Gestión y transporte.

Cualquiera sea la forma que vaya tomando la administración del negocio especialmente en el transporte automotor de pasajeros, cualesquiera fueran los criterios de la participación de las intervenciones del estado en la actividad, el quid de la gestión en estos temas está en el mantenimiento de la eficiencia empresarial que tiene que coincidir necesariamente con la equidad social que permite que el servicio llegue a quienes lo necesiten aún a costa de pérdidas en los estándares de calidad en la prestación, punto en el que aparecen las consideraciones sobre las compensaciones que se administran en una compleja trama de incentivos o desalientos que se van resolviendo en el corto plazo que se resuelven aproximadamente en el mediano plazo y que no terminan de resolverse convenientemente en el largo plazo.

Costos marginales y transporte;

Probablemente, y descotando que en las planificaciones de este tipo de medidas que para nada pueden ser parciales se tengan en cuenta los instrumentos de correcciones complementarias y simultáneas que se planteen en vías alternativas, tal vez no sea descabellado ni tan complejo como para ser imposibles plantear las instrumentaciones de peajes progresivos en horas pico en la circulación de carreteras o autopistas con congestión a medida que esta se va produciendo de forma tal que se logren igualaciones n las sumatorias de los costos marginales particulares con los costos marginales sociales que se encuentran involucrados de manera tal que las contribuciones marginales de quienes se incorporen compensen incrementos de los costos comunes por estar potenciando o tensando la congestión y las desutilidades que producen por interferencias en los tiempos de los usuarios que oportunamente ingresaron antes.

Compensaciones y transporte.

Muchas veces las intervenciones directas del estado o las no intervenciones pueden sumar más eficiencia a los sistemas de transporte que las intervenciones intermedias claro está que esto depende de los modos de transporte, como para que estos enunciados sean o no sean compatibles con las distintas realidades, pero en general cuando los precios que resultan de aplicar criterios de eficiencia no se consideran justos o su coste político se considera inaceptable, se procede a la búsqueda de soluciones para lograr combinaciones de tarifas y niveles de servicio que sean socialmente deseables, aunque en estas tesituras quedan pendientes las respuestas a las preguntas sobre quién determina los patrones de lo justo lo eficiente y lo equitativo y cuáles son las prevalencias en las consideraciones de última instancia,  en las determinaciones de las obligaciones que consisten en atender a un precio razonablemente bajo, ciertos tráficos o rutas que comercialmente pueden no resultar rentables, pero que se considera que deben existir, lo que trasciende la concepción tradicional del transporte para hacerla más una concepción de la movilidad, en casos en los que los servicios públicos suelen tener un impacto negativo sobre el equilibrio financiero de las empresas que nunca termina de transparentarse para transparentar en consecuencia la compensación a las empresas por proveer estos servicios a la sociedad, la subvención directa que supone el traslado de los costes del transporte al conjunto de la sociedad. La segunda es utilizada y los subsidios cruzados (por rutas, por grupos de usuarios, por tipos de clientes) se fijan de acuerdo con reglas diferentes, o sea evoluciones que se sitúan por debajo de los costes de producción o por encima de los mismos.

ESPACIO Y TRANSPORTE.

La interrelación entre espacio y transporte es tan fuerte que cuando se hacen las referencias hay que remitir a las características del crecimiento exponencial del parque móvil versus el crecimiento aritmético de la población que obviamente necesita de un despliegue espacial en todos los aspectos que definen su naturaleza que en una especia de círculo vicioso es limitada por la ocupación del espacio por parte del parque móvil que en términos de unidades promedios es entre 6/8 metros cuadrados, muy especialmente cuando las centralizaciones urbanas tienen mayores y crecientes índices de concentración, en estas instancias la interrelación mencionada se potencia en las expresiones monetarias de costos y beneficios o ingresos, porque a mayores niveles de congestión los precios de los espacios fijos tienden a elevarse y con esas elevaciones desordenan otros precios que bajo la forma de eslabonamientos terminan reflejándose en los precios de los estacionamientos y también impactando en los términos de las igualdades fiscales que reflejan los incentivos o los desalientos a las ocupaciones del espacio público bajo la forma de impuestos y gastos.

Infraestructura y transporte.

Las características de las construcciones y las adecuaciones de las estaciones de transferencias de cargas y de trasbordos de pasajeros no han evolucionado en forma simultánea a la evolución que puedan haber tenido los proyectos orientados a renovaciones de infraestructuras vial o ferroviarias preexistentes, ralentizando las habilitaciones y modificaciones regulares a los esquemas que tuvieron hasta la primera mitad del siglo veinte, con estaciones y playas/plazas que concentraban los movimientos de las personas o las cargas en determinado lugares adonde confluían distintos modos de transporte para dar las coberturas correspondientes, en su lugar especialmente en los centros urbanos se produzco una diáspora de alternativas que justamente por la inexistencia de un ordenamiento básico potenciaron el desorden urbano y las congestiones en los tráficos existentes, obviamente que elevando los costos sociales no solamente de explotación sino también los costos de financiación o de inversiones de proyectos de iniciación, consideraciones que son oportunas en las gestiones de los tiempos concurrentes del productor y del consumidor del servicio.

Regularidad y transporte.

En el despliegue territorial de las circulaciones de pasajeros o cargas de las movilidades por los distintos medios con las que se resuelven los desplazamientos espaciales, interesa sobremanera la regularidad en las prestaciones porque es una de las variables que inciden directamente en las determinaciones de los costos y aún en los niveles de producción de transporte, regularidad que es continua o discontinua según los parámetros de frecuencias que se hayan convenido contractualmente y las tecnologías que inciden sobre los tiempos de transferencia que son los limitantes de las capacidades suponiendo disponibilidad de vehículos, a la discontinuidad en la doctrina se la encuentra como discrecionalidad que es un sinónimo que se descriptivo de las diferencias en las expectativas y las decisiones de quienes están involucrados, lo que es válido tanto para el transporte público o por cuenta ajena y el transporte privado o por cuenta propia.

Producción de transporte y transporte.

La producción de transporte depende de la capacidad de carga de la unidad en tránsito de la velocidad crucero de la flota de la distancia que separa los puntos de carga y descarga y, especialmente de la capacidad de transferencia, que es en realidad una restricción que marca los límites de la función de producción de transporte, porque es la que determina los límites de la capacidad, justamente por esta circunstancia que parece una insignificancia y no lo es, muchas estrategias de logística mayor no alcanzan los objetivos que se ven al principio pero que constituyen solamente fachadas con intenciones más que logros efectivos, porque los adelantos tecnológicos que facilitan las transferencia mejorando los tiempos evolucionan a la zaga de las disposiciones financieras que permiten las diversificaciones de la oferta de transporte por disposición del vehículo, esta se consigue más rápido y más barato de lo que se consiguen las tecnologías de transferencias de stocks a vehículo reducidas al factor humano (estibadores) en última instancia y todavía.

Motorización y transporte.

Dos efectos son los más visibles de aumento en la tasa de motorización que se dan exponencialmente respecto a los aumentos de población: el primero es el de la ocupación del espacio público que inexorablemente se reduce con estos desbalanceos entre tasas de crecimiento, el de la disposición territorial como ámbito al que cualquiera tiene derechos al acceso independientemente de sus condiciones económicas, el segundo es el de los efectos sobre el patrimonio urbano y arquitectónico que se afecta directamente con el incremento de la congestión y la prevalencia de los tiempos del proveedor de los servicios de transporte público y los tiempos del usuario, además de los efectos que en las coyunturas locales todavía ni se miden ni se controlan de modificaciones de los equilibrios ecológicos y el medio ambiente.

Tasa de motorización y transporte.

Desde la aparición del automóvil como medio popular de transporte hacen hoy más de cien años, la tasa de motorización evoluciona con la rapidez con que evolucionan las transformaciones tecnológicas que a la vez evolucionan inversamente y a menor intensidad proporcional de las transformaciones que ocurren en sus costos propios, especialmente desde los cambios cruciales que se dieron en las tecnologías de la información que aceleraron las velocidades en los circuitos de transferencia tecnológica y de producción, una evolución que ha superado holgadamente las tasas a las que crece la población, y eventos que desencadenan desorden urbano de escala y congestiones vehiculares irreversibles que impactan sobre los tiempos de desplazamientos de personas o cargas, en un complejo entramado de externalidades más negativas que positivas que terminan derivando en costos sociales que superan también holgadamente los beneficios sociales.

Políticas públicas y transporte.

Lo más importante en las políticas públicas que hacen a la movilidad y al transporte son las identificaciones anteriores a las emergencias que por intuición se vayan estimando aparecerán en el corto o mediano plazo respecto a la congestión y a las accesibilidades a los centros urbanos más concentrados, donde los inconvenientes no se resuelven con más infraestructura fija ni con más activos móviles que se incorporen, es decir con soluciones que toquen solamente los aspectos cuantitativos más que los cualitativos de estas cuestiones, y dentro de esos aspectos cualitativos en los circuitos de las identificaciones están aquellas situaciones que tienen que ver con las modificaciones de las jurisdicciones involucradas, porque hay coyunturas que por su envergadura y gravedad habilitan cambios de jurisdicción muchas veces antes que terminen de detectarse los propios inconvenientes, la ocupación de los espacios públicos en las urbes de densidades elevadas que tradicionalmente fueron de jurisdicciones municipales se transforman cada vez más en problemáticas de alcance nacional o federal si se quiere.

Tiempo del usuario y transporte.

Si es primero la restricción presupuestaria y segundo los cálculos del tiempo en el universo de las consideraciones que hace un usuario al momento de manifestar sus elecciones en los mercados del transporte en general y del transporte público en particular nadie puede decirlo con certeza, los cierto es que cuanto la economía sea con niveles de desarrollo con dificultades esto es cuando haya desigualdad poca movilidad social e índices muy dispersos de distribución del ingreso, hay predominio de la cuestión presupuestaria sobre el tiempo y no a la inversa, así estudios con cortes transversales digan parcialmente lo contrario.

Estacionamiento y transporte.

La problemática del estacionamiento en las ciudades de elevada densidad constituye uno de los inconvenientes entre los muchos que hay donde las aproximaciones que se puedan hacer a las resoluciones del equilibrio entre eficiencia privada y equidad social son imprescindibles en función del desarrollo de las estructuras socio/económicas, porque se trata fundamentalmente de la administración de un espacio público que se reduce ininterrumpidamente e inexorablemente en función de las desproporciones que hay entre el crecimiento de la población que tiende a la concentración urbana y el crecimiento del parque de automóviles privados, según los tiempos y los contextos se fueron encontrando respuestas en los despliegues verticales ya que los horizontales restan en vez de sumar por los efectos lesivos sobre el patrimonio urbano en general, pero esos despliegues verticales también tienen sus límites, hacia arriba o hacia abajo.

Monopolio y transporte.

No lo son ni terminan de serlo pero lo son al final de las cuentas, mercados imperfectos mercados incompletos con información asimétrica dificultades de entradas y de salidas en algunas oportunidades y libertades irrestrictas en otros, competencias monopólicas y oligopolios que al final terminan en cumplimientos de las condiciones de primero (ingreso marginal igual costo marginal proyectado a demanda) de segundo (precio igual a costo medio) y de tercer orden (precio igual a costo marginal) que alcanza la EQUIDAD a cuenta de la EFICIENCIA, en el mercado de producción y consumo de transporte, más cerca de los monopolios que de las competencias perfectas. 

Tiempo y transporte.

Es difícil que alguna doctrina o posicionamiento académico puedan avanzar con las especulaciones y las determinaciones de los tiempos de los usuarios del transporte público de pasajeros porque se trata de variables subjetivas en condiciones especiales que no tienen respuestas contundentes en los análisis marginalitas que de estos se trata, entre las cuales la más importante es que en determinados rangos de ingresos de gente que utiliza sí o sí transporte público, las elecciones entre utilidades y desutilidades monetarias y reales no son los suficientemente directas como para tener idea cercana de las utilidades y desutilidades que se juegan con las elecciones y las decisiones que se toman en consecuencia, para situaciones de viajes con motivos laborales donde por los general influyen los posicionamientos presupuestarios ya que el dinero no es fácilmente sustituibles en trueques e intercambios a diferencia del tiempo que es potestad propia del individuo y se puede sustituir fácilmente por más o menos tiempo, propio.

Producción y transporte.

La producción de transporte como otras producciones se termina acotando a las disponibilidades de los recursos dadas especialmente por las capacidades de cargas o de plazas cuando se trata de pasajeros para dar movilidad en tiempos y espacios determinados, y de las posibilidades tecnológicas que determinan los tiempos de las manipulaciones con los pasajeros o con las cargas, depende de las capacidades que se dispongan según las modalidades de los servicios que se están prestando lo que hace que esas capacidades sean diferentes y de diferentes cualidades, se trata de una producción la del transporte que está acotada físicamente a las disposiciones de los activos móviles, a sus capacidades a las disponibilidades técnicas que bajen tiempos productivos, y especialmente a las disposiciones de infraestructura es decir a las construcciones o acondicionamientos que son propios de las prestaciones.

Eficiencia equidad y transporte.

En general los mercados de transporte son de estructuras oligopólicas es decir de grupos reducidos de oferentes que por colusiones gestionan a discreción por precios y cantidades, y en particular en cualquiera de sus modos terminan reducidos a mercados de competencia monopólica en los que se alternan las de origen estatal y las de origen privado generalmente privatizando los beneficios generalmente socializando los perjuicios por las disparidades entre eficiencia y equidad, por estas razones cualesquiera que sean las variables que elijan para proyectar sus tácticas y estrategias, los titulares se mueven bien en rangos de precios que tienen su MAX en el punto de la curva de su demanda que coincide con la cantidad MAX de producción que se alcanza proyectando el punto donde se da la igualdad entre ingresos marginales y costos marginales y que tienen su MIN en el punto donde sus ingresos marginales igualan a sus costos marginales igual al precio que los demandantes estarían dispuestos a pagar en condiciones de equidad es decir de distribución equitativa de los ingresos, con un punto MED marcado por el mínimo del costo medio o sea precio igual a costo medio llamado punto de equilibrio por los contadores.

Frontera de producción y transporte.

Con la idea de la frontera de producción en dos dimensiones proyectada con las ecuaciones de dos rectas sobre un eje de coordenadas que tienen en común un punto, se definen teóricamente los límites de las capacidades de transporte de pasajeros o cargas representados por todos los puntos sobre esas rectas que miden más o menos eficiencias, y que representan combinaciones distintas de recursos disponibles o de productos manipulados, con las limitaciones de las producciones que después se transportan o las optimizaciones del tiempo de viaje si son los pasajeros y los almacenamientos que los itinerarios permiten en el manipuleo del tránsito, con los instrumentos de la programación lineal es factible aproximar las soluciones óptimas las más apropiadas, aunque en la realidad las fronteras de posibilidades de producción no pasan de ser instrumentos analíticos que se vuelven relativos en las gestiones en las logísticas del transporte de pasajeros o cargas.

Economías de densidad y de diversidad y transporte.

Nuevas versiones de las primitivas cruciales y originales versiones de economías de escala se recrean en la economía del transporte con las alternativas que se dan de las interacciones entre activos fijos y activos móviles que sumados se utilizan en las prestaciones de los servicios en tiempo y espacios determinados donde cuentan estas variables sobre otras, como las economías de densidad o sea las potenciaciones asociadas a los costos de oportunidad reducidos del transporte con motivo de los aumentos dados en los números de usuarios que se incorporan al sistema del transporte público de pasajeros por distintos motivos, como las economías de diversidad asociadas a las ideas de que tratándose de un producto como este que es en realidad un vector de flujos origen/destino hace alusión a las disminuciones en los costos de oportunidad del transporte asociados a redes que continuamente se encuentran en expansiones es decir reducciones de costos que se dan simultáneamente a aplicaciones y aumentos de las inversiones en infraestructura fija.

Elasticidad de la demanda y transporte.

Tomando las generales de la ley este servicio entra en la categoría de imprescindible si se consideran los términos de una canasta de consumo familiar típica, por lo que las primeras tendencias para hablar sobre las elasticidades de su demanda refieren más a una inelasticidad que a una elasticidad o que a un comportamiento unitario donde las variaciones en las cantidades demandadas son similares proporcionalmente e inversas (de signo contrario) a las variaciones ocurridas en los precios, pero no se pueden tomar estas razones parciales como axiomas definitivos porque los gráficos de los comportamientos en realidad marcan recorridos que sirven para indicar que se trata de una demanda particular que puede llegar a contener tramos de elevada o considerables elasticidad que se den simultáneamente con tramos de menor elasticidad, lo que se corresponde con los llamados atributo entre los cuales las razones laborales sobresalen sobre otros motivos de viajes.

Gestión pública gestión privada y transporte.

Las contradicciones estructurales han predispuesto en las economías más debilitadas o periféricas, las condiciones para que las inversiones en infraestructura de transporte automotor fueran el resultado de iniciativas públicas más que privadas, y a que oportunamente devinieran en privadas más que públicas las gestiones operativas de plazos más cortos con prescripciones contractuales laxas en inversiones de mantenimiento que formalizaban el deterioro de la misma infraestructura hasta el límite de disparar nuevas inversiones de largo plazo  a cargo del estado en circuitos de retroalimentaciones que siempre tuvieron los mismos resultados de socializar las pérdidas y de privatizar los beneficios, “se consigue así que la sociedad en su conjunto asuma los riesgos asociados con las decisiones de inversión y se disponga de redes de comunicación desarrolladas, aunque el sector público construya la infraestructura, ésta no tiene necesariamente que ser financiada con impuestos, sino que pueden introducirse tasas y peajes que pagarán los usuarios que las utilizan, la recuperación de los costes de las infraestructuras de transporte no sigue un patrón único” expresa Ginés de Rus.

Sustitución y transporte.

Si la sustitución entre modos significa el paso de un modo de administración pública eficiente (por ejemplo ferrocarril) a un modo de administración privada ineficiente (por ejemplo camión) los efectos son externalidades negativas que terminan en elevados costos sociales por las transformaciones de pasivos particulares a pasivos públicos y por lo tanto sociales, si la sustitución significa el paso de un modo de administración pública ineficiente (por ejemplo ferrocarril) a un modo de administración pública eficiente (por ejemplo ferrocarril bajo otros estándares de administración) los efectos son externalidades positivas que terminan en elevados beneficios sociales porque los quebrantos públicos pueden licuarse con excedentes públicos, si la sustitución entre modos significa el paso de un modo de administración pública con costos públicos y por lo tanto sociales elevados (por ejemplo ferrocarril) a un modo de administración privada eficiente de menores costos particulares (por ejemplo camión) los efectos son externalidades negativas que terminan en elevados beneficios particulares que no se reflejan en el bienestar social.

Modos y transporte.

Más relevante a que si por culpa del cierre de ramales ferroviarios aparecieron los pueblos llamados fantasmas o si los pueblos llamados fantasmas obedecen esas condiciones a esto del cierre de ramales que facilitaban las formaciones de pueblo alrededor de los tanques de provisiones de agua o combustibles y a otros factores, más relevante que eso es saber si con las sustituciones de vagón camión de los años setenta o noventa, no se le dio la apariencia de eficiente a un modo ineficiente por lo menos en elevadas distancias medias como e camión con fletes falsos, o se justificó con el argumento de la ineficiencia un modo que en realidad era eficiente con algunos inconvenientes estructurales como el ferroviario de pasajeros o cargas.

Encadenamientos y transporte.

En las concatenaciones de movilidad/territorio/transporte como articuladores y significantes del espacio entendido como la suma de las personas en la superficie, hay una cantidad considerable de encadenamientos que genéricamente son de dos tipos, el clásico entre los viajes realizados por una persona determinada a lo largo de un día “viajes encadenados en un día con distintos fines” secuencia temporalmente continua y territorialmente no distribuida, y el de los viajes realizados por varias personas que tienen vinculaciones entre sí es decir que el viajes de una habilita el de otras u otras y que se dan en tiempos diferentes “viajes encadenados en un fin con diferentes días” secuencia temporalmente discontinua y territorialmente distribuida, siempre hay una trayectoria personal que involucra realizar una actividad dentro del contexto del individuo, el territorio personal es el que le da sentido al espacio y los funcionaliza es de más importancia que las estructuras materiales.

Producción y transporte.

Como es para otros bienes y otros servicios la función de producción del servicio de transporte sigue con las restricciones del principio de oportunidad los lineamientos generales de factores fijos y variables, en el marco de las prescripciones que los proveedores no pueden cambiar con la misma facilidad todos sus insumos, especialmente los que tienen que ver directamente con los insumos de producción, porque en el corto plazo, algunos factores productivos están sometidos a restricciones que impiden modificarlos con facilidad (por ejemplo, el número de unidades de infraestructura o el tamaño de los vehículos) y por lo tanto son factores que se pueden considerar como fijos, en el largo plazo en cambio ningún insumo es fijo y, con la única restricción de la tecnología existente, y entonces la empresa puede elegir la combinación de factores que se adapte mejor a sus circunstancias, por lo que as propiedades de la función de producción en cada caso son diferentes.

Capacidades redes y transporte.

La cobertura de la demanda del servicio de transporte para un modo u otro tiene limitaciones de coberturas en las capacidades del parque móvil que se modifica en función de las características de la infraestructura que define el espacio y de la gestión de los tiempos y las oportunidades que se pretendan alcanzar en prestaciones que son indivisibles y no se almacenan y que por lo general prestan algunos por mandato de autoridades gubernamentales; en eso el tiempo que los usuarios invierten en los desplazamientos resulta un insumo más de la producción de transporte, entonces el coste de una actividad de transporte y la elección entre modos de transporte alternativos dependen críticamente del tiempo que dura el traslado de viajeros o mercancías, un transporte más rápido o con mayor frecuencia puede significa atracción a un tipo de usuarios frente a otros, pero también condiciona el consumo de otros individuos y de otros insumos y un nivel mayor o menor de congestión, en la posibilidad de ofrecer distintos tipos de servicios al mismo tiempo – orígenes/destinos, de duración, calidad, etc., para el transporte que es en realidad una actividad multi producto ó multi servicio- de lo que resulta la idea de una red un conjunto de orígenes/destinos, conectados por infraestructuras, que permiten a uno o más proveedores ofrecer a los usuarios distintas posibilidades de transporte coordinando los recursos productivos aprovechando las posibilidades de operar conjuntamente.

Principios y transporte.

Como cualquier conformación morfológica la incipiente economía del transporte cuenta con principios preliminares y esos son convencionalmente los principios que distinguen a esta economía de la economía en general y de sus ramificaciones en particular como lo son los desarrollos analíticos neoclásicos marxistas o keynesianos, que evolucionan al ritmo de las evoluciones empíricas en procesos de retroalimentaciones que paulatinamente van jerarquizando el potencial teórico que responde a la realidad de los diferentes contextos y viceversa, entre esos principios están los que se corresponden con los lineamientos de la tecnología de producción que influye sobre la generación de infraestructura y las prestaciones de los servicios, el tiempo de los usuarios como diferenciado de otros tiempos que se corresponden con la oferta pero que son de demanda y cuyas cuantificaciones son complejas porque son de naturaleza subjetiva tiempo individual que sirve a las proyecciones de los costos, también figuran como principios las características de los servicios de la no almacenabilidad que refiere a la imposibilidad de acopio de los servicios y que remite a un precepto de oportunidad en el tiempo y en el espacio, a las indivisibilidades que hacen a las inversiones fijas y móviles con tendencias a las optimalidades en infraestructuras, además de los principios que hacen a las especificidades de la competencia limitada y la necesidad de regulación, a los efectos de red y en red, y a las externalidades especialmente a las negativas que sobrecargan los costes del productor los costes del usuario y los costes sociales, por las características del servicio público o sus explicaciones en las concepción de derecho de cuarta generación el de la movilidad, de las infraestructuras y del crecimiento.

Demanda y transporte.

Ginés de Rus define la demanda como” la disposición a pagar que tienen los consumidores por hacer uso de una determinada infraestructura o servicio de transporte, disposición a pagar, que refleja la valoración que hacen los usuarios de dichos servicios, y que se obtiene a partir de sus preferencias sobre las distintas características de los mismos en comparación con otros bienes que puedan adquirir, a la relación entre la cantidad que se desea consumir y el coste de oportunidad que supone dicho consumo, por lo que la demanda de transporte también podría definirse como la cantidad de servicios y usos de las infraestructuras que se desea comprar para cada precio, afectada por cuatro características principales: su carácter derivado, su dependencia de factores heterogéneos, el papel desempeñado por el tiempo en las decisiones individuales y la necesidad de tener predicciones correctas para poder ajustar la capacidad”, versión utilitarista de la demanda que se podría modificar teniendo en cuenta la movilidad entonces la demanda se proyecta como la disposición de los consumidores directamente a utilizar una determinada infraestructura o servicio de transporte, que refleja la apreciación subjetiva que hacen los usuarios de los servicios que es en realidad una parte de los costos o beneficios sociales de oportunidad que suponen los consumos del servicio de transporte en las distintas alternativas de desplazamientos o de tránsitos, de esta manera la demanda y los equilibrios posibles se proyectan en un mercado no convencional en el sentido que su lógica y sus principios difieren de la lógica y de los principios de los mercados de los bienes y servicios normales o regulares.

Urbanismo, movilidad y transporte.

El transporte que pone el foco en el origen/destino que desde su perspectiva macro centraliza las cuestiones de la inversión móvil de la inversión fija del capital disponible al final para abarcar el territorio cubrir la demanda que se despliega en el mismo con una oferta determinada y limitada, y no precisamente el espacio individuos en el territorio donde se estructura la sociedad en sus diferentes estratos, se hace relativo cuando se incorpora la idea de movilidad de alcance micro, que asocia necesidad/servicio y que cambia la centralidad mencionada por una centralidad que antes que técnica es de naturaleza social donde interesa la inversión y el costo social de tránsitos y desplazamiento que en los análisis convencionales ni siquiera se consideran, donde se priorizan las dinámicas sociales con independencia del cierre comercial y privado.

Contratos y transporte.

No siempre los acuerdos los contratos o los convenios entre privados y los gobiernos sobre condiciones en el transporte público de pasajeros o de cargas tienen todos su términos claros o aclarados haya veces que hasta se dan contradicciones que además quedan plasmadas así en los instrumentos jurídicos en las normas que acompañan estas inteligencias, y entonces lo que se aprecia en las superficies de prestaciones y consumos de los servicios cuentan con las explicaciones directas que se desprenden de las primeras apreciaciones que se hagan para modificar inconveniencias, como por ejemplo las decisiones de subsidiar iniciativas ineficientes en los niveles interurbanos e incluso urbanos, no siempre quedan restringidas a las razones visibles explicadas en burocracias ineficientes e inerciales y a iniciativas privadas presuntamente eficientes, más allá de estas razones de naturaleza individual no siempre rigurosamente sustentadas desde lo técnico, pueden existir otras de naturaleza estructural de políticas que trascienden las cuestión propia del transporte como los niveles de ocupación de la economía por ejemplo, entonces hay situaciones donde el estado subsidie para que no se pierdan puestos de trabajo.

Planificación y transporte.

Durante las etapas de la definición de las Políticas Públicas de los diagnósticos la proyección de objetivos y medios, la planificación en definitiva, interesan los actores involucrados pero con los actores involucrados interesan las actitudes de esos actores, y antes de esas actitudes interesan las modificaciones de esas posiciones roles y papeles sociales que se producen de las interacciones de los propios individuos entre sí, y en contextos determinados, y de los individuos con las circunstancias que se van presentando en especial en el nivel de lo que hoy se conoce como transporte público pero que progresivamente comienza a reducirse al tema de la movilidad que antepone un derecho humano e inalienable a la iniciativa que motiva la apropiación privada de los medios de producción la concentración la iniciativa privada el lucro particular la ganancia, todo por encima del bienestar social.

Movilidad y transporte.

Con el enfoque de la movilidad se modifica el enfoque al transporte en razón que por lo primero se priorizan las circunstancias que dan lugar a las necesidades de desplazamiento de la población y de sus coberturas con prescindencias de los cierres particulares singulares o privados de los estados presupuestarios de las estratificaciones sociales que caractericen las poblaciones que sean de los niveles de ingreso o de las categorizaciones que fueran, radicando las atenciones en la demanda que además en el equilibrio significa las valoraciones de los costos y beneficios sociales las consolidaciones finales de los créditos y los débitos individuales que a millones se reproducen cotidianamente en los intercambios que en esta situación tienen la forma de compensaciones por los descalces en los tiempos de demanda y de las prestaciones de los servicios, como alternativas a los costos y beneficios privados que en cualesquiera de los casos son discriminatorios y excluyentes, interesa en este caso la persona y su necesidad de desplazamiento o tránsito y no el cierre del negocio de un particular y en particular.