.

La particularidades en el cumplimiento de las condiciones de primer orden, ingresos marginales igual a costos marginales, de una competencia aceptable en las distintas modalidades de transporte no permiten asegurar comportamientos promedio para todas, antes más bien son aproximaciones que salen de las observaciones empíricas que seguramente confirmarían que no en todos los casos los ingreso marginales evolucionan disminuyendo a tasas similares a las que se encuentren disminuyendo los costos marginales, que esto tiene que ser diferente para el transporte automotor de pasajeros donde los ingresos marginales disminuyen más intensamente de lo que están disminuyendo los costos marginales que en el transporte aéreo donde los ingresos marginales disminuyen menos intensamente de lo que están disminuyendo los costos marginales, esas particularidades en el cumplimiento de las condiciones de primer orden no se replican en el cumplimiento de las condiciones de segundo orden que son más uniformes en todos los medios o modos, porque al final las tarifas rondan un entorno acotado de los costos o de los ingresos medios.

Productividad y transporte.

Una categoría de competitividad entre los modos de transporte depende del tiempo, variable que, especialmente en los viajes con motivos laborales, que son aproximadamente un 70% de los viajes totales para los individuos estándar, tiene importancia relevante frente a otras variables como la comodidad el confort o la seguridad inclusive, el tiempo permite medir la productividad de los factores involucrados en la prestación de los servicios por modo, mejorando las performances cuando es óptimo y disminuyendo eficiencia y eficacia cuando no encaja en patrones regulares tanto para el transporte de pasajeros como para el transporte de cargas, también en forma simultánea al tiempo se considera la categoría de la oportunidad que no es recuperable en su evolución cotidiana – los compromisos de un momento difícilmente pasan a ser compromisos similares en otro momento - y la oportunidad tiene que ver con algunas condiciones de la oferta como la puntualidad o el cumplimiento estricto de los tiempos y franjas horarias por parte de quienes constituyen la oferta, ejemplo, el transporte aéreo disminuye muy significativamente los tiempos respecto a otros modos de transporte, pero una interferencia como un quite de colaboración o una protesta gremial equipara oportunamente esa competitividad, con por ejemplo un modo diferente como es el transporte terrestre, la prestación de servicios se tiene que dar en el momento en que se constituye la demanda, de otra manera es inoportuna.

Oferta demanda y transporte.

Cualquiera sea el modo en el corto plazo la oferta de transporte ferroviario, carretero, fluvial o aérea, de pasajeros o de cargas, es más fija que variable más inelástica que elástica, las cantidades transportadas cambian en menores intensidades a las intensidades con las que cambian los precios o las tarifas, ya que es un oferta que está determinada por las disponibilidades de iniciativas de gestión públicas o privadas y especialmente por la disposición de parque móvil e infraestructura para cualquiera de eso dos niveles cuyos comportamientos son aleatorios o previsibles respectivamente, en el largo plazo esta oferta puede ser más variable que fija y más elástica que inelástica por eventos que provienen más del desarrollo de la infraestructura que de los emprendimientos públicos o privados, en cambio y dependiendo de las características de los motivos de las personas que viajan y de las cualidades de la carga, en el corto plazo la demanda de transporte ferroviario, carretero, fluvial o aéreo, es más variable que fija más elástica que inelástica, las cantidades transportadas cambian en mayores intensidades a las intensidades con las que cambian los precios o las tarifas, demanda también determinada por las razones de los pasajeros para desplazarse de un lugar a otro y por los ciclos de vida de los productos que se transportan, en el largo plazo se trata de una demanda más fija que variable más inelástica que elástica.

Contratos y transporte.

Las disrupciones las interrupciones de los acuerdos pactados en el contexto del comercio internacional presuponen elevados costos sociales por encima de los costos particulares que puedan originarse en los casos particulares, aunque esto no significa que las disrupciones y las interrupciones de los contratos en los contextos nacionales y regionales no producen costos similares, pero en los casos internacionales se agregan los costos sin contrapartidas de beneficios en reembolsos de incumplimientos que derivan de usinas de organismos internacionales ad hoc que aumentando las prescripciones de sanciones incrementan los costos de las inexistencias de cumplimientos de los contratos, por eso, en algún momento, deberían instrumentarse mecanismos que mitiguen los efectos o al menos  produzcan traspasamientos de costos sociales a costos privados.

12.03.2015La cantidad de camiones cargados con cereales y oleaginosas al puerto de Rosario este miércoles ascendió a 3.645 unidades alrededor de 2.000 vehículos más que el jueves de la semana pasada con actividad normal. El lock out convocado por la Sociedad Rural Argentina (SRA), Confederaciones Rurales (CRA) y Coninagro, registró en su segundo día un ingreso de camiones cargados con cereales y oleaginosas al puerto de Rosario que ascendió hoy a 3.645 unidades, alrededor de 2.000 vehículos más que el jueves de la semana pasada con actividad normal. Según un informe de la empresa Williams Entregas sobre la posición de camiones, hoy ingresaron al puerto de Rosario, principal salida de las exportaciones agropecuarias del país, 94 vehículos cargados con trigo, 2.189 con maíz y 1.147 con soja. El jueves pasado, el ingreso total fue de 1.623 vehículos, 853 de maíz, 173 de trigo y 392 de soja. Hoy es el segundo día del paro de los tres convocados por la Sociedad Rural, CRA y CONINAGRO, y que por primera vez desde el 2008, no cuenta con el respaldo de la Federación Agraria Argentina (FAA). En el puerto de Bahía Blanca, otra de las terminales marítimas más importantes en lo que respecta al comercio de granos, informaron a Télam que están operando "en forma normal" y que en las primera horas de la tarde partirá un buque con una carga de trigo, mientras que en los primeros días de la semana que viene partirán dos de trigo, uno de cebada, poroto de soja y maíz. "El movimiento también depende de las terminales si les entregan cereal, pero en este momento hay más movimiento de contenedores y otros productos", dijeron fuentes de la terminal bonaerense. Por su parte, el licenciado Gabriel Foco, de la dirección de Estudios Económicos de la Bolsa de Cereales de Bahía Blanca, señaló a Télam que "en los dos días de la medida de fuerza ingresaron 179 camiones y 236 vagones de trenes con mercaderías al puerto". "La actividad es normal dentro de un contexto de bajo movimiento de camiones en el puerto, y lo único que vemos es una menor actividad en el sector de corretaje, es decir los agentes de comercialización donde hay menos consultas pero se siguen informando sobre los precios", explicó Foco. Ayer, durante el primer día del cese de comercialización, según SIOGRANOS, se registraron operaciones por cerca de 4.000 toneladas en soja, maíz y sorgo. Por su parte, la Bolsa de Comercio de Rosario señaló que durante la jornada de hoy se presentaron "ofertas de compras dispares; con bajas para la soja disponible, subas por el trigo inmediato, y precios estables por el maíz". En lo que respecta al sector ganadero, en el Mercado de Hacienda de Liniers hoy no se registraron ingresos de vacunos. Desde la entidad señalaron a Télam que "si bien el jueves es un día de pocos ingresos, acá se siente el cese de comercialización". Para mañana viernes tampoco prevén el ingreso de animales, en un día en el que tradicionalmente entran alrededor de 10.000 cabezas. Ayer habían ingresado 850 animales, contra un promedio para un día miércoles habitual de entre 6.000 y 8.000 cabezas. Respecto al paro, el diputado nacional por el FPV de Santa Fe, Marcos Cleri, señaló que "ayer, en la primera jornada del supuesto cese de comercialización, se comercializó igual o más que en los días anteriores: en los puertos de toda la región de Rosario, por ejemplo, entraron 3.753 camiones con granos. Y el día anterior habían entrado 2.859". "Es lógico que esto suceda, porque quienes convocaron a esta medida son los mismos que el año pasado les dijeron a los productores que no vendan la soja, que se la encanuten esperando un mejor precio; y después el precio de la soja bajó y los productores salieron perdiendo", consideró Cleri.

Mensaje, meta mensaje y transporte.

Qué es lo que se quiso decir, qué se dijo, qué es lo que finalmente se dijo en función de los que termina cuajando, qué es lo que llega, seguramente en todas las  ocasiones los comunicadores de la prensa escrita dirimirán sobre los titulares con los cuales apuntan a instalar tema en la opinión pública, pero esa habitualidad no libera a los responsables de la estructuración correcta del mensaje, no los libera de su responsabilidad de no distorsionarlo, y además del condicionamiento para que no confunda, más cuando se tratan de prácticas habituales con el transporte, y muy importantes en la generación de riesgos y costos sociales inducidos por particulares.

“Crecen en la Ciudad los casos positivos de alcoholemia”, no es que en la ciudad están creciendo los tipos que manejan o conducen borrachos, en todo caso lo que tiene que estar creciendo que es altamente positivo es el control de la alcoholemia. Qué es lo que se quiso decir, qué se dijo, qué es lo que finalmente se dijo en función de los que termina cuajando, qué es lo que llega.

Gestión y transporte.

La gestión privada de los servicios públicos probablemente es tan ineficiente como lo puede llegar a ser la gestión pública de los servicios privados aunque pueden darse excepciones a la regla esta es la regla de las productividades en la operación o en la prestación, es como que la gestión privada de los servicios públicos en todos los casos será menos eficiente que la gestión pública de los servicios públicos que puede relajarse con el tiempo y en las transposiciones con otras tareas por ámbitos similares, como que la gestión pública de los servicios públicos es menos eficiente o alcanza menos productividad que la gestión privada de los servicios privados, o tal vez todo el intríngulis no esté en todo esto sino en qué es lo que contiene el significantes de la gestión pública o la privada, y qué es lo que se entiende cabalmente como servicio público o como servicio privado.

Ejemplo.

Conciliaciones, 11 de marzo, Las fuentes indicaron que una asamblea de los trabajadores decidió acatar la resolución de la cartera laboral y reanudar a partir de las 16.30 sus tareas habituales, con lo cual el primer vuelo partió poco después de las 17 con destino a Neuquén. Esta mañana fueron cancelados a primera hora dos vuelos a Bariloche y los servicios a Ushuaia, El Calafate, Tucumán, Mendoza, Córdoba, Salta, Neuquén e Iguazú y posteriormente se sumaron dos vuelos a Mendoza, uno más a Córdoba y otro a Iguazú. La protesta fue dispuesta por integrantes de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA) en demanda de la reincorporación de trabajadores que fueron despedidos y para pedir mejoras en las condiciones laborales, y afectó solamente a los servicios de LAN Argentina. La empresa, en un comunicado, informó que a partir de las 16.45 "reanudará paulatinamente la operación en todos los aeropuertos del país, para el servicio doméstico e internacional".

Conectividad y transporte.

La conectividad que es algo más que la unión entre puntos territoriales determinados es decir que es algo más que la comunicación geográfica entre puntos fijos, esto es, más valor agregado en comunicaciones en más y mejores negocios, la conectividad radial y transversal entre las regiones se refleja en aumentos en las productividades de los factores disponibles, en las integraciones horizontales y verticales de las producciones, en nuevas oportunidades de negocios, en ampliación de las fronteras de producción y de prestación de los servicios, y en las generaciones de ingresos no solamente particulares sino también sociales que mejoran significativamente el patrimonio de la sociedad, la inversión en capital más fijo que circulante eleva la rentabilidad de las firmas que impactan aumentando la conectividad en el sistema territorial, y al final incidiendo en las consolidaciones del capital más circulante que fijo.

Compras de AA.

Datos del Airbus A330-200

Envergadura:    60.30 m               

Longitud:            58.37 m               

Velocidad de crucero:   880 km/h           

Autonomía máx:             10.700 km          

Capacidad máx. de pasajeros:   243        

Distancia media entre asientos en                        

World Business Class:    60 pulgadas/152 cm      

Distancia media entre asientos en                        

Economy Class:                31 pulgadas/79 cm         

Distancia media entre asientos en                        

la zona Economy Comfort:          35 pulgadas/89 cm         

Desarrollo regional y transporte

Si cuando fue la oportunidad por medio de las políticas públicas se hubiera intervenido sobre los contratos particulares de EXPO e IMPO, probablemente la integración regional en esta aldea hubiera seguido un derrotero diferente, porque al final hasta ahora las condiciones del desarrollo o el crecimiento económico visto regionalmente, terminó con el diseño del centro y la periferia que diseñaron no solamente los colonizadores de estos espacios sino también, los extranjeros que tuvieron oportunidades de decisiones definitorias en formas, banco, y otros lugares estratégicos de decisión, que priorizaron las desarticulaciones horizontales regionales para conformar infraestructuras transversales de transporte de cargas que favorecieron las formaciones de centros urbanos de concentraciones de riqueza y de ingresos y de periferias empobrecidas que terminaron de empobrecerse con las políticas neoliberales instrumentadas en los noventa del siglo veinte, el desarrollo regional se estructuró en función de una infraestructura de transporte que en todos sus modos fue más de tipo radial del centro/periferia que nodal o interactiva.

Roxana Mazzola y Cecilia Larivera - En Argentina los ferrocarriles han sido históricamente los estructuradores radiales de la conformación del territorio nacional, con alta confluencia en los nodos portuarios, por ser un medio de conexión de la producción al mundo. La red ferroviaria de nuestro país, con 47.000 kilómetros de vías, es la más extensa de Latinoamérica. Posee conexiones con Paraguay, Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay. Su desarrollo fue fomentado desde 1855 por capitales argentinos, al que luego se sumaron capitales ingleses y franceses. La extensión de la traza ferroviaria estuvo asociada al traslado de la producción agrícola y ganadera de la región pampeana vinculada al modelo económico agroexportador, en una primera instancia como tren de carga y luego como conformador de los núcleos habitacionales, como transporte público de pasajeros. La mayor concentración de ramales se dio en la Ciudad de Buenos Aires, en ese entonces centro de la provincia de Buenos Aires. Por otra parte, en Rosario, se nuclearon las líneas provenientes del Estado independiente de la Confederación Argentina. El levantamiento de vías por recambio de uso, la desafectación de varios ramales y el énfasis puesto en el transporte automotor fueron reduciendo su protagonismo progresivamente. Sumado a ello, la desinversión por décadas puso en jaque el uso de trenes, más allá de ser el medio habitual e indispensable de traslado para amplios sectores populares del país. En el caso de la Región Metropolitana de Buenos Aires, los trenes configuraron la malla radial que orientó el crecimiento de la conurbación. Por mucho tiempo han prefigurado la estructura urbana de la metrópolis, hasta que las autopistas ocuparon los espacios vacantes, que vino a potenciarse luego con la materialización de la histórica Av. General Paz, la ruta 4, el Camino del Buen Ayre, y por otra parte con la Autopista Presidente Perón y la ruta 6, actualmente en proceso de construcción y ampliación, respectivamente. La población residente de la Ciudad de Buenos Aires permanece relativamente estanca en 3 millones de habitantes desde el censo de 1980, pero la población diurna en jornadas laborales se duplica, ya que la centralidad sigue siendo imponente en su jerarquía de atracción por oferta de bienes y servicios. Trabajar en el centro, para quienes residen en la periferia, se tradujo en una carga económica y hasta, por qué no, también anímica. Se impuso una reasignación de sus salarios a los costos de movilidad. Esto afecta tanto a quienes vienen en auto y asumen mayores costos en combustible y estacionamientos privados en micro centro como a quienes se han visto desplazados dentro de la misma periferia por tener que afrontar mayores costos en la combinación de diversos modos de transporte, incidiendo indefectiblemente en incremento de tiempos y perjuicios en los traslados. Adicionalmente, tuvo réplica sobre las variables del mercado de suelo, avanzando en la destrucción del patrimonio construido dentro del micro centro para la habilitación de playas de estacionamiento. Concluyendo, la renta del suelo supera los valores de oferta de servicios, por ende una playa o garaje presentan mayor rentabilidad que un edificio. En los ’90 el modelo de desarrollo urbano privado incentivó aún más el uso del automóvil particular. Las familias que accedían al mercado formal de suelo y vivienda ponderaron mayores distancias por sobre los parámetros de calidad de vida. Las que podían accedían a nuevos barrios privados (countries, club de campo, barrios cerrados) en la periferia, pero asumiendo el consecuente traslado diario a los centros urbanos para trabajar. También algunos de ellos pudieron acceder a nuevas modalidades laborales (desde el hogar a través de las nuevas tecnologías o con nuevas sedes de las empresas en zonas más alejadas del centro). Ahora bien: ¿cuál ha sido la respuesta para quienes debían sostener trabajo presencial, o movilidad laboral por el tipo de servicio ofrecido? ¿Qué pasó con quienes seguían dependiendo del transporte público para la reproducción de su vida diaria? La única alternativa estuvo atada a la oferta del transporte público masivo, en las condiciones vigentes (inseguridad, frecuencia discontinua, mal estado de los coches, poco confort) y con las combinaciones posibles (colectivos, trenes, transporte privado). Durante cinco décadas el transporte ferroviario vaciló entre la línea roja de la desinversión y el abandono. Hoy el gobierno nacional, a través del Ministerio del Interior y Transporte, ha recuperado los trenes privilegiando la iniciativa popular. El cambio es trascendente y es una política pública activa que privilegia el acceso popular. Basta viajar en el tren Mitre para notar la diferencia, una línea que recorre desde Retiro, Cañitas, Belgrano para pasar por la Universidad de San Martín o llegar a José León Suárez, una de las zonas más humildes de la provincia de Buenos Aires. De los trenes con asientos rotos y en mal estado, pasamos a viajar en trenes con aire acondicionado, asientos cómodos, pantallas con señalización de las estaciones. El tren se ha convertido en un modo de traslado para todos los sectores trabajadores. Es inevitable recordar que hace casi 70 años fue el presidente Perón quien tomó la decisión política de nacionalizar los ferrocarriles. Lamentablemente en la década del ’90 volvieron a ser administrados por concesionarios privados, con importantes desvíos de recursos en la tercerización del servicio. Está claro que hay diferencias entre el interés del privado que privilegia una rentabilidad superadora, mientras el Estado debiera promover el acceso a todos los ciudadanos, atendiendo a una tasa de retorno social y no sólo económica que garantice su sostenibilidad. El Estado nacional lleva invertidos 1200 millones de dólares en el gerenciamiento público de las líneas ferroviarias, con importantes inversiones en la recuperación de vías, estaciones, flotas y el sistema operativo de los ferrocarriles Sarmiento, San Martín y Mitre. Este desarrollo estuvo asociado a inversiones viales para reducir la cantidad de barreras urbanas, por ejemplo en la ejecución de pasos a nivel y bajo nivel, iluminación y señalización de las vías, entre otros. Y siguen las inversiones para la renovación del Roca y del Belgrano Cargas. A ello se agrega que en los próximos días el Ejecutivo nacional enviará al Congreso nacional un proyecto de ley para alcanzar nuevamente la nacionalización de los Ferrocarriles Argentinos.

Infraestructura y transporte.

La eficiencia o la ineficiencia no tienen ámbitos, la eficiencia o la ineficiencia no tienen una entidad un perfil determinado, los bolsones de corrupción, pública i privada, inciden sobre la competitividad, sobre la productividad promedio de todo el sistema, la inversión social en capital o en activos fijos y en concreto en infraestructura predispone más la inversión privada en capital de trabajo, más que proporcionalmente que lo que la inversión privada en activos fijos o físicos de poca envergadura predispone la inversión pública o social en capital de trabajo, la gestión social de escala en los soportes de activos fijos alcanza sus mejores niveles de eficiencia con la orientación pública que con la orientación privada que optimiza los soportes de la inversión en activos circulantes lo que define un nuevo frente de política pública de monitoreo monetario.

"Estamos muy contentos porque es el inicio de un proceso de reparación histórica, de recuperación de parte de la memoria de estas ciudades que habían perdido el tren y las ilusiones y esperanzas", sostuvo el ministro. "El viaje inaugural realizado ayer desde Retiro hasta aquí fue muy emocionante. Pudimos ver materializado lo que alguna vez soñamos y parecía muy lejano", celebró Randazzo. El Ministro dijo que "estas obras (estación rosario) son posibles cuando hay esfuerzo y compromiso junto con la decisión de la Presidenta (Cristina Fernández de Kirchner), un equipo del Ministerio del Interior que me acompaña y la colaboración de todos aquellos que mas allá de sus visiones partidarias entendieron que es fundamental la puesta en valor del servicio ferroviario". "Este es un tren que es de larga distancia y es emblemático porque une las dos ciudades más importantes de toda la Argentina con 280 kilómetros de vías nuevas, once obradores y veintidós empresas trabajando, con coches cero kilómetro, con una estación que va a ser un emblema de la zona sur en la cual nosotros hemos puesto los recursos y la Municipalidad ha ejecutado la obra", enfatizó el funcionario. Randazzo estimó que cuando la estación esté en pleno funcionamiento, se trasladarán unos 700 mil pasajeros en el año generando un gran alivio sobre el corredor de la Ruta 9. El Ministro anunció que "en mayo esperamos terminar la planta alta de la estación Apeadero Sur y, ahí sí, contar con la presencia de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner para la inauguración de un servicio de enorme calidad". Durante la recorrida realizada por las obras de la estación, acompañaron a Randazzo la intendenta de Rosario, Mónica Fein; el secretario de Transporte, Alejandro Ramos; el concejal del Frente para la Victoria y precandidato a intendente de la ciudad, Roberto Sukerman y la secretaría de Obras Públicas de la Municipalidad, Susana Nader, entre otros.

Producción. Crecimiento y transporte.

Las estructuras productivas fundamentales, originales, que definen las estructuras de disposición y utilización de los recursos, que en el caso de la economía nacional, respondieron a demandas puntuales en las economías centrales que lideraron los ciclos de las colonizaciones hasta los afianzamientos del estado nacional, que comenzó a devenir a fines del siglos XX, ellas fueron las condiciones iniciales que marcaron los ritmos de crecimiento, de desarrollo económico, y las generadoras de la infraestructura de transporte que en forma pendular, especialmente para trenes y aviones, también fueron sometidas a las administraciones de gestores extra nacionales, consolidando internamente centros importantes y periferias externas que plantearon redes viales, aéreas y ferroviarias, radiales con conexiones ascendentes – descendentes y en menores proporciones horizontales y provinciales o regionales.

(del libro de Adolfo Meisel Roca) - La teoría (del enfoque del producto clave) señala que los productos clave, que son productos primarios que se exportan, constituyen el sector que marca el ritmo y la orientación del crecimiento económico. El esquema, en consecuencia, hace énfasis en el impacto del sector exportador sobre el resto de la economía. En sus estudios sobre el crecimiento del Canadá, Innis argumentó acerca de la importancia crucial del producto clave para entender cómo se desarrolló esa economía. La teoría del producto clave se refiere a zonas de colonización recientes como el Canadá, Estados Unidos o Australia. La evolución de este tipo de territorios estuvo atada al producto clave, que determinó el ritmo de su crecimiento y el carácter de su economía y sociedad. En esos casos, el desarrollo se inició con la explotación de algún producto que tenía una amplia demanda en el centro de la economía mundial. 

Modos y transporte.

Avión, colectivo, y tren en cabotajes más cortos que largos, si las tarifas son similares y los tiempos de viaje también son similares los modos que sean que se tengan en cuenta son competitivos y las variables que contienen esas competitividades son diversas y complementarias, el mercado de transporte por esas características en la oferta y la demanda tiende a ser mejorado al limpiarse de las impurezas de las competencias oligopolísiticas o monopolísticas, para corredores donde la eficiencia en la prestación del servicio se mide en tiempos y la eficiencia del consumo en esa misma utilidad del tiempo y la oportunidad y las variables complementarias que hacen más elástica que inelástica la demanda, al precio o a los ingresos de los usuarios.

Restituciones. El ministro, al llegar a la estación Apeadero Sur de Rosario, destacó que "la prueba fue absolutamente exitosa para que el servicio comience a funcionar de manera regular a partir del primero de abril”. “Gracias a la decisión política de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner de recuperar el ferrocarril, hoy estamos cumpliendo un sueño, no sólo de los rosarinos, sino de todos los argentinos, porque allí donde hubo un tren va a volver a haber un tren”, dijo el ministro. Precisó además que “para lograr instalar este servicio de calidad se están renovando completamente 516 kilómetros de vías y realizando importantes obras de infraestructura en toda la traza”, y destacó también “la construcción de la nueva estación ferroviaria Apeadero Sur con fondos del gobierno nacional”. Randazzo, tras subir al tren en la ciudad de Zárate, aseguró que "por las vías del ferrocarril circula lo mejor de nuestro país, nuestra riqueza y nuestra gente”. Al llegar a la estación San Nicolás, anunció que “el lunes próximo se abre la licitación para renovar de manera integral las estaciones Zárate, San Nicolás, Baradero y San Pedro”. En relación al viaje, destacó “se viaja con mucho confort, ya que todos los coches están equipados con asientos reclinables y suspensión neumática, que junto a la vía nueva generan un andar sereno y silencioso”. “Además, tienen Aire acondicionado, mesas rebatibles, coche comedor, puertas automáticas y toda la tecnología de un tren de última generación”, añadió Randazzo. En cuanto a las tarifas, Randazzo manifestó que "se darán a conocer pronto, pero tendrán un costo 35% inferior al del colectivo".

Infraestructura, material rodante y transporte.

La propiedad de la infraestructura de transporte no tendría que estar fuera del ámbito de gestión pública ya que requiere de inversiones de mucho porte en el corto plazo, que además son de lento retorno y financiaciones de muy largo plazo.

la propiedad del material rodante puede llegar a ponerse dentro del ámbito de la gestión privada ya que requiere de inversiones de menor porte en el corto plazo, que además son de rápido retorno y financiaciones de muy corto plazo.

Con la primera prueba, se pone en marcha el tren Buenos Aires-Rosario - 06.03.2015 - La prueba se realizará esta tarde y el ministro Randazzo visitará por ese motivo la estación santafesina Apeadero Sur, previas paradas en Zárate y San Nicolás. El tren que unirá la ciudad de Rosario con Retiro comenzará a funcionar el 1 de abril. El funcionario estará a las 13.30 en la estación de Zárate, a las 16 en la de San Nicolás y finalmente arribará a Rosario a las 17.30, según adelantó la cartera. El servicio con nuevos vagones es parte de la renovación ferroviaria que implementa el gobierno nacional y que incluye servicios urbanos y de media y larga distancia como el recientemente inaugurado de Retiro hasta Rufino y el que llegará desde la Ciudad de Buenos Aires a Córdoba. 

Economías de escala y transporte.

Los principios primarios de los rendimientos marginales decrecientes que son los pilares de las economías de escala en muchas ocasiones se omitieron en las consideraciones sub estimadas de los efectos del consenso de Washington, especialmente en los aspectos que tienen que ver con los contrapuestos, es decir, con las deseconomías de escala, porque así como funcionan en este caso para el transporte los rendimientos crecientes y constantes a escala, es decir los aumentos en las producciones más o igualmente proporcionales a los aumentos en las asignaciones del factor variables y, en determinados puntos, de los factores más constantes que variables, también funcionan los rendimientos decrecientes a escala que generan que los costos marginales evolucionen por encima de los ingresos marginales en contra de todas las lógicas de una gestión óptima, esto es parte de lo que fue desconocido y negado con los enviones privatizadores de los noventa, y un ejemplo puntual lo constituyó el FFCC.

 Jorge Sánchez  - Hacia mediados de la década del ’40 el ferrocarril transportaba unos 35 millones de toneladas que se redujeron a 28 millones diez años después y a 22 millones a mediados de los ’70, cifra que es aproximada a lo que transporta en la actualidad. ¿Y quién ganó presencia restándole cargas (y pasajeros de larga distancia) al tren? Claramente fue el transporte carretero. La flota automotor casi se triplicó en la década del ’60 y casi se duplicó en la del ’70. La red nacional y provincial de rutas pavimentadas, de casi 14.000 km en 1960, pasó a unos 28.000 km en 1970 y a 53.000 km en 1980. De esta forma, centenares de localidades ganaron accesibilidad al ser pavimentados sus caminos de acceso: sólo en los años ’60 más que se duplicó la cantidad de localidades con accesos pavimentados, lo que siguió creciendo con fuerza en la década siguiente. Así fue que durante los años ’60 el escenario se fue preparando para que el transporte automotor le compitiera y le sacara cargas (y pasajeros de larga distancia) al modo ferroviario que, en la actualidad, ha quedado limitado a determinados corredores y a determinados tráficos y explica una porción muy pequeña (5 o 6 por ciento) del total de las toneladas/km que se mueven en nuestro país. Cabe preguntarse si esta pérdida de presencia ferroviaria en la escena nacional podría haberse evitado con políticas públicas adecuadas. Aun hoy se suele escuchar que sí y que se debería haber evitado su declive pero que se careció de convicción, de decisión o, incluso, que se diagramaron políticas adrede contra el sistema ferroviario. ¿Fue realmente así o fue que el ferrocarril, como expresión de un estadio en el desarrollo del sistema de transporte, tuvo un declive inevitable? Los avances tecnológicos en los procesos productivos y en los sistemas de transporte que surgieron con posterioridad al tren (oleoductos, automotor, aviones) y un crecimiento de la industria liviana nacional, que redujo los volúmenes de los despachos, lo han empujado a ser responsable de porciones menores de los tráficos de larga distancia, tal como en su momento el ferrocarril desplazó a las carretas y diligencias. Este no es un fenómeno únicamente local. Es interesante ver que la pérdida de presencia del ferrocarril en la distribución modal de las cargas, en todos los países con fuerte historia ferroviaria –con algunas excepciones como Estados Unidos y Canadá–, lo llevó de ser el principal modo de transporte en los tráficos de cabotaje a dejar su lugar al transporte carretero. Un ejemplo de ello lo dan varios de los países que formaban parte del bloque socialista europeo: hasta mediados de la década del ’90, el ferrocarril explicaba más de la mitad de sus tráficos y hoy, motivo de los cambios políticos (y económicos) ocurridos, ha reducido su participación hasta llegar a un 20 por ciento del total, según estadísticas de Eurostat. La media europea se encuentra en un 18 por ciento, mucho más que el 5 o 6 por ciento que representa en la Argentina. Si el ferrocarril expresa un momento en la línea de tiempo de los sistemas de transporte, la pérdida de tráfico, al menos su pérdida parcial, es parte de un proceso natural. Pero también es cierto que, especialmente en países similares al nuestro, el ferrocarril retrocedió más de lo que se hubiera deseado con un sistema articulado y eficiente de transporte: las políticas ferroviarias han sido espasmódicas, pasionales, a todo o nada; y eso las alejó de la razonabilidad. Ampliando una categorización hecha por Alberto Muller en “Racionalización en el FF.CC. argentino: ¿qué se logró?”, se pueden distinguir tres conjuntos de tráficos ferroviarios que se han perdido, total o parcialmente. 1. Un primer conjunto que corresponde a una “tendencia natural” a irse del ferrocarril. 2. Un segundo conjunto derivado de cambios en los procesos productivos de los bienes a transportar o porque se trata de productos que han sido suplantados por otros; y 3. Un tercer grupo cuyo transporte ferroviario se perdió por deficiencias de gestión del sistema ferroviario o falta de incentivos para adaptarse a un escenario de fuertes cambios en materia de elección modal de las cargas. Vamos a concentrarnos en los dos primeros conjuntos, que son los que explicaban porciones de tráfico muy importantes para los ferrocarriles. Entre los tráficos “naturalmente” perdidos por el ferrocarril, tanto de cargas como de pasajeros, se encuentran aquellos con distancias de viaje menores a los 150/200 km, donde el modo carretero presenta sus mejores performances, salvo en el caso en que sean despachos muy grandes en viajes sin trasbordo, donde podría seguir siendo transportado por el ferrocarril. En este conjunto está gran parte de las “cargas generales” que incluyen una variedad muy amplia de productos, en despachos poco voluminosos, muchos de ellos provenientes de la industria liviana, tanto para consumo final como para insumos en otros procesos productivos. Bebidas, cartones, indumentaria, bienes de la informática, forman parte del enorme conjunto de productos que se engloban dentro “cargas generales”. Industria liviana y transporte ferroviario fue un matrimonio que no tuvo problemas mientras no hubo un tercero en discordia, como el camión. Entre los ejemplos de tráficos perdidos por cambios en los procesos productivos o por ser productos que dejaron de demandarse se encuentran los rollizos para la industria del tanino (quebracho) o el vino a granel, entre otros muchos. La industria del cuero era fuerte demandante de quebracho para producir tanino. Cuando a mediados de la década del ’40 comenzaron a desarrollarse sustitutos sintéticos en lugar del tanino, que se importaban por el puerto de Buenos Aires y que luego se produjeron en esta zona, el tráfico de rollizos comenzó a declinar. A esto hay que agregarle el aspecto ambientalista, inexistente hasta no hace mucho tiempo atrás, que comenzó a limitar la explotación de ese tipo de madera. El vino a granel es un ejemplo de cargas que se pierden por la relocalización de las plantas envasadoras. A medida que se fue incrementando la proporción de envasadoras de vino en origen se fue produciendo una transferencia de despachos hacia el modo carretero, ya que los despachos se redujeron, los destinos se ampliaron y el vino embotellado era infinitamente más vulnerable a contingencias físicas. Como estos dos ejemplos hay muchos otros que pueden mencionarse: el petróleo, derivado a los oleoductos desde inicios de la década del ’70, el pescado, el guano, el ganado en pie. En todos ellos, la “culpa” de la pérdida de cargas no fue del ferrocarril, más allá de las deficiencias que mostró el sistema ferroviario. Incluso con una gestión eficiente también se hubieran perdido. Entonces, ¿qué se hace? ¿Nos vamos contentos a casa mirando al ferrocarril como una rémora del pasado, como una pieza de museo o tratamos de ver si tiene algo que decir en la matriz de transporte nacional? Claramente tiene mucho que decir. Si el ferrocarril tiene ventajas las encuentra en topografías de llanura y para transportar grandes volúmenes. Justamente nuestro país presenta esas dos cuestiones: es llano en gran parte del territorio donde se desarrolla la red ferroviaria y mueve grandes volúmenes de su producción, muchos de ellos de exportación, como los graneles agropecuarios o los productos de la minería. No se trata de declamar “viva el tren” o soñar con una red que lleve productos y personas por todos lados. Es una industria que demanda muchas inversiones y presenta grandes costos de mantenimiento. Por supuesto que tiene su lugar en el sistema de transporte de Argentina, solo que debe dejarse de lado la visión nostálgica, que suele generar proyectos inviables, para dar lugar a un análisis más racional de para qué queremos al ferrocarril.