Tiempo de viaje y transporte.

Transcripciones. Nos movemos poco y lento. Encuesta revela que los bogotanos aún viajamos poco y que perdemos mucho tiempo en desplazamientos. La Encuesta de Movilidad realizada por el Distrito es una valiosa mina de información. Ya EL TIEMPO reveló algunos puntos, como el aumento de los viajes en bici (positivo) y en moto (preocupante), al tiempo que el transporte público se mantiene como la principal modalidad (positivo). Deseo resaltar un par de datos: la encuesta revela que los bogotanos aún viajamos poco y que perdemos mucho tiempo en nuestros desplazamientos. La tasa general de viajes diarios es 2,2 por persona. En Santiago (2013) se realizaron 2,78, y en el Reino Unido (2014), cerca de 3 viajes por persona por día. El número de viajes es un indicador de acceso y actividad y hacer pocos viajes es una muestra de falta de oportunidades y de baja dinámica laboral, educativa, recreativa, cultural y social. Por otro lado, nuestros viajes son excesivamente demorados: 56 minutos por viaje, casi el doble del promedio de 30 minutos considerado ‘adecuado’. Tal vez por eso vamos menos al parque, a visitar familiares y amigos, a comer fuera, a cine o a jugar micro. Esos 56 minutos representan 616 horas al año, es decir, ¡26 días completos! Pasamos mucho más tiempo viajando al trabajo que en vacaciones. La pérdida económica, de productividad y calidad de vida es inmensa. Con solo el ‘excedente’ de 26 minutos por viaje, el acumulado anual es 278 millones de jornadas laborales de 8 horas: equivale a $ 5,97 billones con el salario mínimo diario ($ 21.478) como estimador económico del tiempo de viaje. Así, perdemos cerca del 3 % del producto interno bruto en el trancón. Por esto la mejora de la movilidad es clave. Mejorar las condiciones de acceso, especialmente al mercado laboral, debe ser una prioridad del próximo gobierno. Esto implica atacar lo urgente: servicio de TransMilenio y SITP zonal, y atender lo importante: la circulación del tráfico general con medidas de mejora de flujo, mantenimiento de infraestructura y gestión de la demanda.

Urbanismo y transporte.

Transcripción. A inicios de los ’60, el planificador urbano Robert Moses propuso la construcción de una autopista elevada de ocho vías, conocida como Lower Manhattan Expressway, para unir los ríos Este y Hudson en Nueva York. Este proyecto implicaba la demolición de barrios históricos y el desplazamiento de alrededor de 10 mil habitantes y trabajadores. Por este motivo, fue rechazado por los vecinos que se verían afectados, quienes fueron liderados por la activista y periodista Jane Jacobs. Su visón sobre cómo se podía planificar Nueva York contrastaba notoriamente con la de Moses. Así, mientras Jacobs defendía la importancia de mantener los barrios a escala humana, Moses sostenía que las ciudades eran diseñadas para y por el tráfico, ya que, si éste no existía, se trataba de una ciudad fantasma.

Espacio público y transporte.

Transcripciones. CoworkCity es el nombre de esta iniciativa que busca ayudar a saldar una de las grandes deudas de Santiago: la gran desigualdad que existe en nuestros espacios públicos. “Casi un quinto de la población del Gran Santiago reside en zonas donde no hay infraestructura urbana básica, carecen de veredas, luminarias y áreas verdes. Además, los recursos de las comunas más pobres son limitados y es vital invertirlos donde la gente realmente los necesita. Por esto, creemos que CoworkCity puede ser una herramienta especialmente valiosa para ayudar a las comunidades más vulnerables a juntar apoyo para realizar mejoras en sus barrios, y así contribuir a convertir a la ciudad en un lugar más digno para todos”, dicen en CoworkCity. Coworkcity, es una plataforma que propone abordar este tema con tecnología, dándoles una voz a los ciudadanos que quieren cambiar su entorno. Lo que busca es ser una herramienta colaborativa para diseñar espacios públicos, que usa la inteligencia colectiva para mejorar barrios y reforzar su identidad. Puede ser usada por cualquier persona, organizaciones civiles o por instituciones como una Municipalidad por ejemplo. CoworkCity permite, proponer, llevar la idea a más personas que puedan tener una opinión y luego juntar todos estos datos para ver si cuenta con el apoyo de la comunidad y si es una intervención necesaria. El video arriba explica muy bien cómo funciona esto. “Los ciudadanos son los que mejor saben lo que necesitan y por lo tanto deben ser protagonistas en las decisiones de sus barrios, lo cual no siempre es tomado en cuenta en las decisiones de las autoridades a la hora de hacer transformaciones en la ciudad” dice Matías Delpiano de CoworkCity. En una segunda etapa, pretenden incorporar la posibilidad que las personas o autoridades puedan publicar imágenes de posibles intervenciones o transformaciones urbanas (como dicen, una imagen vale más que mil palabras) para que la gente pueda votar por cuál alternativa prefiere, o dejar sus comentarios.

Intervenciones y transporte.

Transcripción, artículo de Constanza Martínez Gaete. La historia de este barrio santiaguino comienza a mediados del siglo XIX cuando surgieron sectores dedicados a la agricultura y ganadería al sur de lo que hoy conocemos como la Avenida Matta, la que en esa época era un eje comercial llamado la “Alameda de los monos”, en referencia a la feria de animales que ahí funcionaba. Durante las décadas siguientes, este ambiente de vida rural atrajo a las familias adineradas de la época, quienes empezaron a construir sus casonas en el sector y que con la división de manzanas realizada en 1875 se fueron mezclando con conjuntos de viviendas obreras o para las empresas que llegaron a instalarse. Fue así como este sector se fue consolidando como un espacio en donde conviven áreas comerciales con conjuntos de viviendas que sus vecinos agrupados en el Comité Matta Sur buscan proteger desde el 2007. Ese año, los habitantes del Barrio Matta Sur comenzaron a trabajar para que el patrimonio arquitectónico, cultural e histórico del sector fuera reconocido por el Consejo de Monumentos Nacionales (CMN) mediante la declaración de Zona Típica, incluida en la Ley 17.288 de Monumentos Nacionales. Ésta es una categoría de protección patrimonial que corresponde a “agrupaciones de bienes inmuebles urbanos o rurales, que constituyen una unidad de asentamiento representativo de la evolución de la comunidad humana, y que destacan por su unidad estilística, su materialidad o técnicas constructivas”. Con el objetivo de alcanzar esta declaratoria, elaboraron un primer expediente que entregaron en 2010, y un segundo, en 2012, los que fueron analizados por el Consejo y finalmente presentados a sus consejeros este miércoles 23 de diciembre por parte de la encargada de la Difusión y Comunicación del Comité, Patricia Pino.  En esa jornada se aprobó la declaración de Zona Típica para un sector que abarca 191 hectáreas delimitadas por las calles Santa Elena, Coquimbo, Zenteno, San Diego, Santa Rosa, Carmen y Ñuble, lo que significa que las nuevas construcciones deberán ser respetuosas con el entorno para mantener los valores patrimoniales originales, y que cualquier intervención deberá ser analizada y aprobada por el Consejo de Monumentos Nacionales. Asimismo, le da la posibilidad de postular a fondos nacionales e internacionales para financiar determinadas actividades y programas vinculados al patrimonio. Después de obtener la declaratoria, Patricia dijo que “hemos trabajado estrechamente con el municipio para convertirnos en Zona Típica. Agradecemos el compromiso real que ha tenido la alcaldesa respecto a nuestras peticiones, porque es la única que lo ha hecho. Con esto la gente va a querer venir a vivir a nuestro barrio, porque lo vamos revitalizar”. En tanto, la alcaldesa de Santiago, Carolina Tohá, dijo que “estas son buenísimas noticias en defensa del patrimonio. Quiero felicitar y agradecer a todos los vecinos del Comité Matta Sur por su enorme trabajo y dedicación para que este emblemático barrio de nuestra comuna tenga al valor que se merece y sea declarado como Zona Típica”.

Intervención urbana y transporte.

Transcripciones. 30 balancines luminosos llaman la atención por sí solos. Pero si emiten melodías cuando las personas juegan en ellos, la sorpresa es mayor y a cualquiera le darían ganas de subirse a uno. Precisamente, esto es lo que los habitantes de Montreal pueden hacer desde inicios de diciembre y hasta el 31 de enero del próximo año en la Plaza de los Espectáculos, ya es aquí donde se instaló la intervención urbana “Impulso” que convirtió el lugar en una plaza de juegos musicales. Esta intervención fue realizada para la sexta edición anual del festival de invierno Luminothérapie que es un esfuerzo por fomentar la actividad cultural, la creación artística y la innovación en el Barrio de los Espectáculos, el que desde el 2007 ha recibido inversiones públicas y privadas este fin. La propuesta fue diseñada por las firmas Lateral Office, con sede en Toronto, y CS Design, de Montreal, en colaboración con el Grupo EGP, Mitchell Akiyama, Maotik e Iregular, y que resultó ser la ganadora del evento cuando fue presentada inicialmente. Junto con la instalación de los 30 balancines equipados con luces Led y pequeños parlantes, se incorporaron en la intervención nueve edificios cercanos a la plaza para proyectar en sus fachadas videos sobre diversos conceptos presentes en la producción, tales como la armonía, el equilibrio y la simetría.

Logística y transporte.

Transcripciones. La región de Chichén Itzá en México prosigue su desarrollo logístico y pronto contará con un aeropuerto destinado al transporte de carga. El proyecto de construcción de una plataforma logística sigue avanzando. Chichén Itzá cuenta con una terminal aeroportuaria inaugurada en el año 2000 y que hasta ahora ha estado centrada en la operación de vuelos turísticos privados. El aeropuerto ha sido sometido a diversas mejoras y próximamente será reabierto. La carga de mercancías pasará a ser una de las principales actividades del aeropuerto de Chichén Itzá. La región está experimentando un crecimiento a nivel económico y el proyecto para construir una plataforma logística avanza a buen ritmo, existiendo ya varias empresas que han mostrado interés en instalarse en esta zona. Miembros de la Secretaría de Fomento Económico han destacado que se están llevando a cabo importantes esfuerzos para atraer a la región a empresas centradas en el área de las manufacturas. Los expertos creen que la presencia de empresas de manufacturas en la región unido a la creación de una terminal de carga aérea, será un importante atractivo para las empresas de mayor tamaño.  México está haciendo grandes inversiones en desarrollo logístico. De hecho, el Estado de Yucatán tiene en marcha un proyecto de desarrollo logístico y de infraestructuras.

Jurisdicciones y transporte.

Transcripciones. Por la conformación federal de nuestro país, las funciones de transporte permanecen en el ámbito de las provincias en tanto se desarrollen totalmente dentro de sus respectivos territorios, pudiendo éstas delegarlas a los partidos o departamentos que las integran; las actividades que involucran a dos o más jurisdicciones. Nuestra relación con los sistemas de transporte público de pasajeros se desarrolla generalmente en el rol de usuarios. Así, todos tenemos una idea bastante certera de los servicios que utilizamos habitualmente —horario, duración y calidad del viaje, alguna noción acerca de los servicios disponibles en la ciudad o región donde vivimos— y muy poco o ningún conocimiento acerca de los que se prestan en otras regiones o ciudades. En Argentina, como en casi todos los países del mundo, las actividades de transporte público de pasajeros están fuertemente delegadas en el gobierno nacional. Esta circunstancia hace que los requerimientos para acceder a la prestación de servicios sean muy heterogéneos y, por ende, que estos últimos difieran según la jurisdicción a la que pertenecen. Este escenario ha provocado históricamente que el conocimiento acerca del sistema sea micro, esto es, excesivamente local y aún más, totalmente atomizado. A ello contribuyó también la escasa predisposición para generar y manejar datos estadísticos acerca del sector. Los que eran recabados no se publicaban por razones de secreto estadístico, dificultando de esta manera el análisis integral de los servicios. A partir del año 2002, esta situación se vio alterada por la implementación de subsidios nacionales —y en menor medida , también, de subsidios provinciales y municipales— ya que una elemental razón de auditoría de la distribución de los mismos exige conocer parámetros mínimos de la operación que incluyen a la oferta provista, esto es: la cantidad de kilómetros que se prestan por unidad de tiempo, los pasajeros transportados y el cumplimiento comprometido de los estándares en cuanto al tipo y antigüedad de los vehículos.

Espacio y transporte.

Transcripciones. Imagínate andar en bici debajo de una línea de tren. Imagínate que este espacio es inutilizado. Pero, si el proyecto de construir una ciclovía de nueve kilómetros de extensión fuera aprobado, ésta ya estaría 80% lista y sólo habría que trabajar en 20% del trayecto para convertir ese espacio en un lugar biciamigable, reemplazando escaleras con rampas y/o puentes. Esta es la base de Radbahn. Cuatro arquitectos, un urbanista, un gestor cultural, un emprendedor y un experto en relaciones públicas de Alemania, Finlandia, Italia, Estados Unidos y México, se unieron en 2014 para desarrollar ese proyecto bajo la línea ferroviaria de Berlín para los ciclistas. Como dicen los propios idealizadores, “Nueva York tiene High-Line, Berlín puede tener Radbahn”. La línea de ferrocarril elevada U1 existe desde hace 120 años y es uno de los íconos más reconocidos de Berlín, pero Radbahn afirma que “nadie parece haber reconocido el gran potencial que se encuentra debajo de ella“: un espacio que podría ser de recreación, una oportunidad para las actividades microeconómicas y una ruta de bicicleta protegida de la lluvia y de la nieve. Las propuestas del proyecto incluyen la construcción de un muelle cerca de un canal, una cafetería y un bar. Además, la ciclovía contaría con vegetación alrededor, que actuarían como un “filtro acústico” y la velocidad de los ciclistas determinaría el cierre o apertura de un “semáforo inteligente” en las intersecciones. Más allá de los objetivos puramente prácticos y ambientales de Radbahn, el proyecto busca elevar el espíritu creativo de Berlín y avanzar en el debate sobre la movilidad en bicicleta en la ciudad. Su ruta comenzaría en City-West, y se convertiría en uno de los parques más modernos y creativos de la ciudad. Seguiría hacia el canal, conectaría varios puntos de acceso creativos dentro del barrio berlinés de Kreuzberg y concluiría en el Oberbaumbrücke en Friedrichshain, como muestra el mapa abajo. La idea nació en realidad al revés de como se podría suponer que nacen estos proyectos. Mas bien nació al ver una oportunidad en vez de intentar encontrar una solución a un problema Nueve kilómetros de espacio continuo cubierto justo por el centro de Berlín, una cicatriz urbana. Así nació la inspiración para un uso dual de este espacio para destinarlo a la movilidad alternativa: en el “primer piso” la línea 1 del Metro, que corre sobre el viaducto desde hace ya más de cien años, y debajo una ciclovía paralela al flujo vehicular protegida de la intemperie. En Europa, el clima (el mal clima..) presenta el incentivo más grande para que los habitantes elijan el auto sobre la bicicleta y es así que vimos el potencial de esta idea para incentivar el uso diario de la bicicleta, incluso cuando llueve o nieva. Otra gran motivación es el hecho de que mucha gente, incluso ciclistas con experiencia, se sienten inseguros circulando con la bicicleta en las calles de Berlín, en dónde el tráfico vehicular es muy agresivo. Separando físicamente a estos dos actores pretendemos incentivar a los angustiados a subirse de nuevo a la bicicleta. Nosotros vemos en el proyecto una señal. Una señal de que los habitantes tienen ganas de recuperar sus ciudades y quieren volver a un modo de vida más lento y más saludable. Quieren ciudades más amigables. Y quieren participar en los procesos urbanos, en cómo se hace la ciudad, como se planea y para quién. Nuestro equipo también está compuesto por ciudadanos normales, que tuvieron una idea. Que quieren influir positivamente en la ciudad en la que se mueven y viven. La importancia es crear un diálogo, no sobre los problemas que se tienen que solucionar a nivel urbano, sino sobre las posibilidades que existen para generar un cambio urbano. Aparte de los beneficios que todos conocemos; reducir el tráfico vehicular y con ello la emisión de gases, generando una ciudad más saludable y segura, sin duda creemos que el mayor beneficio al “permitir” que se llevase a cabo un proyecto así, es la imagen positiva hacia el exterior. Berlín reflejaría ser una ciudad que piensa en el futuro y aprende de los errores del pasado. Que comprende las necesidades de las nuevas generaciones. Que se opone abiertamente a seguir apoyando los modelos de movilidad motorizada personal y generando así una ciudad más social y comunicativa. Representaría oportunidades para micro-empresas y proyectos piloto en planeación de tráfico. Representaría un uso máximo y óptimo de los recursos urbanos, de las áreas urbanas, tan escasas y valiosas. Se beneficiaría de contar con una atracción urbana, materia en la que en este momento no puede competir contra ciudades como Amsterdam, Copenhagen e incluso Barcelona y Londres que comienzan a apostar por proyectos urbanos no sólo puramente prácticos sino también atractivos y con un gran valor estético, ambiental y social.

Urbanismo medio ambiente y transporte.

Transcripciones. Fomentar el uso de medios de transporte no motorizados y el transporte público, como alternativa a los autos, es un tema central en la búsqueda de un desarrollo más sustentable. Muchos países han implementado políticas públicas con el fin de influir en la elección modal de sus habitantes y buscar un sistema de movilidad más eficiente y menos contaminante. En este contexto, se ha concluido que las iniciativas que se centraron solo en la inversión en sistemas de transporte, no produjeron cambios rápidos hacia modos menos contaminantes. Por esta razón, las nuevas políticas se han movilizado a incentivar a la gente a optar por la bicicleta, caminar y usar el transporte público. En algunos casos, estas políticas han implicado incentivos tales como acciones de sensibilización que muestran los beneficios para la salud de caminar y moverse en bicicleta, promoviendo la elección de este tipo de transporte, por sobre el automóvil privado. Otras acciones han sido disuasorias, tales como el aumento en el precio de los estacionamientos o el cierre de calles para hacer su uso más rápido y más fácil para peatones y ciclistas. Aun así, incluso en los países europeos en los que fueron ampliamente adoptadas tales prácticas, los objetivos de reducción de emisiones de CO2 relacionados con el transporte, aún no se han logrado, exigiendo nuevas medidas estructurales relacionadas, sobre todo, a la planificación urbana. En este sentido, el desarrollo urbano orientado al transporte sustentable sugiere, entre otras cosas, que los territorios sean ordenados con el fin de reorganizar los espacios donde ocurren las actividades cotidianas, para permitir el uso eficaz del transporte público y los modos de movilidad no motorizados. Pero, ¿y si la planificación urbana fuese más allá de la lógica del espacio y también fuera pensada como una cuestión de tiempo?  Es lo que sugiere James Faulconbridge, geógrafo y economista, investigador de la Universidad de Lancaster. Faulconbridge y su equipo analizaron los desplazamientos en dos ciudades inglesas, Brighton y Lancaster, donde verificaron que los viajes no se reducen a un  simple trayecto casa – trabajo, si no que los viajes son mucho más complejos. Los traslados en general implican: salir de la casa para dejar a los hijos en la escuela, ir a trabajar, dejar el trabajo para ir de compras, buscar a los niños, llevarlos a las actividades extracurriculares y, finalmente, volver a casa. En este contexto, lo que influye en la elección del modo de transporte, no sólo es la distancia entre las diferentes actividades, sino que el efecto combinado de la distancia entre ellos y su marco de tiempo. Por lo tanto, los investigadores constataron que, como las escuelas por lo general comienzan y terminan a horas fijas, así como también el trabajo de la mayoría de la gente, un factor que influye mucho en la elección del modo de transporte es la cantidad de tiempo disponible para cubrir la distancia entre los diferentes lugares. Es necesario, por lo tanto, entender la combinación entre las estructuras espaciales y temporales y su implicación en las posibilidades de utilizar un modo de transporte menos contaminante. Pero, ¿cómo puede esto ser traducido a la planificación urbana? ¿Las políticas públicas podrían actuar para reorganizar estos marcos de tiempo con el fin de fomentar el uso del transporte público y los modos no motorizados? Los investigadores creen que sí. Por ejemplo, las políticas de educación podrían flexibilizar los horarios escolares y hacerlos coincidir con políticas laborales que hagan obligatoria la organización y flexibilidad de los horarios de trabajo, permitiendo su vinculación con otras prácticas cotidianas. Por lo tanto, estas intervenciones podrían permitir la creación de “matrices espacio-temporales facilitadoras”, es decir, posibilitar orientaciones espacio – temporales propicias para los traslados a pie, en bicicleta o en transporte público. Por último, en el complejo contexto de las ciudades contemporáneas, tal enfoque, obviamente, no sustituye a otras acciones y políticas que buscan una movilidad urbana más sustentable, pero aumentaría el arsenal de políticas de movilidad, sumándose a las medidas que sólo se centran en el fomento y la disuasión. En esta lógica, los desplazamientos menos contaminantes y las ciudades más sustentables pueden ser, más bien, una cuestión de tiempo.

Urbanismo y transporte.

Si es mejor uno lo otro se mejora. Transcripciones. Presentamos una reflexión con motivo de la muestra artística “De la Huaca al Boom: Un rostro para Lima”, exposición elaborada en conjunto por artistas y arquitectos que buscan definir una imagen de la capital peruana en base a la pluralidad de identidades que la conforman. Bajo la curadoría de Patricia Ciriani Espejo, esta muestra resalta la ciudad que se esconde detrás de las postales tradicionales, para evidenciar la estética de una urbe fracturada y en constante construcción. Fractura pasado / futuro. “Lima construye destruyendo memoria” sentenció la arquitecta alemana Kathrin Golda-Pongratz, cuya investigación de doctorado se centró en la memoria urbana de esta ciudad (2010). Una frase que se mantiene vigente en un contexto caracterizado por el crecimiento vertiginoso y esquizofrénico de sus edificios, característica común en distintas ciudades de Latinoamérica, aunque especialmente crítica en un centro histórico que crece a espaldas de un patrimonio edificado con más de cuatro mil años de antigüedad. De-la-huaca-al-boom-un-rostro-para-Lima. La serie “Se vende – No se vende” del fotógrafo Jorge Heredia expresa de manera contundente la progresiva pérdida de identidad que ha afectado a la ciudad los últimos diez años, mediante el registro de antiguas casonas amenazadas por la vorágine inmobiliaria. A diferencia de las visiones de nostalgia que amparan hasta cierto punto al patrimonio moderno del siglo XX, la mayor parte de recintos prehispánicos o huacas han sido borrados de la huella urbana sin previa advertencia. La propuesta para un circuito de land art en los principales vestigios milenarios del distrito de San Isidro revitaliza con la fuerza del presente en estos sitios, brindando una conexión directa de uso con los espacios públicos adyacentes. La pluralidad de identidades en Lima proviene principalmente del proceso migratorio que inicia en la década de 1940. A pesar de tener un potencial cultural que se nutre de distintos orígenes, esta diversidad constituye en la actualidad una “justificación” para segregar dos rostros claramente diferenciados: una ciudad aparentemente ordenada que crece entre el concreto y los matices grises; y una ciudad construida contra la pendiente de los cerros, en un colorido caos que es negado a las postales de la capital. Estas barreras han trascendido las representaciones intangibles y se materializan en los muros y rejas que abundan en Lima, siendo el más representativo el muro que divide la urbanización de Las Casuarinas, en el distrito de Surco, y el asentamiento humano de Pamplona Alta, en San Juan de Miraflores. La muestra artística se centra en esta urbe distanciada de la añoranza por la tres veces coronada Ciudad de los Reyes, para adentrarse en la búsqueda de un nuevo rostro que conjugue las diversas expresiones que componen la Lima contemporánea. “Historias Insurgentes”, mural realizado por la Brigada Muralista, describe de forma deliberadamente colorida y literal las vertientes que nutren la variopinta realidad de la ciudad. Las fotografías de Eleazar Cuadros, integrante de la asociación CITIO, retratan de manera destacada las áreas que, a pesar de conformar hoy la mayor parte de Lima, resultan ajenas a la labor de los estudios de arquitectura. La amplia distancia que existe entre la Lima imaginada por los modelos de planeamiento urbano y la realidad construida constituye una tercera fractura que catalogaría a esta ciudad como impredecible. La falta de regulación dificulta el ordenamiento urbano y la generación de espacios públicos que garanticen una mejor calidad de vida. A pesar de estas dificultades, las dinámicas de crecimiento mantienen su curso imparable y constituyen una ciudad del presente absoluto. La propuesta “Hipertélico Urbano” de Hans Stoll transmite esta sensación de incertidumbre por el futuro a través de un collage fotográfico que reúne edificios de distintas ciudades latinoamericanas y los combina en una megápolis imaginaria que podría ser cualquiera de ellas. A manera de contraste, la propuesta de Gianine Tabja plantea una estructura vacía de fierro (inspirada en la huaca El Paraíso) que recurre al concepto de persistencia de una identidad urbana propia. ¿Podrán convivir ambas visiones en los años venideros? Estas fracturas representan la búsqueda de una identidad que englobe los distintos significados de ser limeño. La diversidad se plantea como un potencial que permite la construcción de ciudadanía, en un reto para el futuro que concierne directamente a los habitantes de esta capital. El arte y la arquitectura, más que un llamado a la reflexión, pueden ser un llamado a la acción respecto al modo en el que vivimos actualmente

Medio ambiente y transporte.

Transcripciones. Los altos niveles de contaminación atmosférica que afectan a Turín hicieron que las autoridades locales y las operadoras de buses establecieran por primera vez que el transporte público fuera gratuito en la ciudad. Así, durante el pasado jueves 10 y viernes 11 los pasajeros pudieron hacer sus trayectos sin costo en metro, tranvías o en los 88 recorridos de buses para contribuir a tener un aire más limpio al bajarse de los automóviles en la ciudad italiana, a pesar que es una de las principales sedes nacionales de la industria automotriz. La iniciativa se adoptó luego que el material particulado respirable (MP10) llegara a 100 microgramos por metro cúbico, una situación que lamentablemente no es del todo ajena para Turín, ya que según un estudio publicado en 2013, la calidad del aire en esta ciudad italiana en ese entonces era una de las peores de la Unión Europea. La opción por la que se inclinaron las autoridades y los operadores de Turín se suma a la iniciativa similar que hizo París el año pasado. En esa oportunidad, la contaminación de la capital francesa era comparable con Beijing, una de las ciudades con la peor calidad del aire del mundo.

Costos y transporte.

En los procedimientos de diseños de transporte una de las primeras diferencias que hay que establecer cuando se avanza en las cuestiones presupuestarias o de costos de operación es distinguir las inversiones propias de los proyectos y los costos propios de explotación que operan o se resuelven cuando la infraestructura se utiliza, los diferenciados costos de la inversión o de las inversiones en infraestructura cualesquiera fueran tienen que calcularse lo más aproximado posible a aquello que permita las aproximaciones de los tiempos y las tasas de rendimiento de las recuperaciones que indican aproximadamente las evoluciones de las inversiones que generalmente son de gran envergadura lo mismo que las fuentes de financiación para no convertir lo que es habitual, costos articulares en costos de la sociedad, luego los costos de operación que tienen que ver directamente con los mantenimientos en los medianos y largos plazos de la infraestructura de transporte (vial, ferroviaria, marítima, aérea) involucran los cálculos del costo particular de los usuarios y del costo de la sociedad para el mantenimiento en condiciones operativas.

Medio ambiente y transporte.

Transcripciones. En 2003, el municipio de Kamikatsu anunció que implementaría su primer sistema de reciclaje para que en 2020 fuera la primera ciudad japonesa en no generar basura. Sin embargo, a 12 años de su lanzamiento, ha permitido alcanzar una tasa de reciclaje de un 80%, logrando que solo el 20% se lleve a los vertederos. Este porcentaje no solo refleja que cientos de residuos que diariamente eran vistos como basura, fueran aprovechados como nuevos materiales, sino que también demuestra el compromiso de los habitantes. Esto porque el sistema considera que sean los propios ciudadanos quienes deben lavar y separar sus residuos en sus casas según 34 categorías que incluyen las más conocidas, como botellas de plástico, diarios y latas, junto con otras más específicas, tales como las etiquetas de diversos productos, máquinas de afeitar, latas de pintura, envases de plástico y plumavit (o poliestireno), tubos fluorescentes, etc. Además, como la ciudad no cuenta con camiones recolectores que pasen por cada casa, los habitantes deben llevarlos hasta los centros de acopio, en donde un grupo de monitores revisa si la separación de los desechos fue hecha de manera correcta. No obstante, durante todo este tiempo, esta práctica no parece ser un problema para los habitantes quienes la han adoptado entre sus hábitos, evitando así que la basura sea incinerada, tal como se hacía antes de que se lanzara el sistema de reciclaje. De hecho, les ha permitido contar con una tienda denominada Kuru-Kuru, en donde pueden dejar artículos usados y a cambio llevar otros elaborados con insumos reciclados. También han visto cómo estos materiales pueden conformar construcciones sólidas, tales como una fábrica de cerveza.

Regiones y transporte.

Transcripciones. - El intendente de la ciudad Capital de Salta, Gustavo Sáenz, participó hoy en la ratificación del convenio con la Provincia, para que la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMT) continúe trabajando en el ordenamiento y control del servicio público de pasajeros de taxis y remises.  "Todos coincidimos en que queremos mejorar el transporte y la calidad de vida de los salteños”, señaló Sáenz, y agregó: "No dudamos en ningún momento en acompañar la prórroga de este convenio. Debemos reconocer el buen trabajo que hizo la AMT y acompañar. Sobre todo en un tema tan complejo como el transporte. Renovamos la confianza en la AMT, en la Provincia”. Sáenz recordó que es una facultad propia del municipio controlar a taxis y remises, "pero se puede mejorar a través de la AMT, se trabaja en conjunto”.  El jefe comunal se refirió además al trabajo que la Municipalidad lleva adelante con el Gobierno provincial. "Estamos demostrando a la gente que vamos a trabajar mancomunadamente con la Provincia”, dijo el Intendente. "Queremos agradecer al Intendente (Gustavo Sáenz), quien prestó conformidad para seguir trabajando a partir de éste convenio. Fue importante para nosotros saber que desde el municipio existía la voluntad de seguir trabajando conjuntamente como lo veníamos haciendo”, dijo a su turno el jefe de Gabinete provincial, Carlos Parodi. Con la firma de la prórroga de este convenio, que fue firmado originalmente el 27 de julio del 2009 y que es renovado cada dos años, la Provincia a través de la Autoridad Metropolitana del Transporte toma a su cargo el reordenamiento del servicio público automotor de pasajeros que prestan taxis y remises. A su vez, la Municipalidad encomienda a la AMT disponer de las adjudicaciones, transferencias, reemplazo, cesiones y caducidades de las licencias que corresponden a la prestación del servicio público mencionado. 

Urbanismo y transporte.

Transcripciones.

Nuestros amigos de Escola da Cidade compartieron con nosotros otro vídeo de su “Baú da Escola”. Esta vez, el arquitecto Luis Felipe Vera habla sobre el fenómeno del “Urbanismo Efímero”, estableciendo un contrapunto a la noción habitual de la arquitectura estática y permanente. A partir de análisis temporales de algunos sitios urbanos, Luis Felipe asegura que la forma física de las ciudades se está flexibilizando, y defiende la práctica de soluciones temporales para problemas temporales. Para él, lo efímero debe considerarse parte del discurso urbano contemporáneo. Viene bien para el Metro Bus por ejemplo, baja inversión fácil de ajustar a la demanda desde la oferta, no como en el caso del subte que queda la oferta supeditada a la demanda.

Espacios y transporte.

Transcripciones. Usar el metro es una necesidad y una opción de movilidad diaria para miles de habitantes en distintas ciudades del mundo, aunque en ciertos casos la experiencia no sea la más agradable. Pensando en cómo lograr mejorar los trayectos diarios de los pasajeros y así lograr que el metro sea un espacio más agradable, varias ciudades han desarrollado iniciativas que logran llevar el comercio, el arte y la entretención a este modo de transporte público. ¿Cuáles son? Aquí te presentamos algunas: Quien ha pasado por la estación Universidad de Chile sabe que grandes murales pueden ser vistos desde los andenes. Se trata de una obra de 1.200 metros cuadrados pintado por el artista chileno Mario Toral, llamada “Memoria visual de una nación”, la que se divide en “La Conquista”, “Antiguos pobladores”, “El Encuentro”, “Los Conflictos”, “Tributo a nuestro océano” y “Homenaje a la poesía”. Este mural busca recrear a través de las imágenes la historia general de Chile. En 2011, la revista de turismo Lonely Planet, escogió la estación Universidad de Chile en el ranking de las “10 estaciones imperdibles del mundo” y la BBC la distinguió como una de las “7 más bonitas del planeta”. Toral afirmó que su propósito con esta obra “es que nuestro país entre en el mundo moderno sin perder su identidad y su propia mirada. Que también escuchemos en medio de las voces internacionales, a las voces más silenciosas de nuestras tradiciones, de nuestros mitos y leyendas y de la idiosincrasia de nuestro pueblo”. Ésta es una de las más de 25 obras de arte repartidas en las líneas del sistema que integran la iniciativa MetroArte, entre los que se encuentran los murales “Vida y Trabajo” de Alejandro ‘Mono’ González y “Verbo América” de Roberto Matta, y la escultura “El Puente” de Osvaldo Peña. Además de estas obras en varias estaciones, el Metro de Santiago también realiza cada cierto tiempo presentaciones musicales gratuitas, el concurso literario “Santiago en 100 palabras”, e inscribiéndose de forma gratuita en la iniciativa Bibliometro, uno puede tomar prestados libros. También, quienes estén inscritos en el Club Metro pueden aprovechar de descuentos en diferentes actividades culturales en toda la ciudad. ¿Ya habías pensado en el metro de esa manera? Para hacer más agradable el viaje de más de 2.500 millones de usuarios cada año, el metro de Tokio, el sexto más grande del mundo, con 13 líneas, decidió que las personas podrían tener más contacto con la naturaleza desde el subterráneo. Así, mientras uno está en el andén, puede escuchar el canto de pájaros. Según los propios japoneses, eso se hace para “poder transportarnos al mundo exterior mientras viajamos en el metro”. Además, para las personas con visión reducida, los distintos sonidos de pájaros les ayudan a tener una idea de cuando se pueden subir o bajar del vagón. Imagínate que estás en el metro y quieres leer. De pronto, en el andén, te encuentras con una suerte de librería móvil, donde, con poco dinero, puedes obtener un libro, desde un best-seller hasta un clásico de la literatura. Esas máquinas que despachan libros en lugar de bebidas o snacks ya existen en todas las estaciones de metro de San Francisco, como puedes ver en la foto superior. Es el metro más largo del mundo con 282 kilómetros distribuidos en diez líneas, que recorren 25 distritos y un total de 298 estaciones. Para hacer los viajes más agradables y fáciles para los habitantes de la ciudad y los turistas, las localizaciones se presentan en coreano e inglés, con pantallas touch que ofrecen información y mapas. Además, durante todo el viaje los usuarios pueden aprovechar del wi-fi gratuito, televisores digitales y asientos que son calefaccionados en invierno. Para hacer el trayecto más ameno a los más de 6 millones de usuarios al día, el metro de esta ciudad cuenta con programas de cultura que realizan “sorpresas” a los usuarios. Cada cierto tiempo, los pasajeros se topan con lecturas de poesía, obras de teatro, presentaciones de danza y música en las estaciones. El objetivo es promover las obras de nuevos artistas de la ciudad, quienes se pueden inscribir desde la página web del metro para luego presentarse en las estaciones.

Tarifas y transporte.

La comisión de Transporte de Tucumán analizará el pedido de aumento, pero cuando se conozcan las medidas económicas de la Nación. La semana pasada, empresarios del sector solicitaron que el nuevo precio sea de $ 8,90. Los usuarios del transporte público de la capital seguirán pagando $ 4,83 por viaje, por lo menos hasta que termine 2015. Así lo afirmó el concejal José María Franco, vicepresidente de la comisión de Transporte del Concejo Deliberante. El edil descartó que el pedido de aumento de los empresarios del sector se trate dentro de las tres semanas que quedan de diciembre. Además, los tres bloques del órgano legislativo municipal anticiparon que analizarán el pedido con serenidad. “Se descarta que se trate (el aumento) este año por dos razones: ya terminamos el período de sesiones ordinarias y el Concejo no puede sesionar a menos que sea en extraordinaria; y porque tenemos que ser responsables y tener en cuenta las medidas económicas del nuevo Gobierno nacional”, indicó el edil que integra el bloque del Acuerdo para el Bicentenario (ApB). Aclaró, sin embargo, que se analizará en profundidad el pedido en la comisión de TranspoLa semana pasada, desde la Asociación de Empresarios del Transporte Automotor de Tucumán (Aetat), entidad que reúne a los propietarios de las 14 líneas de ómnibus, reclamaron al órgano una suba en el precio del boleto. Citando un estudio de costos realizado por la UNT, solicitaron una suba del 83%: de $ 4,83 a $ 8,90. Pidieron también un aumento en los subsidios o que se los beneficie con una reducción con las cargas impositivas. “Sabemos que es un incremento muy importante, pero estamos abiertos al diálogo y a negociar una tarifa (más baja), pero con algún tipo compensación económica”, había advertido Daniel Orel, titular de Aetat. La comisión de Transporte de la nueva conformación del Concejo, presidida por Rodolfo “Johny” Ávila (ApB), había recibido hace dos semanas a Orel y a dueños de empresas de colectivos urbanos. En ese momento, el presidente de Aetat había manifestado a LA GACETA que el sector se encuentra en crisis. “El transporte público esta en una situación crítica porque en todo 2015 no fue prudente otorgar un aumento de la tarifa. Estamos con un desfasaje tarifario muy importante”, había expresado. Los jefes de los bloques del Frente para la Victoria (FpV) y de Fuerza Republicana (FR) anticiparon su rechazo ante el eventual tratamiento de un aumento en el precio del boleto. La oposición en el Concejo está conformada por nueve ediles: siete del FpV y dos del bussismo. El manzurista Dante Loza anticipó que la postura de la bancada es apoyar un aumento de subsidios al sector, pero no así un ajuste del boleto. “Hay que sentarnos y elaborar una respuesta para los empresarios, pero que no impacte sobre el bolsillo de los trabajadores”, consignó el edil. Ricardo Bussi, por su parte, indicó que rechazan el potencial aumento del boleto porque la Municipalidad cuenta, desde la última sesión, con una ampliación presupuestaria y con un aumento del 30% en varios cánones (a raíz del aumento del Urbano, la unidad de medida de los tributos). Desde la Municipalidad consignaron que es apresurado tratar un aumento en el boleto antes de conocer el rumbo económico que tomará el país en 2016, por el cambio de gobierno. “No se puede negar la inflación, pero hay que analizar con prudencia y con datos objetivos todo posible aumento de un servicio”, aclaró Walter Berarducci, secretario de Gobierno municipal.

Trenes y transporte.

Transcripciones. Pese a que la inauguración oficial fue realizada el pasado sábado, los trenes eléctricos entre Plaza Constitución y Quilmes comenzarán a correr a partir del próximo lunes 14/12/2015. El retraso se debió a que al momento de realizarse el acto sólo se encontraba energizada la vía ascendente (a La Plata), mientras que la descendente, aunque ya tenía completo el tendido de la catenaria, no. El período de pruebas dinámicas, iniciado el pasado 17 de noviembre, culminó esta semana con la corrida de formaciones por ambas vías simulando condiciones normales de operación. Este testeo permitió verificar el funcionamiento de las barreras automáticas en los pasos a nivel (PAN) y calibrar los tiempos de detención en cada una de las estaciones, que por el momento cuentan con andenes provisorios elevados. El ramal es abastecido por la Subestación Temperley, que proveerá la energía hasta tanto culminen las obras de la Subestación Quilmes, a cargo de la UTE Siemens – Tesur. Para realizar esa conexión -en la zona de Empalme Pavón, cerca de la estación Avellaneda, fue necesario interrumpir el servicio de la línea durante varios fines de semana en los últimos meses. Si bien los horarios aún no han sido comunicados por Ferrocarriles Argentinos, el servicio operará con una frecuencia de 18 minutos y tardará entre 24 y 29 minutos en unir ambas cabeceras. El mismo se prestará con coches CSR cero kilómetro idénticos a los que circulan en el ramal Plaza Constitución – Claypole, aunque de seis coches. Según se informó, la obra proseguirá su marcha con el siguiente cronograma: 15 de enero: hasta la estación Berazategui. 15 de febrero: hasta City Bell, donde ya se construyó una nueva estación definitiva con andenes elevados que fue inaugurada el pasado sábado. 30 de marzo: hasta La Plata. En tanto, no se han informado fechas tentativas para el ramal Berazategui – Bosques, cuyas obras vienen muy retrasadas, ni con el sector Claypole – Bosques, que iba a estar electrificado al menos hasta Varela para fines de este año, sin que haya novedades al respecto.

Instituciones y transporte.

Transcripciones. Crecieron de la mano de las bicisendas y el Metrobus, pero a partir de hoy tomarán a su cargo no sólo el transporte, sino la enorme caja que significa la obra pública vial. De a poco, el nuevo Ministerio de Transporte, que conduce Guillermo Dietrich, toma forma con nuevos cargos y nuevas caras. Aún queda por resolverse -en rigor, el ministro no lo ha dado a conocer- quién quedará a cargo de la poderosa Vialidad Nacional, con sus miles de millones de presupuesto, sus contratos de obra pública y sus delegaciones en todo el país. Debajo de Dietrich habrá tres secretarías. La primera es la de Planificación, que estará a cargo de Germán Bussi, un ingeniero en transporte que tuvo un lugar similar en el gobierno porteño. De allí se desprenden varias subsecretarías, entre las que se destacan la de Planificación de Transporte de Cargas y Logística y la de Planificación de Movilidad Urbana. La primera estará en cabeza de Carmen Polo, una prestigiosa consultora de cargas y logística. La otra la comandará Martín Orduna, un arquitecto especialista en movilidad que pertenece al Piubat, un centro de estudios del transporte de la Universidad de Buenos Aires. La segunda línea de reporte a Dietrich es la Secretaría de Transporte, en la que está uno de los hombres de mayor confianza del ministro. Es Guillermo Krantzer, un ingeniero que se desempeñó como director General de Transporte porteño. En esta línea de reporte están los pesos pesados del área. El funcionario tendrá a su cargo la Secretaría de Transporte Ferroviario y la de Transporte Automotor. Encargado del mundo de los trenes estará Arturo Papazian, un ingeniero que deja su cargo como gerente de Normativa y Planificación Estratégica de la Sindicatura General de la Nación para asumir. Con los colectivos, choferes, empresarios y sindicatos se verá las caras Antonio Cortés, un ex Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Finalmente, el ministro Dietrich creó un puesto que dará que hablar entre los constructores. Se trata de la Secretaría de Obras, un ente encargado del control de precios, calidad y sobre todo, tiempos de ejecución en todos los proyectos que se realicen en el Ministerio. Allí se sentará Manuela López Menéndez, una funcionaria de confianza que tuvo a su cargo la ejecución, coordinación y operación del sistema de Metrobus porteño. El área aerocomercial también tendrá cambios no sólo de caras sino también de funciones. Además de la confirmada Isela Costantini, que asumirá en enero la presidencia de Aerolíneas Argentinas, Dietrich parece tener decidido que no habrá Secretaría de Transporte Aerocomercial. Esa tarea la cumplirá la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), que durante los últimos años estuvo a cargo de Alejandro Granados y que ahora será manejada por Juan Pablo Irigoin, un especialista en recursos humanos que viene del sector privado. El destino del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), un polémico ente que fue cooptado por La Cámpora y fue funcional a las políticas de Mariano Recalde en Aerolíneas, aún es una incógnita. Algunos se inclinan por su eliminación; otros, porque quede bajo el organigrama de la ANAC. De ser así, Irigoin heredará el control del contrato de Aeropuertos Argentina 2000. El mismo camino de la extinción correrá la Empresa Argentina de Navegación Aérea, (EANA), una sociedad del Estado creada en julio pasado con funciones poco claras, que según la norma de creación estaba autorizada a prestar control operativo del servicio público de navegación aérea, además de coordinar y supervisar el accionar del control del tráfico aéreo. La duplicidad de tareas y funciones se termina con la poderosa ANAC de Dietrich. Mario Agustín Dell'Acqua, ex directivo de Techint, asumirá como número uno de Intercargo, otra empresa estatal que opera las rampas y los servicios aeroportuarios en el país. Su desafío será lidiar con un organismo que tiene en la mayoría de sus puestos líderes de La Campora. Finalmente, el mundo de los trenes estatizados también tendrá novedades. Marcelo Orfila (ex Aeropuertos Argentina 2000 y Grupo Monarca) estará al frente de Operadora Ferroviaria (ex Sofse), y Ezequiel Lemos irá a Cargas y Logística (ex Belgrano Cargas). Guillermo Fiad, un hombre de la fundación G-25, iría a Infraestructura Ferroviaria (ex ADIF). De los nombres importantes aún queda pendiente Vialidad Nacional, el ente público de la construcción y reparación de rutas que tiene entre sus proveedores a los varones de la obra pública vial.

Constitución y transporte.

Con la reforma del 1994 que fue la sexta desde 1853 más todas las normas complementarias la cobertura por los derechos a la movilidad al transporte en su naturaleza de servicio público en condiciones de continuidad oportunidad regularidad calidad uniformidad habitualidad, de equidad y de oportunidad que cubren primero al usuario luego al prestador, quedaron cubiertos adecuadamente, al menos en el nivel de las proyecciones y de las intencionalidades, porque dependiendo de las modalidades en la práctica hay una compleja red de condicionantes que todavía hacen vulnerables los sistemas tanto en lo que corresponde a las coberturas potenciales como a los niveles de corrupción por connivencia entre sectores pertenecientes a la burocracia del estado y los sectores privados en sus roles de concesionarios de los servicios, los derechos desde primera u cuarta generación de consumidores, las definiciones de roles de autoridades de aplicación y de controles, quedaron ampliamente contemplados en artículos de la CN como el 42, el 14, el 17 y el 19, reforzados en sus alcances y actualizados en las resoluciones ministeriales o de las secretarías respectivas, son letra suficiente para cubrir los flancos regulatorios de actividades que están fuertemente subsidiadas.

Subsidios y transporte.

En el transporte público automotor de pasajeros se vuelve complejo el procedimiento de determinación de los parámetros reales del negocio que son muy acotados a costos ingresos y rentabilidades, por un lado porque los concesionarios limitan información que dan al exterior amparándose en los principios de la discrecionalidad empresaria con los temas de las estrategias que en muchos casos se limitan a las estrategias de formación de los precios, por otro lado porque el concedente resigna potestades de control del mercado en función de atender las urgencias, como si no se terminara de comprender que si la actividad se encuentra subsidiada la información sobre ese balance no es solamente crucial para la transparencia sino importante para su administración por directa o indirectamente es una carga de la sociedad, los parámetros reales de un negocio que evidentemente tiene rentabilidad quedan disimulados en estos posicionamientos externos lo que introduce ineficiencia en el sistema.

Flujos y transporte.

Actividad, intensidad en día pico. El flujo vehicular hacia Capital Federal desde la costa atlántica por la Autovía 2 alcanzaba hoy los 5.228 vehículos por hora, en promedio entre las 14 y las 17, según registros del puesto de peaje Samborombón. A pesar del intenso flujo vehicular "no hay embotellamientos y se puede transitar con normalidad, ya que hasta el momento no se reportaron accidentes", señaló Lacheise, desde ese puesto de peaje, donde en días hábiles y en el mismo horario transitan entre 300 y 500 vehículos por hora. En otro orden, la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) informó que entre las 18 y las 24 de hoy estará restringido el tránsito de camiones de más de 3,5 toneladas en los ingresos a Capital Federal, Córdoba, Rosario y algunos empalmes. La veda de camiones es una medida exclusivamente preventiva, que busca resguardar la vida de los conductores que se desplazan por las rutas nacionales hacia los distintos puntos turísticos de la Argentina. Esta iniciativa, implementada desde 2009, está orientada a evitar la confluencia del transporte de carga pesada con los vehículos particulares, lo cual redunda en una reducción de la siniestralidad en las rutas. La restricción de camiones representa el trabajo en conjunto de la ANSV, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, Gendarmería Nacional, la Dirección Nacional de Vialidad y la Secretaría de Transporte.

Metro y transporte.

Diseño de redes de metro. Los mapas de los sistemas de metro contienen una serie de similitudes, cada uno tiene una manera diferente de mostrar la información. Lo mejor sería que los íconos utilizados en estos mapas fueran universales tal como lo son las señales de tránsito. Por esta razón varios diseñadores de mapas de metro, entre ellos Jug Cerovic, han establecido algunas reglas para que cualquier usuario pueda entender el mapa sin importar su país de origen:

El centro de la ciudad debe estar en el centro del mapa

El centro debería ser una forma básica, un círculo o un cuadrado

Al centro confluyen varias líneas y estaciones intermodales, lo mejor es ampliar esta zona

Las líneas son horizontales, verticales y en un ángulo de 45 grados

Los ángulos deben ser lisos.

Los colores y la iconografía deben estar en sintonía

Se propone que los mapas estén escritos en el abecedario latino, así como en el idioma local.

Potestades y transporte.

Para todos los modos en general y en particular para el modo transporte público automotor de pasajeros las potestades o las atribuciones para la gestión en la prestación de los servicios que en tal caso se dan por delegación o concesión que pasa del nivel público a un ámbito privado, son exclusivas del ámbito de la administración gubernamental ya que se trata de servicios que se corresponden con derechos de primera a cuarta generación que tienen que preservarse en contextos sociales donde no todos tienen aseguradas las coberturas mínimas de movilidad por el motivo laboral que sobrepasa el 70% del total de motivos, entre esas potestades está la de fijación de la tarifa y la de garantizar el mantenimiento de un valor que permita un nivel de servicios óptimo.

Integración y transporte.

Aunque la controversia sobre la naturaleza integradora del transporte sobre el territorio en el cual se reproduce con infraestructura y flujos de pasajeros o cargas no esté ni cercanamente cerrada en los sentidos de qué es lo primero si la producción o el transporte o viceversa y en momentos donde consumo y producción se escinden en el espacio, lo cierto que hay entre ellas correlaciones efectivas que permiten estimar con escasos márgenes de errores que las infraestructuras viales de conectividades o de comunicaciones en particular y de movilidad en general y en los sentidos más amplios de esas expresiones, son componentes iniciales de políticas de crecimiento económico cuyo inicio de otra manera se hubiera extendido en el tiempo, mucho más en territorios extensos y heterogéneos como el nuestro, en los que prevalece la malla original de organización del tránsito que fue característica del modelo colonial que predominó en los primeros años de la organización nacional y que sigue sin modificaciones sustanciales que consoliden alternativas diferentes que permitan transformaciones cualitativas de las estructuras productivas y de cambio, especialmente en las unificaciones transversales y en las complementariedades modales que son necesarias en esquemas de superaciones de la restricción externa que se da por la producción elevada y desproporcionada de bienes y servicios de escaso valor agregado y la escasa producción de bienes  servicios con superior contenido de valor agregado.

Ferrocarriles movilidad y transporte.

Políticas de recomposición del parque móvil. LA PRESIDENTA ENCABEZARÁ LA INAUGURACIÓN DE UNA OBRA QUE ESTABA PARALIZADA HACE 42 AÑOS Y MIENTRAS CONTINÚAN LOS TRABAJOS DESDE LA ESTACIÓN BERAZATEGUI HASTA LA PLATA. Cristina arribará a las 12 a la estación Quilmes para abordar el tren hasta la estación Don Bosco, donde se llevará a cabo el acto central, con presencia militante, y mantendrá videoconferencias con los distritos bonaerenses de Bahía Blanca, Ezeiza y City Bell, según fuentes gubernamentales. Participarán de la ceremonia el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo; el gobernador bonaerense, Daniel Scioli; el jefe comunal de Quilmes, Francisco Gutiérrez, así como otras autoridades e invitados especiales. Se informó que esta obra de modernización está financiada por el Banco Interamericano de Desarrollo con un presupuesto de 500 millones de dólares y los trabajos que se vienen ejecutando comprenden el montado de cañerías, cables de media y alta tensión y electrificación de los mismos. Se añadió que serán incorporados a la línea Roca 300 coches eléctricos 0km, así como la ejecución de trabajos de modernización de estaciones y la construcción de viaductos y pasos bajo a nivel que mejorarán la seguridad vial y permitirán que los trenes circulen con mayor velocidad y seguridad y que esa línea vuelva a ser la columna vertebral que articule la movilidad de toda la zona sur del gran Buenos Aires.

Información y movilidad y transporte.

Si al final la cuestión de la asimetría de la información en la movilidad o el transporte, de personas en particular de cargas en general, no se resuelve por las discrecionalidades de quienes amparándose en las leyes de sociedades comerciales invocando el secreto empresario o presuntos derechos a las confidencialidades por las discrecionalidades de quienes amparándose en la emergencia burocrática invocando el presunto equilibrio social que no defienden en el punto del equilibrio microeconómico del bienestar social antes de costos marginales igual a precio igual a ingresos marginales antes de la defensa de la eficiencia del empresario privado, discrecionalidades que dejan al costo social de las clases vulnerables, siempre seguirán los equilibrios inestables para un mercado que en una gran proporción los tiene más que los equilibrios estables.

Rescate de información y transporte.

(2013) - El servicio de Tren Patagónico volvió a resentirse como consecuencia de una segunda rotura que sufrió la locomotora apenas salió de Bariloche hacia esta capital. Los pasajeros pudieron retornar a Viedma con la formación TER en la noche del lunes pasado, y el convoy averiado arribó vacío ayer. El último problema se registró en la máquina GR 12, alquilada a una empresa del Norte, y que al parecer tuvo inconvenientes ante la falta de adaptabilidad a los sistemas de transmisión que usa Tren Patagónico, provocando algunas obturaciones a raíz del polvo en suspensión tanto de tierra como ceniza volcánica. De aquí en adelante, se supo, se buscará efectuar nuevos diagramas de recuperación del material rodante como para tratar de cumplir los compromisos que se avecinan durante la temporada veraniega. Es que de acuerdo a lo informado, desde el área comercial, todas las frecuencias entre Viedma y Bariloche para lo que resta de diciembre y el mes de enero próximo ya se encuentran completamente vendidas. Sólo quedan algunos lugares para el tren previsto para el próximo 31 de diciembre. Asimismo, los traslados previstos para febrero 2014 ya están vendidos en más del 70 por ciento. En la oposición también existe preocupación sobre el actual funcionamiento de la empresa. El legislador Alfredo Pega (UCR) indicó que en forma personal "le pedí al Gobernador que no cierre el tren" y aseguró "a este ritmo y con la realidad existente no queda otra alternativa que asegurar que el gobierno provincial busca cerrar el Tren Patagónico". Puso como ejemplo que "no hay inversión, ni mantenimiento, y el servicio es cada día más deficitario, no hay presupuesto para la empresa, no se transparentan los números, y los pocos recursos que se destinan al tren son para el pago de salarios". Pega consideró que "los anuncios (sobre nuevos servicios) se hacen y deshacen con diferencia de horas" y agregó "se venden los pasajes y luego se anulan, en el sistema de venta anticipada no habilitan lugares porque no tienen seguridad de llegar a destino, no reparan las máquinas, y los mismos funcionarios se niegan a viajar en el tren por la falta de seguridad de llegar a destino".

TREN PATAGÓNICO Y TRANSPORTE. ORGANIZADO COMO UNA SOCIEDAD ANÒNIMA DEL ESTADO

“Hemos heredado una cultura empresarial que viene construyéndose desde las antiguas compañías inglesas, luego atravesada por el derrotero de la gran empresa pública Ferrocarriles Argentinos y golpeada por las políticas neoliberales de la década del 90, que pusieron en peligro de extinción a la totalidad del sistema ferroviario. Sin embargo fue en esa década, cuando el Estado de la Provincia de Río Negro -consciente de la importancia del servicio- asume el desafío de mantener y darle nuevo impulso al ramal que atravesaba el territorio provincial. En el marco de esa crisis, se desarrolla el hito fundacional de la actual estructura empresarial, llamándose en primera instancia SEFEPA (Servicios Ferroviarios Patagónicos), para finalmente nominarse TREN PATAGÓNICO SA. Hoy su composición propietaria es 100% del Estado de la Provincia de Río Negro, y se encuadra dentro del régimen administrativo que rige a las Empresas Públicas de Río Negro”. 

Tren Patagónico y transporte.

Buscando la conectividad, la accesibilidad. Crónicas. Para llegar a Viedma, también elegimos viajar en tren, tomando el servicio de Constitución a Bahía Blanca, y luego continuar viaje a Viedma en micro. Este primer trayecto en tren no fue del todo confortable, las instalaciones no se encuentran en buenas condiciones, el calor era agobiante, pero es un buen ambiente para conocer gente, intercambiar experiencias, y muchos deciden pasar la noche en el coche comedor, charlando, jugando a las cartas, etc. En Viedma, hay que tener en cuenta que la estación se encuentra en las afueras de la ciudad, sin ningún negocio cerca para realizar ninguna compra de último momento. Ya en el tren nos reencontramos con varios pasajeros que viajaron con nosotros a Bahía Blanca. Se notaba la diferencia con el tren anterior a simple vista, en todo sentido: la amabilidad del personal, la higiene, el estado general de los coches. Durante el viaje se produjo un pequeño desperfecto mecánico, justo durante el atardecer, que nos permitió bajarnos de la formación y observar el ocaso en el medio de la estepa patagónica. El mismo produjo un retraso en el horario de llegada. El resto del viaje continuó sin mayores complicaciones. Muchos también optaron por la noche en el coche comedor, que, dicho sea de paso, escuchamos muy buenos comentarios sobre la cena que se servía en el lugar. De madrugada, ya la estepa comienza a anticipar lo que se viene y se comienzan a observar elevaciones cada vez más pronunciadas, junto con el amanecer. Durante las últimas 4 horas de viaje, el paisaje se hizo cada vez más hermoso, Ya se comenzaban a ver arroyos cada vez más caudalosos y vegetación más frondosa. El valle encantado se ve desde una perspectiva distinta, y nunca deja de sorprender si se lo observa en detalle. Y Finalmente, aparece la hermosa ciudad de Bariloche y el Lago Nahuel Huapi, que nos acompañó en los últimos minutos de viaje. La Estación de tren y la terminal de ómnibus se encuentran a pocos pasos de distancia y a unas pocas cuadras del centro. Ya estábamos listos para empezar la travesía en 2 ruedas… Pero esa ya es otra historia. Luego de unas hermosas vacaciones, emprendí la vuelta, se puede ver una perspectiva totalmente distinta del mismo paisaje, en mi caso, observar caballos galopando y ñandúes fue una de las cosas que más me entusiasmaron del viaje, junto con el paisaje y el hecho de que las múltiples y pronunciadas curvas, hacen que se pueda ver el tren doblando desde la ventanilla e internándose entre las montañas. Para las vacaciones del verano de 2012, también en la Patagonia, la idea era volver desde Bariloche con el tren, por lo que fuimos a la oficina del mismo, ubicada en la casa de la Provincia de Río Negro. Al sacar los pasajes, nos enteramos que, además, tenía un coche-cine, y un coche-disco, lo cual hacía el viaje, aún más interesante. Desafortunadamente un derrumbe hizo que el viaje se cancelara y el servicio quedó suspendido por muchos meses, como es típico con el sistema ferroviario de larga distancia en nuestro país, reanudándose recién en mayo, con una formación provisoria y volviendo al servicio habitual en noviembre. Este año, al sacar los pasajes, me enteré que el cine y la disco habían sido removidos. Por otra parte, anteriormente, en el mismo corredor que realiza uno de los recorridos a Bahía Blanca existía un servicio que llegaba hasta Carmen de Patagones, pero debido a los desacuerdos entre las Gobernaciones de las provincias de Buenos Aires y Río Negro, ambos salían el día viernes y llegaban el día sábado, haciendo imposible realizar una combinación entre ambos. De todas maneras, una tormenta de arena hizo que se suspenda el servicio a Carmen de Patagones en enero de 2010 y si bien las vías están en condiciones para que el tren vuelva a funcionar, el servicio sigue suspendido. Personalmente, me parece una pena que cada vez que un tren sufre un desperfecto, se cancele por tantos meses, teniendo en cuenta que para mucha gente es la única posibilidad de viajar, por razones económicas. 

Tren patagónico y transporte.

El diputado nacional Luis Bardeggia destacó la decisión del Ejecutivo nacional de “recuperar la capacidad de planificar, programar y ampliar” los ferrocarriles, reestatizándolo. Indicó que por eso alcanzó una amplia mayoría ayer en Diputados, con una aprobación de 223 votos. Respecto al Tren Patagónico, dijo a la agencia APP que “diálogo y acuerdos mediante” es una oportunidad para “incluirnos en la planificación global que el Estado nacional va a hacer” y acceder a financiamiento. Bardeggia informó sobre la decisión del gobierno nacional de recuperar la administración de los ferrocarriles argentinos, creando la sociedad del Estado Ferrocarriles Argentinos, que “estoy absolutamente a favor, creo que el ferrocarril constituye un medio de transporte de integración regional y productiva, como lo sabemos en Río Negro, porque a pesar de todo la provincia conservó la propiedad de los ferrocarriles a través de SEFEPA”. Indicó que se visualiza en el Congreso un amplio apoyo a la iniciativa, “inclusive la de aquellos bloques que habitualmente se oponen a todo lo que el Ejecutivo envía”. Especificó a la agencia APP que “hay observaciones que siempre son bienvenidas, pero creo que vamos a llegar a una sanción”. Indicó que la reestatización de los ferrocarriles va a permitir “recuperar la capacidad de planificar, programar y ampliar lo que algún momento llegó a tener una red de 40 mil kilómetros de vías férreas, la mayor de Latinoamérica y una de las más importantes del mundo; la empresa llegó a tener 17 mil vagones”. Respecto a qué hacer en este contexto con el Tren Patagónico explicó que “es una oportunidad que tenemos en la provincia para potenciar y volver a pensar el ferrocarril; diálogo y acuerdos mediante se pueda mejorar e incluirnos en la planificación global que el Estado nacional va a hacer”. La Cámara de Diputados aprobó y giró al Senado el proyecto de ley del Poder Ejecutivo por el cual se estatiza el sistema ferroviario nacional, en una votación que contó con el respaldo de 223 legisladores (sobre 257 totales) pertenecientes al kirchnerismo, sus habituales aliados y la mayoría del arco opositor. Además, se registraron 4 votos en contra, 7 abstenciones y 23 diputados no participaron de la votación, que se realizó tras 13 horas de debate. Los bloques que apoyaron el proyecto fueron el Frente para la Victoria, Nuevo Encuentro, Movimiento Popular Neuquino, la Unión Cívica Radical, el PRO, el Socialismo, el Frente Renovador y la Coalición Cívica, entre otros. En contra lo hicieron los tres diputados del Frente de Izquierda y Victoria Donda (Libres del Sur); en tanto que cuatro del GEN, uno de Unidad Popular, una de Proyecto Sur y un radical se abstuvieron. La sesión fue seguida en el último tramo por el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, quien en declaraciones a la prensa efectuadas en el Salón de los Pasos Perdidos destacó que "esta media sanción viene a completar el proceso de transformación ferroviario asociado al desarrollo de la economía argentina”. El debate, que se inició poco antes de las 13, fue abierto por la presidenta de la comisión de Transporte, María Eugenia Zamarreño (Frente para la Victoria), quien aseguró que el proyecto de estatización del sistema ferroviario "no es un eslogan marketinero" y subrayó que se trata de "una modificación del paradigma del Estado frente al uso de los trenes y la gestión del uso de los trenes". El aliado Carlos Heller (Nuevo Encuentro) consideró que "éste es un tema clave, porque todo lo que pasó en la Argentina de los ´90 se construyó sobre el trabajo ideológico de instalación previa de que la eficiencia era sinónimo de la actividad privada y que lo público era sinónimo de ineficiencia, y en ese marco se crearon las condiciones para llevar adelante todo el proceso de desguace del Estado y de privatización de todas las empresas del sector público”. "Los que tienen ese pensamiento son aquellos que creen que la eficiencia se mide por el último renglón del balance, es decir, cuánto ganan las empresas, porque las conciben siempre desde el punto de vista del lucro y no entienden que hay una cuestión más trascendente, que es el fin social que cumplen", remarcó. La presidenta del bloque kirchenrista, Juliana Di Tullio, encargada de cerrar el debate, dijo que el proyecto lleva a “una estatización total" del sistema ferroviario y apuntó que “con esta ley se están construyendo una política de Estado". “Les jode como ampolla que Cristina reestatice los ferrocarriles. Les jode que Menem los haya privatizado y que Cristina los reestatice”, dijo la diputada en respuesta a las críticas opositoras. Y agregó: “Con esta ley volvemos a tener el manejo absoluto de las vías. Con ésta aprobación se caen de hecho todas las concesiones, que serán revisadas, porque el Estado volverá a tener el manejo de las vías, el Estado tendrá el control de la totalidad de las vías”. En tanto, el presidente del bloque radical, Mario Negri, señaló: Acompañamos en general el proyecto, en lo que constituye una especia de crédito, de chance, porque los trenes deben volver a rol integrador, a fortalecer el desarrollo del país; porque es el Estado quien debe cumplir siempre la administración y la operación". "Es una ley importante, pero no estamos nacionalizando, ni expropiando. Estamos reordenando el sistema y en tal sentido vale recordar que el Estado ya opera algunas líneas y que solo hay cinco operadores privados". Asimismo, el diputado del Frente Renovador Héctor Daer reconoció "la predisposición de la presidenta de la comisión de Transportes, de los diputados del FPV y del ministro Randazzo de aceptar la propuesta que le hizo llegar el bloque" que integra. "Aceptaron nuestra propuesta para dejar claro que el Estado no podía ceder la administración de la circulación de los trenes por las vías de nuestro país" y la posibilidad de "incorporar en el directorio de estas empresas que estamos creando a los usuarios, que son quienes transitan a diario en los trenes", celebró el diputado massista. En nombre del PRO, Federico Sturzenegger señaló que "vamos apoyar el proyecto porque "creemos que contribuye a la diversificación de la matriz del transporte de manera balanceada, lo que va a permitir el crecimiento armónico de la producción nacional". "Este proyecto logra un balance con un Estado que invertirá en la infraestructura necesaria mientras que le permite al capital privado competir en la operación de manera sana", agregó. La propuesta otorga al Estado la potestad para "desafectar bienes, rescatar, reconvenir o renegociar contratos de concesión suscriptos con Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca, Metrovías y Ferrovías". La medida apunta a "profundizar el proceso de reordenamiento ferroviario y estratégico establecido por este gobierno nacional y en atención a la especificidad y profesionalidad que el sistema ferroviario requiere". Se trata de una disposición similar adoptada el 21 de agosto de 2014 cuando el Poder Ejecutivo había asignado a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) la prestación de los servicios correspondientes a las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur. Según la nueva normativa, la dirección y administración de la empresa pública estará a cargo de un directorio integrado por un representante de la Secretaría de Transporte, por el titular de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (o de la sociedad que la reemplace en el futuro), por el presidente del directorio de Belgrano Cargas y por dos representantes gremiales del sector, designados por el Ministerio del Interior