Eficiencia efectividad y transporte.

De acuerdo a la teoría disponible en la clasificación en la calificación de los costos del transporte, especialmente del transporte público automotor de pasajeros, interesan unos cuantos tipos genéricos; uno la eficiencia en costos que surge de la relación inputs (trabajo, capital, parque móvil, energía)/outputs (horas vehículo, plazas kilómetros, ingresos), dos la efectividad en costos consumo de servicios (pasajeros, pasajeros kilómetros, ingresos/inputs (pasajeros kilómetros, toneladas kilómetros, ingresos egresos), tres, efectividad del servicio medidos por utilización del servicio (ingresos vehículo hora, vehículo kilómetros factores de carga y ocupación) por seguridad operativa por estructura de ingresos egresos por unidades de subsidios, cuatro los de output o de salida que no miden precisamente la productividad, cinco los de input o de entrada, seis indicadores técnicos y siete indicadores económicos en general.

Categorías de costos y transporte.

En el transporte automotor de pasajeros el costo salarial es un costo por sí variable en las circunstancias que cambios en la producción del servicio se acompañen con cambios en las plantillas del personal, si estas permanecen constantes los costos salariales son más costos fijos que costos variables aunque los contadores los imputen a sus criterios costos semi fijos los llaman algunos autores, los costos asociados a la infraestructura  que no son del ámbito privado porque por el porte de las aplicaciones de capital son antes del ámbito público, y salvo que la infraestructura represente una unidad de negocios, son los que se destinan a las inversiones o sea son costos particulares con rendimientos, en el otro extremo los costos complementarios a los de infraestructuras los operativos son los relacionados con el parque móvil.

Compensaciones y transporte.

En los cálculos de las compensaciones con origen en los usuarios y el estado complementando a los usuarios, y destino en los productores del servicio de transporte público de pasajeros o de carga, estos últimos mezclan muy frecuentemente los costos de sus decisiones empresarias erróneas con eventos de la demanda aduciendo que en realidad se trata de insuficiencias presupuestarias de los propios usuarios y que estos no resuelven, cosa que no ocurre a la inversa cuando los usuarios y el estado avanzan sobre las compensaciones por cobertura de los servicios y transparencias de una información contable de las firmas que constituyen los oligopolios, información que siempre y en todos los casos se retacea en nombre del secreto empresario las determinaciones más precisas de los costos de los productores.

Costos del usuario y transporte.

En un estado intermedio el usuario de servicio público de pasajeros o carga, puede ser tomado a los fines de los costos y sus imputaciones, con las mismas consideraciones que un proveedor del servicio cuando el transporte lo hace con su propio vehículo que no es un sustituto perfecto del transporte público que además elige por sustituciones imperfectas entre los modos que se compensan entre ellos con ventajas y desventajas, cuando lo hace en vehículo ajeno es decir cuando al servicio lo presta un tercero y los costos que tiene en estas condiciones son relativos a los tiempos de viaje de trasbordo de espera esos son sus costos de oportunidad, no el costo del boleto o del flete que en tal caso son compensaciones que cubren los costos del productor que da la oportunidad del servicio: ingresos del productos por fletes o tarifas igual disminución de ingresos del usuarios y a disminución de ingresos del estado si se trata de subsidios, no es en eso sine es en la valoración monetaria de los tiempos donde se pueden presentar algunas controversias cuando hay muchos criterios.

Costos del productor y transporte.

Es muy difícil encontrar cuando hablan de los costos del productor de los servicios de transporte de personas o cargas, alguien que aclare que no es lo mismo definir los costos que gestionarlos y que definir los costos y gestionarlos tampoco son lo mismo que imputar los costos, que las tres cosas son muy diferentes y que la magia de los contadores consiste justamente en ponerlos en el papel de tal manera que convenzan a la mayor cantidad de interlocutores posibles, y que eso de convencer no es lo mismo que los números bien hechos, es muy difícil que alguien cuando repasa la definición y que resume que los costos del proveedor consisten en los gastos para construir operar y mantener la infraestructura y en todos los gastos asociados a la adquisición operación y mantenimiento del parque móvil, aclare que después en la práctica los intereses de al menos de los dos proveedores genéricos – públicos y privados – son contrapuestos que uno en teoría persigue MAX el beneficio y el otro en teoría MAX el bienestar social, es muy difícil que ese alguien aclare que cuando llega el momento hay que tener en claro los costos – que no son los gastos dicho sea de paso – directos y los indirectos porque a veces entre estos últimos los contadores imputan costos que no son de la actividad y corresponden a otros negocios del mismo titular, que ese alguien aclare que en cuestiones de estos costos no es lo mismo el corto que el largo plazo y que hay consideraciones que se tienen que hacer sobre los costos fijos y los variables que paradójicamente se mueven mucho dependiendo del modo, es muy difícil que se evite la trampa de definirlos bien de gestionarlos aceptablemente y de imputarlos siempre a favor del privado que del sujeto público justo donde se concentran los costos de la sociedad.

Costos y transporte.

Dada sus características de la instantaneidad en el transporte público de pasajeros o cargas los costos de oportunidad nunca son los ideales, solo se trata de aproximaciones, los costos de oportunidad óptimos en el transporte de pasajeros o cargas serán los representativos de aquellas alternativas que permitan optimizar no solamente los insumos utilizados en la provisión del servicio público dentro del cual cuenta la parte proporcional de la infraestructura, sino también las optimizaciones de los tiempos involucrados, en el resumen de la doctrina los costos de oportunidad serán la mejor elección posible de optimización del costo social que es la suma del costo de los productores o transportistas, el costo del tiempo de los usuarios, y el costo de las externalidades generadas, lo que los empresarios pretenden que no coincide con sus beneficios calculados con herramientas convencionales y contables.

Externalidades y transporte.

Las provisiones y las construcciones de las infraestructuras requeridas por medio y por modo de transporte y la producción de transporte propiamente dicha son generadoras de externalidades negativas que más pronto que tarde terminan convirtiéndose en costos de la sociedad aunque alguna parte de la doctrina habla de costos hundidos como costos irrecuperables en una entelequia considerando que con los efectos de esas externalidades los contextos son más o menos propensos a niveles de bienestar social con inclusión movilidad social por distribuciones y redistribuciones del ingreso, más que nada porque los privado no asumen los costos de las externalidades aunque en la mayoría de las circunstancias son quienes los generan.

Transporte y Estado.

Las características de las competencias imperfectas en los mercados de transporte de pasajeros y de cargas las características oligopólicas que confirman esas disposiciones mueven las formaciones por agrupamientos para generar posiciones particulares y privadas dominantes que favorecen las concentraciones de activos, todo lo cual repercute en la deformación de las tarifas, las libertades de entrada y de salida, y en las asimetrías en la información, todas esas características predisponen las participaciones del estado, regulaciones intervenciones directas e indirectas, para que poco a poco se alcancen los mínimos equilibrios entre la presunta eficiencia empresarial y el bienestar social, y si no se encuentran esos equilibrios mínimos se priorice el bienestar social sobre las ganancia empresaria.

Servicios públicos y transporte.

Además de los propios cualquier medio biene bien cuando hay que desplazarse. ¿Cuáles son los servicios que sustituyen a otros similares?, la relatividad de las consideraciones de los niveles de rivalidad entre los servicios de transporte público de pasajeros se hace más evidente en concentraciones urbanas que por el tamaño reducen la movilidad y aumentan la congestión, relatividad que en la superficie supone la oferta de alternativas a los niveles estándares de calidad que en este caso tienen que ver con el tiempo principalmente en condiciones similares de costos para los usuarios y proveedores, y con el confort después aunque el límite extremo en esta necesidad de desplazamiento está en las decisiones del tránsito por cuenta propia, además la ocurrencia del principio de exclusión en el transporte público de pasajeros está inscripta en la capacidad de los móviles o en las características de aforo de las unidades puestas a disposición para la prestación o producción del servicio.

Bienes públicos y transporte

Buchanan escribía que algunos bienes se consiguen directamente en los mercados convencionales donde se producen los intercambios entre propietarios privados de los bienes y servicios y quienes pretenden consumirlos pero que hay otros bienes y servicios cuya propiedad la monopoliza el estado porque son de interés de todos y se consiguen por provisión directa o indirecta de este, son los bienes públicos, uno de ellos son los servicios de trasporte público y masivo de pasajeros que además se trata de servicios que al ser consumidos no disparan una rivalidad inmediata entre los que los demandan, lo que significa que la exclusión es también relativa porque al menos en las situaciones de consumo estos servicios según los modos (trenes, tranvías, colectivos, barcos, aviones) no se extinguen de una vez lo que quiere decir que pueden ser consumidos por otros sin que se afecte su integridad esto es que se modifiquen sustancialmente los ingresos y costos que los mismos generan, “un bien que está disponible a todos y del cual el uso por una persona no substrae del uso por otros” expresa Ostrom, los servicios de transporte público de pasajeros con el atributo laboral particularmente entran en estas categorías, amortiguando las dispersiones que se producen entre la eficiencia privada y la eficiencia social.

Mantenimiento y transporte.

El costo actual de mantenimiento en el transporte público automotor de pasajeros es de aproximadamente de 1,8$, lo que significa también aproximadamente el 13% del costo total actual por pasajero/km, es decir producida la reducción de los kilómetros,   a su vez ese costo es preventivo o correctivo, cuanto menos años medios de flota o lo que es lo mismo cuanto más unidades últimos modelos se cuentan los costos preventivos se imponen sobre los costos correctivos y a la inversa cuanto más viejo el parque móvil más mantenimiento correctivo que preventivo. 

Tiempo y transporte.

Además de las variables independientes que forman la oferta y la oferta del servicio de transporte de pasajeros o de cargas en particular, como es el caso el precio o de la tarifa en el caso del transporte, los precios de los bienes sustitutos y/o complementarios de las tarifas con estas cualidades, los ingresos por ventas, los gustos y preferencias propios, los factores de producción y la tecnología, además de todas esas está la variable del tiempo, del lado de la demanda, para la persona  que como usuario o como propietario de la carga, considera un tiempo que no es fijo lo que hace que haya distintas modalidades para gestionarlo en su franja del desplazamiento, además que el tiempo se modifica con la congestión o con su ausencia que eleva los costos sociales, y con el atributo laboral el tiempo adquiere la forma de una inversión más que de un consumo, además del de desplazamiento están también los tiempos de espera y los tiempos de trasbordos.

Compensaciones y transporte.

Es muy probable que en las operaciones de provisión del servicio público automotor de pasajeros, los proveedores se vean doblemente beneficiados, en los primeros tramos cuando los costos medios y marginales descienden porque esos descensos son más intensos a los potenciales descensos que pueden acusar los ingresos medios y marginales, y en los segundos tramos porque los costos medios y marginales ascienden menos que proporcionalmente a lo que crecen los ingresos medio o marginales que en el peor de los caso se hacen constantes en el límite de las tarifas mínimas, esto sin considerar las compensaciones para las coberturas de sus costos fijos.

Costos y transporte.

Los contadores de los productores del servicio público de transporte automotor de pasajeros son propensos a mencionar como punto de equilibrio la diferencia directa entre los ingresos totales y los costos totales, que primero se calculan por kilómetro y se luego corrigen por pasajero/kilómetro en extrapolaciones que por lo menos son discutibles, diferencia que en el caso del límite es igual a cero lo que le indica después de unas cuantas diferencias y diferenciaciones la procedencia de las subvenciones y de los subsidios, o sea que la eficiencia es la MAX de esa diferencia con cobertura particular o privada de los costos variables porque a las coberturas de los costos fijos las cubre el estado que es quien interviene supuestamente para que el servicio no pierda su condición de público, en tal caso una condición de orden es que el precio esté siempre por encima del costo marginal, lo que no aclaran los contadores ni los prestadores del servicio o de los servicios es de qué ingresos y de qué costos se habla cuando se establecen estas diferenciaciones y ahí es donde empiezan las dispersiones de los privados que con mucha frecuencia incluyen en los ingresos y en los costos totales, ingresos y costos que lejos están de ser operativos como los costos de financiación de otras actividades en otros circuitos, ajenos al transporte, que además se potencian con acciones de colusión ya que se trata de un oligopolio.

Tarifas y transporte.

Según el criterio de provisión del servicio de transporte de pasajeros consecuente con el principio de eficiencia económica, siempre que haya un usuario dispuesto a pagar por la utilización del servicio un precio superior al costo marginal de la provisión se incrementa el beneficio social permitiendo su uso, porque la sociedad ganará con la incorporación de un excedente del consumidor que se perdería en caso que el usuario quede fuera del mercado en un contexto propicio para bajar la tarifa hasta el punto que no existan usuarios dispuestos a pagar al menos el costo marginal de su viaje; la contraparte es que hay un usuario dispuesto a no apagar por la utilización del servicio a no pagar lo que cuesta producir la unidad del servicio con lo cual el precio se ubicaría por debajo del costo marginal con lo que el bienestar social aumenta con el aumento del precio excluyendo a quien no quiere pagarlo, una lágrima.

Tarificación y transporte.

Los defensores de la tarificación según las técnicas del costo marginal la defienden como eficiente de forma tal que los mercados determinan que los servicios del transporte sean provistos al punto en que el beneficio marginal de la última unidad producida se iguale al costo adicional de esa unidad para la sociedad, obviando las distancias que hay entre ese beneficio que es particular y privado y el costo social en el otro extremo, y además imaginan el equilibrio estable con pecios que si sobrepasan al precio promedio producen las desapariciones de viajes con valor social superior al coste de oportunidad de realizarlos, o el equilibrio estable con precios que si están por debajo del precio promedio desalienta viajes porque el valor marginal – beneficio marginal- no compensaría el costo social adicional que implican, y sostienen que cuando se tarifica de acuerdo a estos principios de eficiencia, sin embargo no hay garantías que con los precios resultantes, se cubran la totalidad de los costos del operador, y esto significa que políticas (empresarias) de precios eficientes pueden no ser viables económicamente, qué mejor.

Mercados y transporte.

La ocurrencia simultanea de equidad y eficiencia en el transporte público de pasajeros que se explica en un noventa y pico por ciento en las razones laborales considerando laborales actividades como las de los estudiantes por ejemplo, esa ocurrencia es imposible sin la participación del estado porque  ni los proveedores de servicios ni los usuarios están en los mercados para solidarizarse menos los primeros que los segundos, justamente porque la transparencia es imposible en estructuras de competencia imperfecta donde hay unos cuantos oferentes no hay libertades de entradas y de salidas al menos en algunas de las situaciones cotidianas los servicios no son precisamente homogéneos en este caso en estándares de calidad más que en otros, y justamente la inexistencia de transparencia deviene del problema de la información que afecta especialmente la necesaria e importante interacción entre el estado y los empresarios que prestan el servicio en los diferentes modos, en resumen los mercados son oligopólicos con muchas colusiones cuyos costos los paga el propio usuario, o directa o indirectamente.

Hipótesis y transporte.

Todo el tiempo en todas las situaciones de transporte hay como en otras actividades involucradas decisiones elecciones que, más para los diseños de los sistemas cuando se proyectan las políticas de base, sirven para contrastar hipótesis, porque en todo caso no hay verdades irreductibles en estas cuestiones de la movilidad y además las circunstancias mencionadas son cambiantes en el tiempo y en el espacio y en ese contraste se corren los riesgos, de tener lo que llaman los que conocen errores de tipo I es decir de RECHAZAR cuando hay que ACEPTAR la hipótesis nula cuando correspondía darla como verdadera, y errores de tipo II que es ACEPTAR cuando hay que RECHAZAR la hipótesis nula cuando correspondía darla como falsa.

Viabilidad económica y transporte.

En el tema de la viabilidad económica de los emprendimientos de transporte, como otros, no hay mayores secretos cuando se está del lado de la oferta, como otras iniciativas de negocios esa viabilidad cierra con la MAX diferencia entre ingresos y gastos o egresos si se quiere ampliar como sucede la gestión específica con administraciones complementarias, o sea que cierra con el MAX beneficio que en muchas ocasiones trasciende el contexto del negocio de la prestación del servicio de transporte que en un tramo –el laboral – es esencial, como lo son los negocios financieros o de seguros, privados, habría que agregar porque la contraparte de este beneficio privado o de estos negocios es el bienestar social que no es el bienestar de uno sino el bienestar como lo dice la misma palabra de toda la sociedad, como se ve entre dos extremos incompatibles aunque la doctrina convencional oponga la fachada del interés singular del consumidor que explicita sus subjetividades con aplicaciones de sus tiempos que se cuantifican después monetariamente comenzando con una ingrávida utilidad que satisface las necesidades, de movilidad – laboral - sería en este caso. 

Derechos y transporte.

Cuál derecho es primero y cuál es el que le sigue hacen a la línea de decisiones de los que prestan y de los que usan en este caso el servicio púbico de transporte diariamente, y precisamente se trata de disparidades que no están para nada resueltas, porque corre que los trabajadores pueden hacer uso del derecho de huelga lo que se hace relativo cuando su instrumentación significa interrupciones del derecho al trabajo del que transita y otros derechos un poco más delicados como el derecho a la atención de la salud en emergencias el derechos a ingresar al colegios y otros, y ni que decir si se hace una evaluación de las situaciones en que las interrupciones son en algunos casos forzosas es decir inducidas a fuerza de imposiciones, cuál es el derecho primero y cuál el que sigue o los que siguen son partes de debates públicos que alguna vez deberán darse para que los costos de la sociedad que de eso se trata la interrupción de la producción de un servicio estratégicos en el funcionamiento cotidiano de las personas, no sean sustituidos por beneficios sectoriales por más que tengan fundamentos.

Equidad y transporte.

Por más que se exponga de diferentes formas la equidad es difícil de lograr en las prestaciones de los servicios públicos automotores de pasajeros y de cargas porque las estructuras de mercado suman una competencia imperfecta, tan imperfecta que comienza con la información asimétrica porque los empresarios que ofrecen no son precisamente filántropos que se ponen a disposición de usuarios condicionados en sus tiempos y en el otro extremo de eso distorsionan sus informaciones contables y de flujos de caja para cerrar los circuitos con los subsidios que son en definitiva parte de los costos de la sociedad para mantener funcionando el sistema, que sigue con la heterogeneidad de los servicios que permite la conformación de diferencias invisibles para el estado que interviene y regula, que sigue con los resultados caprichosos de las estructuras sociales residuales donde los gremios interactúan con las patronales y otras muchas expresiones más.

Los titulares de las CGT opositoras, Hugo Moyano y Luis Barrionuevo , el jefe de la CTA autónoma, Pablo Micheli , y la Confederación Argentina del Transporte (CATT) ratificaron el paro nacional de mañana. La medida afectará a todos los servicios de transporte como así también los trabajadores gastronómicos, camioneros y a los empleados agrupados en la CTA. El secretario General de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), Roberto Fernández, confirmó que desde esta medianoche y hasta las 24 del martes los colectiveros realizarán un paro de actividades, en rechazo a la falta de respuestas a los reclamos de aumentos de salarios por encima del 30 por ciento y una reducción en el impuesto a las Ganancias que pagan los afiliados al gremio. El paro se sentirá debido a la adhesión del servicio de colectivos y de ómnibus de media y larga distancia, en tanto que en los ferrocarriles, aunque no adhiere la Unión Ferroviaria, será decisivo el acatamiento de los maquinistas de La Fraternidad y de los señaleros. La huelga también afectará las actividades relacionadas con los camioneros como la recolección de la basura, la distribución de combustible, el reparto de alimentos y el clearing bancario. Además, pararán los empleados de las estaciones de servicio, agrupados en un gremio barrionuevista, y la actividad portuaria también se verá afectada por la Adhesión de la Federación Marítima y Portuaria. Por la medida de fuerza tampoco habrá vuelos y la actividad marítima se verá afectada. Los empleados del subte en tanto- tal como informó Metrodelegados- no adhieren al paro, pero en ocasiones anteriores desde la UTA se impidió la prestación del servicio. Además se verá afectado el transporte de combustible y mercadería para los supermercados; el traslado de caudales, lo que afectará el abastecimiento de dinero en los cajeros automáticos; la recolección de residuos; y el reparto de correo. En tanto, el gremio de taxistas que conduce Omar Viviani tampoco adherirá a la medida de fuerza. Por otra parte, la firma de las paritarias hará que trabajen con normalidad bancos, supermercados, comercios en general y empresas metalmecánicas.

Consumo producción y trasporte.

La MAX de la utilidad del consumidor del servicio de transporte público de pasajeros va por el lado de la MIN de los tiempos que son fundamentalmente de tres categorías de espera de viaje de trasbordo aunque pueden incorporarse otras instancias aunque por razones de congestión y del atributo principal en el motivo laboral de sus viajes sustituya tiempos con otras asignaciones que hoy por la tecnología de las comunicaciones tienen un costo marginal decreciente, la MAX de los beneficios del prestador va por el lado de la MIN de los costos operativos ,os que no cierran en las concentraciones de elevadas congestiones por eso en la jerga aparecen los conceptos de costeo por kilómetro la determinación del IPK – índice pasajero kilómetro -  el costo medio el equilibrio, la tarifa plana, el subsidio.

Economía y transporte.

Entre el objetivo de MAX de beneficios o la MIN de los costos particulares y el objetivo del bienestar social con la MAX de los ingresos sociales o la MIN de los tiempos de viaje trasbordo de espera individuales, la economía del transporte es diferente de la economía en general, por muchos motivos entre ellos porque la formación de los precios y las cualidades de los servicios, son diferentes a la formación de los precios y las cualidades de otros benes y otros servicios, en mercados de competencia imperfecta lo que quiere decir con colusiones, monopolios dificultades de entradas y de salida información asimétrica, el servicio de transporte que es por esencia un servicio público al menos en alguna de sus modalidades está cerca de convertirse en un derecho como movilidad de cuarta generación al margen que ya se los considera aunque sea indirectamente un derecho de tercera generación, especialmente con el principal atributo de necesidad de desplazamiento por razones de trabajo.

Políticas Públicas y transporte

Las políticas públicas del transporte público de pasajeros se explican en la regulación en la gestión y en el control, por la ineficiencia de los particulares en cerrar sus negocios sin asistencia del estado y cooperando en la consecución del bienestar social con los usuarios con los argumentos que no cubren sus costos cuando hacen fraudulentas sus declaraciones juradas, por eso la regulación apunta a establecer un orden entre los usuarios y los proveedores y porque en definitiva es el estado el que decide cuál espacio es público y cuál es privado, se establece por dónde deben ir las personas, la imposición de un orden que facilita la libertad que se gestiona y se controla, teóricamente.

Movilidad y transporte.

Si entre otros derechos en los de tercera generación aparece complementando el transporte como demanda derivada de actividades, entre las cuales el motivo trabajo es el más importante , ahora se está hablando de los derechos de cuarta generación, entre los que está e derecho a la movilidad conceptualmente una prerrogativa que coloca al mismo transporte o a la idea que se tiene del mismo el movimiento el tránsito el traslado como partes ineludibles de un todo complejo que es más global que particular en el que la actividad laboral está escindida de los lugares de residencia de los individuos, aun considerando que en los tiempos de las comunicaciones y los ordenadores una proporción importante de recursos humanos tenderá al sedentarismo en su actividad de trabajo, en territorios extendidos sin demasiada concentración.

Equidad y transporte.

Al ser la equidad una entidad subjetiva la participación del estado en el transporte público de pasajeros es crucial y cuanto más objetiva más efectiva será esa participación en la determinación delos parámetros que midan lo mejor posible la imparcialidad en el momento de confrontar las necesidades las posibilidades presupuestarias de los usuarios con su propia subjetividad) y las condiciones de quienes del otro lado están con la prestación del servicio (con su propia subjetividad), porque por más subjetiva que sea la variable cuando se trata de determinar condiciones de mercado precios y cantidades, interesa mucho su cuantificación porque implica redistribución de ingresos entre los que más y menos tienen.

Equidad y transporte.

De los tres principios que en teoría deberían estar presentes en una óptima gestión del transporte público de pasajeros que son eficiencia, viabilidad económica y equidad, los dos primeros son objetivos y cuantificables y en teoría también importan más dentro de los circuitos privados que de los circuitos gubernamentales porque se supone que en los primeros los escenarios particulares es donde funcionan las iniciativas de riesgos o inversión en infraestructura material rodante y otras inversiones y costos, de todas maneras en economías con dificultades de desarrollo las administraciones de gobierno hacen en forma supletoria una proporción importante de esas tareas, por el contrario la equidad es un principio subjetivo y por lo tanto complejo de cuantificar porque es en realidad un principio cualitativo porque ¿qué es la equidad?, o en todo caso ¿quién tiene que interpretarla?, y ¿de qué manera?, ¿es que el servicio le llegue a quién más lo necesita por limitaciones presupuestarias o el peso proporcional del transporte en el presupuesto familiar?

Bienestar social y transporte.

Hay servicios que son socialmente deseables, pero que no cierran con estructuras de costos a pérdidas si se tarifica de acuerdo a los costos marginales, algo similar a lo que sucede con la tarificación con costos medios, como no es posible el equilibrio financiero con una tarifa única las formas de modificar esas situaciones es hacerlo con tarifas diferenciales para garantizar la supervivencia del servicio dentro del marco de aceptabilidad social, los precios que pagan los usuarios están determinados por el costo marginal de producción del servicio de transporte y los subsidios en teoría cubren los costos fijos.

Derechos de tercera generación y transporte.

Después de los derechos civiles y políticos llamados de primera generación, después de los derechos económicos, sociales y culturales llamados de segunda generación, desde 1980 se impusieron los llamados derechos de tercera generación que tienen que ver con la solidaridad la cooperación y en general con los derechos de la sociedad, que vienen definiéndose aunque todavía no lo están totalmente, entre ellos está el transporte público contenido en otros cuya apertura masiva puede terminar con las viejas e irresueltas antinomias entre los puntos de la eficiencia empresarial en las fijaciones de costos y tarifas y los de la eficiencia del estado en la gestión de las subvenciones o los subsidios, con las antinomias de los subsidios a la oferta o los subsidios a las demanda que aunque se perfeccionan en su administración continúan con vulnerabilidades que se manifiestan en nichos de corrupción.

Algoritmos y transporte.

De una manera u otra por un motivo o por otro, se da la paradoja de subvencionar al transporte en alguno de sus modos quizás porque los involucrados evitan las exposiciones abiertas de la información de costos y beneficios el estado y los empresarios cada uno con sus explicaciones, contrasentidos con los que se cierran los circuitos en los cuales el usuario termina financiando la ineficiencia empresaria, directamente cuando paga la tarifa a bordo e indirectamente cuando paga la diferencia entre la tarifa de equilibrio o plana y la tarifa real liquidada bajo la forma de una subvención que instrumenta el estado, más allá de los inconvenientes que estas externalidades generan están las cuestiones de los algoritmos con los que se calculan los pagos a las subvenciones que se van cambiando en función de algunas imposiciones del contexto, kilómetros pasajeros transportados facturaciones parque móvil agentes operativos, cifras proporciones coeficientes que se establecen en función de las declaraciones de los que producen transporte y de los resultados que últimamente se extraen de mecanismos inteligentes como el GPS, que generalmente restan incentivos a los prestadores porque los subsidios cubren sus costos fijos y la ineficiencias públicas o privadas en los sistemas. (RESOLUCIÓN SECRETARÍA DE TRNASPORTE 4/2013 - Apruébase el Proceso de Liquidación de Compensaciones Tarifarias).