Costos sociales, penalizaciones y transporte.

Los que conduciendo queden involucrados en accidentes que impacten sobre la vida de las personas deberían ser objeto de penalizaciones terminantes, como en esos casos puede ser una inhabilitación de por vida para conducir lo que compensaría más cercanamente las lesiones que quedan en la sociedad como consecuencia de esos desbarajustes que causa un individuo o un grupo de ellos que actúa irresponsablemente, sin excepciones que desarticulen los análisis que posteriormente a los hechos, pongan discrecionalidades diferentes para las evaluaciones de los casos que por lo general terminan en levantamientos de sanciones o de interpretaciones parciales y sesgadas sobre cumplimientos de los compromisos de las sanciones realizados por tribunales supuestamente competentes que no sirven para los dimensionamientos aproximados entre los costos y los retornos de los accidentes o de las alteraciones de equilibrios en los tránsitos de las personas y de las cargas, porque generalmente más allá de los costos particulares de los desequilibrios que causan los accidentes graves que, como tiene que ser, generan una redistribución patrimonial y privada y privativa determinada, hay costos sociales que por lo general no se contabilizan por sus invisibilidades momentáneas y que generalmente pasan a ser cuantitativamente más importantes a veces que las sumas de todos los costos individuales involucrados en los acontecimientos puntuales, como las repeticiones de eventos con efectos más serios o las ocupaciones de los espacios públicos por las comisiones que surgen por demoras en los procedimientos de resoluciones de conflictos, costos sociales que se manifiestan de maneras indirectas bajo la forma de economías externas negativas para el conjunto de la sociedad que proceden de hechos particulares y aunque se hayan saldado los desórdenes patrimoniales individuales causados por accidentes viales o del transporte, graves.

Planificación y transporte.

Los inconvenientes más severos de la planificación, que incluye además del pronóstico las proyecciones técnicas y estadísticas de los temas que hay que resolver además de simulaciones que por prueba o error permiten anticipaciones, por lo menos en estos aspectos tienen que ver con las omisiones que se materializan cuando no se tienen en cuenta que al final en las aplicaciones de la planificación terminan siendo cruciales los comportamientos o conductas de las personas que claramente son individuales y autónomas y además particulares y sustantivos, con las proyecciones que no los tienen en cuenta o los consideran muy parcialmente, resultan al final en mayores costos sociales que los costos sociales de los desbarajustes que se pretenden corregir con las aplicaciones de las políticas que se ensayan por medio de la planificación, los ejemplos más recientes los constituyen la planificación de los incentivos a movilidades individuales menos contaminantes que las usuales más efectivas en las ocupaciones del espacio público y que imprimen agilidades en las condiciones generales de la movilidad urbana especialmente, como las bicicletas, cuya circulación se supedita a ciclo vías con recorridos que coinciden con las diagramaciones o directamente con las morfologías de las movilidades habituales de los conglomerados que correspondan, cuando una planificación más adecuada sería diseñar esos circuitos probando alternativas para excluirlos parcial o totalmente de los circuitos congestionados, porque sino como sucede lo que se piensa como solución a un inconveniente se vuelve parte del mismo inconveniente. 

Decisiones, información, transporte.

Para los cortes transversales de los trasportes públicos de pasajeros particularmente, que son concesionados para que los presten empresas privadas, es importante señalar        que de todo el conjunto de las decisiones privadas que claramente comprometen patrimonio público o patrimonio social en última instancia, se tendrían que imponer por medio de las políticas públicas que las informaciones que sirven a ese conjunto las decisiones no estén supeditadas a principios de intangibilidad de la información privada amparada con las leyes societarias o comerciales, que en determinados aspectos se trata de información pública que al menos debe conocerse en los sectores gubernamentales especialmente de control, sin menoscabar las argumentaciones de los derechos empresarios para no exponer información que presuntamente es parte de sus estrategias de competencia en los mercados, especialmente cuando se trata de estructuras de gestión donde hay asistencias financieras públicas directas o indirectas, materializadas a través de subvenciones o subsidios a la actividad, en todo caso las intervenciones del estado deberían darse para dirimir con los posicionamientos de las firmas que si se atienen a los apalancamientos gubernamentales tienen que aceptar la apertura de parte de su información y si optan por preservar la información que lo hagan en condiciones de competencia abierta que quiere decir sin compensaciones dinerarias y de ninguna naturaleza.

Presupuestos y transportes.

Hablando de los presupuestos públicos para el transporte de pasajeros o cargas, es muy difícil que los mismos reflejen ni siquiera con márgenes amplios de error, las previsiones que cubran los imponderables que aparecen a partir de la resistencia de los usuarios a cumplir con las leyes normas y las reglamentaciones que los involucran en los tránsitos particulares y en los que hacen con motivos de transporte de cargas, y aunque existan sistemas de premios y castigos sujetos a las premisas de “sancionar para escarmentar”, por estas razones cuando en los presupuestos se prevén asistencias financieras de fondeos de operaciones lo mejor para contrarrestar estos desequilibrios son las distinciones entre los subsidios y las compensaciones, a la oferta o, idealmente a la demanda, porque muchos de los costos sociales que se originan de los incumplimientos de las disposiciones ejecutivas tienen sus orígenes en episodios que cambian en forma permanente, los cambios de eventos cambian las estadísticas y los eventos se reflejan como cambios en las imputaciones de los costos que, con esos motivos, se desbordan de los presupuestos.

Superposiciones y transporte.

Parte de los inconvenientes más comunes en las resoluciones de las cuestiones del transporte, es que se superponen presuntas soluciones sobre problemas no corregidos, entonces las soluciones en el corto y mediano plazo se convierten en un aspecto más del problema original, lo que no sería inconveniente si las iniciativas que se toman en estas direcciones no involucraran inversiones públicas que al hacerse ineficientes en el mediano y el largo plazo se convierten en importantes gastos sociales o costos de la sociedad, el colmo del ejemplo de las superposiciones son esas autopistas de tres niveles que se construyeron en los accesos a grandes urbes para absorber los flujos crecientes de vehículos que por período se incorporan a un parque de referencia, casos en los que se resuelven los flujos de circulación sin resolver las congestiones de entrada y de salida que son en estos casos los verdaderos inconvenientes, en las metrópolis ya deberían existir imposiciones a la ocupación de los espacios públicos para desalentar definitivamente el uso privado del espacio público que sin restricciones llevan adelante los propietarios de vehículos particulares, resueltos los inconvenientes disponible, probablemente se resuelven más ágilmente los inconvenientes con los flujos de circulación.

Ámbitos y transporte.

Ámbitos y transporte. Al menos en las tendencias de los últimos años, en las urbes el tránsito de las personas se resuelve proporcionalmente más con el transporte público que con el transporte privado, y el traslado de las cargas se resuelve proporcionalmente menos con transporte público que con transporte privado, en las campiñas es a la inversa, el tránsito de personas se resuelve proporcionalmente más con el transporte privado que con el transporte público y el traslado de las cargas se resuelve proporcionalmente más con transporte público que con transporte privado, por estas razones las inversiones públicas en infraestructuras y parque móvil son más importantes que las inversiones privadas en las urbes más que en las campiñas donde las inversiones privadas en infraestructuras y parque móvil son más importantes que las inversiones públicas, ejemplos: ante la elección entre mejoramiento de una red metropolitana y un camino rural la inversión pública se aplica a lo primero antes que a lo segundo, un desvío para cargar producción en planta es antes una iniciativa de inversión privada que una de inversión pública.

Control y transporte.

Hay ocasiones que uno se queda con la pregunta de por qué no son efectivos los controles que hacemos sobre el tráfico, el tránsito de las persones y de las cargas, porqué entre nosotros son más comunes las informalidades que las formalidades en los temas del transporte aunque también lo sean en otros, sobre eventos que en las estadísticas figuran como razones no menores de accidentes o de pérdidas de vidas, a veces uno se pregunta si esa falta de efectividad de los controles no tendrá que ver con ciertas laxitudes de nuestros propios comportamientos que tienen como es de suponer como raíz preposiciones equivocadas y limitadas por las que estamos convencidos para qué controlar si somos los que somos y sabemos cuidarnos por nuestra cuenta, las mismas y estúpidas razones que esgrimimos cuando queremos explicar esos errores personales que por adentro reconocemos pero que nunca reconoceríamos delante de los otros, hay ocasiones que uno se queda con la pregunta que por cada persona o vehículo que circula se necesita una persona que controle o que al menos parezca que controle para que todos nos sintamos seguros y paguemos puntual los seguros incompletos, hay ocasiones que uno se queda sombrado que por cada responsable hay entre nosotros prácticamente un irresponsable y que cada vez hacemos más leyes para recordarnos lo que no cumplimos y que además prescriben nuestras buenas conductas que en realidad son malas conductas, hay casos que asombran como el de uno que con el dedo de una mano sobre el volante con la que además sostenía un mate que tomaba, en el otro extremo del hombro contraído con el que sujetaba el celular con el que hablaba mientras con la mano correspondiente revisaba unos papeles, y además conducía su automóvil insultaba a los peatones que lo insultaban, hay casos que asombran como ese, donde los controles brillan por sus ausencias.

(Traducciones) – Costos y transporte.

En ausencia de los costes de infraestructura de competencia, se establecen los costos en los que incurrirían los jueces reguladores de un proveedor eficiente. Para hacer esto se requiere de datos y cálculos de sus activos de propiedad, la calidad, los requisitos de mantenimiento y los horizontes de renovación de los activos, el tráfico transportado y lo ideal, los datos sobre sistemas similares en otros lugares para la evaluación comparativa. La empresa debe también informar sobre lo que se cobra a los clientes para asegurar el cumplimiento con las regulaciones. Puede ser necesario un considerable nivel de detalle. Los costos de Información no son demasiado onerosos, siempre que los requisitos de datos son claros y estables. Solicitudes específicas de datos inesperados son los que crean una carga excesiva. Muchos países tienen experiencia con exigir a las empresas reguladas que publiquen conjuntos estándar de datos que se utilizan para regular ellos y también para proporcionar información a los académicos y al público, un aspecto importante a conducir un resultado óptimo en el largo plazo. El reglamento de gastos de capital es la zona más problemática, y los reglamentos deben ser diseñados en la medida de lo posible para crear incentivos para proporcionar información precisa y no expuesta a juegos que dificulten la tarea del regulador ( Lafont y Tirole , 1993). Incentivar la eficiencia y contener los precios a través de fórmulas ha demostrado en muchos casos ser parte de procedimientos menos problemáticos que tratar de establecer un límite de coste incrementado en los gastos.

Intervención y transporte.

(Traducciones) - Puede ser un lugar común decir que las estructuras de gobierno deben adaptarse a su contexto, pero es importante subrayar que el sector del transporte es muy diverso. El derecho contractual privado es más que suficiente para gobernar las relaciones entre los proveedores privados de servicios de transporte en gran parte del sector. Cuando se indica la intervención pública, es que sólo puede ser necesaria en algunas partes del mercado. Por ejemplo, algunos aeropuertos exhiben poder sustancial de mercado, mientras que otros no lo hacen. Para las aerolíneas de bajo costo, por ejemplo, las estructuras de costos y las condiciones de competencia sin duda son tales que los contratos bilaterales proporcionan resultados satisfactorios por lo que no es necesaria la regulación (Strike, 2008). De hecho, en estas circunstancias, la regulación es probable que sea contraproducente. La mayoría de los aeropuertos regionales del Reino Unido se han desregulado y ha surgido la competencia, por ejemplo, con el aeropuerto de Liverpool que ahora compite con el aeropuerto de Manchester, tanto en rutas nacionales y extranjeras. Esto ha liberado a los aeropuertos de las limitaciones reglamentarias, sin evidencia de resultados negativos para los precios de los servicios aéreos. BAA PLC, la empresa que se hizo cargo de los aeropuertos alrededor de Londres, Edimburgo y Glasgow de la antigua British Airports Authority ha sido requerida por la Comisión de Competencia de vender algunos de sus aeropuertos, a partir de Gatwick en 2010, por lo que la competencia podría sustituir progresivamente la regulación de cargos aeronáuticos. Establecer límites reglamentarios en los gastos de infraestructura no es una tarea sencilla y siempre disputada. La regulación tiene que MINIMIZAR el costo de la regulación y los costos potenciales más grandes de la distorsión en el mercado. Los aeropuertos australianos han disfrutado de un marco de gobernanza general de éxito para la zona de operaciones y groundside cargos desde 2002, libre de regulación, a pesar de la distancia confiere considerable poder potencial al monopolio sobre todos los principales aeropuertos. Los cargos son supervisados por las autoridades reguladoras que además tienen que evitar la amenaza potencial de la re -regulación que a veces no parece suficiente para evitar precios abusivos. Las compañías aéreas no están del todo satisfechas con los precios de ese resultado y Virgin Blue ha pedido dos veces las autoridades de competencia para intervenir en la fijación de precios de los servicios de la zona de operaciones en el aeropuerto de Sydney (2002 y 2010). Se alcanzó un acuerdo en ambos casos sin necesidad de recurrir a un arbitraje formal de las autoridades de competencia, la última a principios de 2011. La Comisión de Productividad examinó los acuerdos en 2007 y encontró que el sistema funcionó razonablemente bien, recomendando la continuación del sistema en Sydney, Melbourne, Brisbane, Perth y Adelaida aeropuertos hasta 2013. La Comisión está revisando las disposiciones reglamentarias de nuevo.

Metro bus, hipótesis de trabajo y transporte.

NO MEJORA SIGNIFICATIVAMENTE LOS VALORES DE EMISIONES DE GASES, se trataría entonces de una iniciativa logística más ineficiente que eficiente teniendo en cuenta la inversión – costo público de corto plazo – realizada, de unos 50 millones de pesos, y que el ahorro de emisión prevista es de 5612 TON de CO2 (dióxido de carbono) equivalentes año (1).

NO AGREGA MÁS OFERTA DE TRANSPORTE, HUBO UNA PRIMERA TENDENCIA A DISMINUIRLA, se trataría entonces de una iniciativa logística más ineficaz que eficaz, considerando la situación inmediata anterior, y deduciendo sobre las 11 líneas del servicios habilitadas en el corredor, efectos neutros de las 10 líneas a las que se les cambió recorrido y de las 2 que se retiraron de circulación de la zona de influencia, costos públicos de corto plazo adicionales, no relevantes por falta de modificación significativa de la oferta (2).

LA DISMINUCIÓN DEL TIEMPO DE VIAJE SE DA SOLO EN EL 10 O EL 15% DEL RECORRIDO TOTAL DE LAS LÍNEAS, por lo que podría ser una iniciativa logística más ineficiente que eficiente, si esa disminución se neutraliza con aumentos de los tiempos en las cabeceras, en algunas de la 17 estaciones que componen la traza de 3 kilómetros, o en algunas zonas del recorrido total de las líneas (3).

COMPITE CON OTRO MODO EXISTENTE EN EL MISMO RECORRIDO, o al menos se hace complementario, por lo que si no hay diferenciales de tiempos y distancias significativos la convertiría en una iniciativa logística más ineficaz que eficaz acotada a las 200000 personas que de acuerdo a las estimaciones se supusieron como beneficiarias directas del sistema (4).

ESTACIONES MUY ALEJADAS ENTRE SÍ QUE EMPEORAN LA DISTANCIA EFECTIVA – POR AUMENTO DEL TIEMPO DE TRANSITO O TRASBORDO – A CUBRIR POR EL USUARIO, lo que nuevamente la colocaría como una iniciativa logística más ineficiente que eficiente si se verificara que el costo privado de corto plazo por empeoramientos de la distancia – por dificultades o lentitudes para recorrerla - supera al beneficio privado también y de corto plazo, de la disminución del tiempo en el corredor.

NO SE PREVIERON EN EL TRAMO INSTALACIONES DE ESTACIONES DE TRANSFERENCIA – COMO POR EJEMPLO ESTACIONAMIENTO DE AUTOMÓVILES EN ZONA CONSTITUCIÓN – QUE DESALIENTEN EL USO DE AUTOS EN EL SECTOR DE LA CIUDAD QUE CUBRE EL CORREDOR, lo que incidiría convirtiendo más en ineficaz que en eficaz la iniciativa logística, por aumento de los costos públicos y privados de la congestión en los laterales por ejemplo, también de corto plazo.

COSTO DE LA INFRAESTRUCTURA IRRECUPERABLE EN EL CASO QUE EL MODO SE DESMONTE DEL TRAYECTO, una ineficiencia más que una eficiencia de la iniciativa logística que se podría haber neutralizado con la instrumentación de etapas de prueba con delimitaciones provisorias que hubieran significado menores costos sociales, por menores costos públicos primero y antes que por menores costos privados, costo que en definitiva tendrá que ser amortizado.

DEJA UNA IMPORTANTE FRANJA DE TERRITORIO SIN CUBRIR CON NINGÚN RECORRIDO DE COLECTIVOS, lo que vuelve más ineficaz que eficaz la iniciativa logística al elevar los costos públicos y privados de corto plazo, de la seguridad en la zona por disminución del flujo peatonal y aumento del flujo vehicular de particulares, aunque en la información de página oficial se diga lo contrario.

EN LA ZONA DEL OBELISCO, CON LA ESTACIÓN DE TRANSFERENCIA, INTERFIERE CON ACTIVIDADES RECREATIVAS Y CULTURALES, tradicionalmente centro de actividades culturales y sociales (recitales, actos, protestas, piquetes) lo que puede volver más ineficiente que eficiente la iniciativa si aumenta el costo social de corto plazo, por aumento del gasto público más que del gasto privado, sin una contrapartida conveniente del bienestar social.

Metro bus y transporte.

¿Costo social MAYOR a Rendimiento social? (1) el ahorro de CO2 previsto en el proyecto, -5612 TON/año significa una reducción del costo de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del 13%, considerando apreciaciones ISO – 14064 de 0,696 kilogramos de CO2 por kilómetro, proyectados por los 60 millones de kilómetros año igual a 41.760 TON de CO2 año para todo el sistema involucrado, a un promedio de 20 euros la tonelada – un euro 10 pesos – igual a 200 pesos la TON por 5612, si se lograra esto es igual reducción costo, o beneficio social, aproximadamente 1,1 millones de pesos/año (parte del objetivo “Mejorar la calidad ambiental del Área Central”) (2) Se consolidan en el corredor las mismas cantidades de líneas que se eliminan o con recorridos modificados, beneficio neutro, probable impacto (supuesto) por aumento de frecuencias más regulares 1% CS 0,75 millones pesos/año (parte del objetivo “Mejorar el ordenamiento y circulación en la Av. 9 de julio y sus laterales”). ECONOMÍA EXTERNA (O DESECONOMÍA) ES EL CONJUNTO DE RESULTADOS, A ESCALA PRINCIPAL O RESIDUAL DE UNA EXPANSIÓN (O CONTRACCIÓN) ECONÓMICA, COMO LA INVERSIÓN EN ESTE EJEMPLO CUYO RESULTADOS ES UNA REDUCCIÓN (AUMENTO) DE LOS COSTOS QUE SE DEN EL TRANSPORTE CON MOTIVO DE UNA MEJORA (DIFICULTAD) EN EL SISTEMA. SE ANALIZAN ECONOMÍAS EXTERNAS A LA INICIATIVA PERO INTERNAS AL CLUSTER. MIENTRAS QUE LOS COSTOS DE TRANSPORTE REPRESENTAN EL INCENTIVO BÁSICO PARA LOCALIZARSE CERCA DEL MERCADO, LAS TECNOLOGÍAS DE RENDIMIENTOS CRECIENTES ESTIMULAN LA PRODUCCIÓN EN MASA. EN OTRAS PALABRAS, LOS PRIMEROS CONSTITUYEN UNA FUERZA CENTRÍFUGA Y LAS SEGUNDAS REPRESENTAN UNA FUERZA CENTRÍPETA, QUE EMPUJA A LAS FIRMAS A AGLOMERARSE EN POCAS LOCALIDADES. SI ESTA ÚLTIMA FUERZA NO CONTRAPESA LO SUFICIENTE A LA PRIMERA EMERGE UN PATRÓN DE DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DISPERSO DE LAS ACTIVIDADES Y VICEVERSA. VALENTINA VIEGO CITANDO A PAUL KRUGMAN (3) Economía externa tecnológica por 50% reducción – según documento de trabajo - del tiempo de viaje en el trayecto,  t1 - trayecto sin MB 60 minutos para 3 kilómetros,  t2 - trayecto con MB 30 minutos para 3 kilómetros,  tt - tiempo total promedio trayecto 180 (promedio 3 Km. X 4 veces por 30 minutos dividido 2 para t1 y t2) sobre total jornada 1440 minutos (12,5 % del tiempo del recorrido) – 4 recorridos turno 3 turnos día –  Coeficiente de ajuste del Costo Social Marginal -0,61$- con MB 0,17 (30 minutos/180 minutos) menor a coeficiente de ajuste del Costo Social Marginal -0,61$- sin MB 0,33 (60 minutos/180 minutos).  EL BENEFICIO DE UNA INICIATIVA DEPENDE NO SOLO DE SU OUTPUT Y DE SUS INPUTS SINO TAMBIÉN DE LOS OUTPUTS Y LOS INPUTS DE OTRAS INICIATIVAS. DEFINICIÓN DE ECONOMÍA EXTERNA MODIFICADA DE SANTIAGO WESENACK – UCA EL MENOR COSTO TENDRÍA QUE POTENCIAR LA ESCALA DE SERVICIO. 0,61$ x 0,33=0,2013 MENOS 0,61$ x 0,17=0,1037 IGUAL 0,0976 x 75 MILL IGUAL 7,1 millones de pesos/año. Puede darse que el efecto de lo anterior sea en escala un beneficio como. Economía externa pecuniaria estimada sobre 4400 vehículos nodo obelisco horas pico de acuerdo a documento de trabajo por 50 centavos/kilómetro por 3 kilómetros por (10% tiempo congestión) 800 horas/año – más o menos 10% total año - aproximadamente igual 5,3 millones de pesos/año (parte del objetivo “Contribuir a reducir el ingreso de autos particulares al Área Central, 6700 en promedio a 4400”). (4) Considerando que las distancias geodésicas y efectiva son similares para ambos modos MB y SUBTE que compiten, o son complementarios y eventualmente sustitutos, en los 3 kilómetros que se cubren aproximadamente en 30 minutos, pueden darse dos impactos,  Podrían darse economías externas pecuniarias.  Uno si se optimizan las distancias efectivas como consecuencia de las operaciones simultáneas,  Y dos si con la distribución de PAX más regular coeficiente de sustitución igual a la unidad, si se pondera un ahorro de 1 peso (2,5 pesos boleto SUBTE – 1,5 pesos boleto MB) por los 200000 beneficiarios estimado en 100 días, igual a 20 millones de pesos/año (parte del objetivo “Potenciar la conectividad del área central y de los centros de trasbordo de Constitución, Obelisco y Retiro con la región metropolitana”). Resumen COSTO SOCIAL 75,00 MILLONES RENDIMIENTO SOCIAL - 34,25 MILLONES CS>RS – 39,75 MILLONES. A - CLUSTER (ENCADENAMIENTO LOGÍSTICO) + ENTORNO LOGÍSTICO = 3 Km. B - COSTO SOCIAL = CPRCP (50) CPUCP (25) = 75, 75/123 PAX 0,61(+) CPUCP<CPRCP - D - ECONOMÍAS EXTERNAS TECNOLÓGICAS – TIEMPO – 30/180; 60/180 CSMgMB<CSMgSMB ahorro 7 millones - PECUNIARIAS – DISTANCIA GEODÉSICA = DISTANCIA EFECTIVA, SUSTITUCIÓN PERFECTA = 1; 1/3 TIEMPO ahorro 20 millones.

Inversiones y transporte.

El equilibrio entre la gestión pública y privada del transporte solo sobrevendrá, si se acepta que la corrupción no es solamente un inconveniente de los gobiernos de turno sino también de los particulares que tienen posiciones dominantes en los mercados, si se acepta que los costos de las inversiones privadas caídas que finalmente son financiadas con capital social necesariamente tendrían que compensarse con inducciones a inversiones privadas de riesgo que acompañen a las iniciativas siempre presentes de las inversiones públicas. La prestación de servicios de transporte requiere de inversión específica en favor de las partes involucradas. Estas inversiones específicas se producen en toda la economía, pero se convierten en un centro de operaciones en las que los costes hundidos derivados de las inversiones durables e inmóviles son grandes. Algunas partes clave de la infraestructura de transporte se caracterizan por activos de especificidad muy alta. Las redes ferroviarias son un claro ejemplo. Las inversiones en infraestructura de señalización de pista, representan una gran parte del coste total de la prestación de servicios ferroviarios y de las inversiones que una vez realizadas no pueden ser transferidos a cualquier otro uso y el valor de recuperación es relativamente pequeño si los servicios son abandonados. La gobernanza entendida como el interés público en sectores en los que los activos específicos son claves plantea varios desafíos. En primer lugar, ¿qué se puede hacer para asegurarse de que las inversiones con bajo o cero valores alternativos sean próximos? Empresas privadas o públicas requieren una certeza razonable de las tasas de rendimiento (rendimiento social de la inversión o rendimiento privado?) y protección contra la expropiación. Una vez que se realiza una inversión en un activo que será compartido, otros usuarios tienen un incentivo para pagar lo menos posible por su uso (por ejemplo, terminales ferroviarias construidas por una empresa de transporte ferroviario al que otros operadores ferroviarios tienen acceso), aunque eso signifique renegar las promesas anteriores. Si el sistema de gobierno no negocia fuera de los diversos intereses adecuados, la falta de inversión es probable que resulte en el tiempo. Este dilema también puede afectar a las empresas verticalmente integradas, por ejemplo, ferrocarriles económicamente dependientes en gran medida de la indemnización del Gobierno para la circulación de trenes de pasajeros operados por las obligaciones de servicio público. Las inversiones en infraestructura, y fundamentalmente los gastos de mantenimiento, tienen que ir acompañadas de las operaciones de los trenes, depende de los niveles previsibles de compensación. Por otro lado, las empresas que dependen de un proveedor que cuenta con poder de mercado (por ejemplo, operadores ferroviarios que dependen de un administrador de infraestructuras por separado) buscan protección contra los posibles abusos de poder de mercado, es decir, contra el comportamiento oportunista del propietario de la infraestructura. La segunda cuestión es entonces cómo hacer frente a situaciones en las que las inversiones se presentan con posibilidades de comportamiento oportunista. Una gama de soluciones posibles existen en el mercado que llevó a los gobiernos a no ceder los derechos de propiedad, que abarca los contratos privados, contratos de concesión, la regulación discrecional y la empresa pública (Gómez- Ibáñez, 2003). Todos ellos han sido juzgados, y el rendimiento depende en gran medida de los contextos institucionales y de mercado. En el sector del transporte , el desencanto con la plena propiedad pública directa y el  control, junto con la renuencia a dejar el gobierno a los mercados de todo, ha llevado a muchos gobiernos a favor de una solución híbrida en la que los reguladores independientes tienen control sobre las empresas privatizadas o empresas de propiedad estatal con competencias comerciales.

Exportación y transporte.

EXPO con demanda interna prácticamente inelástica y demanda externa elástica, IMPO con demanda interna y oferta externa elástica, exportaciones referenciadas a la industrialización y a la integración vertical cuando se trata de producciones no agropecuarias que tienen más integración horizontal que vertical, agregar valor, mayor productividad, sustitución de importaciones, agregar valor interno, mayor productividad, producción promovida la escala. En el caso de la cuota Hilton se trata de un cupo de exportación de carne vacuna de alta calidad y valor que la Unión Europea otorga al resto de las naciones para colocar esta categoría de productos en sus mercados, la producción nacional se encuentra entre las más importantes tomadas como el total de toneladas. Su origen se remonta a1979, durante la llamada Ronda de Tokio, una rueda de negocios organizada por la cadena de Hoteles Hilton (por eso el nombre) en el marco del GATT. En el evento varios países fijaron posiciones comunes de cuestionamientos por comportamientos en mercados globales, en particular ante los representantes europeos, como sucedió tradicionalmente sus autoridades fijan crecientes exigencias y requisitos para el ingreso a sus mercados de los productos agropecuarios, sin oposiciones de ninguno de los otros países o bloques, que al menos contrarresten estos comportamientos de competencias desleales, con esta base de negociación se acordó que Europa asignaría un cupo anual de ingreso de carne vacuna a los países extracomunitarios, de carne que debe ser de primer nivel. Condiciones: exclusivamente "cortes de carne de animales bovinos de edad comprendida entre 22 y 24 meses, con dos dientes incisivos permanentes, alimentados exclusivamente en pasturas, cuyo peso a la faena no excede de 460 kilogramos vivos, de calidad especiales o buenos, denominados cortes vacunos especiales en cartones Special Boxes Beef cuyos cortes estén autorizados a llevar la marca “SC” (Special Cuts)". Para el caso particular de la economía nacional, los tipo de corte que integran la cuota son siete: bife angosto, cuadril, lomo, nalga de adentro, nalga de afuera (corte conformado por cuadrada y peceto), bola de lomo y bife ancho. Desde diciembre de 2011 la República nuestra economía está habilitada para exportar 29 mil quinientas toneladas anuales, con una compensación de quinientas toneladas para los próximos cuatro años, y una cuota adicional de doscientas toneladas para carne de búfalo.

DATOS, INFORMACIÓN, CONOCIMIENTO Y TRANSPORTE.

A pesar de haber algunas experiencias notables de observatorios de transporte, tomados estos, como el lugar donde se administran en forma metódica, los datos, la información y el instrumental analítico que se vaya armonizando, no solamente en otros sino también en algunos países de la región, la figura de un observatorio regional, no ha logrado aun los consensos suficientes de las autoridades y por las vía pertinentes, como para que comiencen a contabilizarse avances concretos. Para una cuestión que como esta, el desplazamiento de personas o de cargas progresivamente intensos entre diferentes regiones a medida que pasa el tiempo, es de importancia estratégica tanto en los niveles de las decisiones privadas, o corporativas, como en los de las decisiones públicas, en las proyecciones de las integraciones nacionales internas, y en las integraciones globales. Vienen sí, en las últimas dos décadas, produciéndose algunas iniciativas institucionales, que permiten esperar esos avances en un mediano plazo, de proyecciones de algunas versiones de observatorio, que necesariamente se tienen que iniciar en ámbitos gubernamentales, o en combinaciones público/privadas, porque el incentivo privado para la gestión de la información, forma parte de estrategias empresarias, que en muchos casos rozan las estrategias particulares de la competencia que no se quieren revelar, al menos en el corto plazo. No se encuentran por lo tanto, trabajos con cuantificaciones, sobre los costos de la disposición oportuna de información en el mercado del transporte, aunque hay un reconocimiento extendido en la doctrina, a que este componente resulta importante, en la formación de las expectativas de los agentes económicos, y en consecuencia en las decisiones que se toman en ese mercado, o sea incidiendo sobre costos, eficiencias y eficacias. Aunque hay un reconocimiento general, que los costos del transporte, constituyen una proporción elevada de los costos de transacción, y los costos de transacción constituyen también, un componente crucial en las estructuras de los precios finales, y en los equilibrios, más estables o más inestables, de todo el sistema, local o global. La disposición de la información en tiempo y forma, influye sobre la transparencia, y la transparencia en un mercado como éste, donde los bienes o servicios, públicos más que privados al menos en el rango estándar de los desplazamientos por razones laborales y el transporte de cargas, incide, seguramente, mejorándolo. Hay trabajos que confirman que hay en circulación, un número significativo de newletters y revistas del mercado de transporte que se caracterizan, por un conjunto complejo de bienes o servicios que no son homogéneos, por libertades de entrada y de salida de oferentes y demandantes que están sujetas a regularidades complejas, y por que no necesariamente hay congestiones en demandas u ofertas todo el tiempo, para una actividad que además se realiza en modos diferentes. No obstante, dimensionando los resultados de optimizar todas las cuestiones de la gestión de la información, se observan lentitudes en las decisiones que involucran las tareas de sistematización, de los datos de la información y de los conocimientos, y otros contenidos por lo menos desarrollados hasta el momento.

Demanda, comunicación y transporte.

Análisis de la demanda: El análisis de la demanda potencial de pasajeros para el sistema BRT es la base técnica para gran parte del subsecuente trabajo de desarrollo del diseño del sistema. Las estimaciones de la demanda son críticas para diseñar el sistema, planificar las operaciones y predecir su viabilidad financiera. Se debe realizar un análisis situacional y de contexto que permita identificar  condiciones demográficas, económicas, ambientales, sociales y políticas para lograr alinear mejor la prospectiva del sistema de transporte público con las realidades locales. Para la estimación de la demanda se puede recurrir a dos opciones: i) Estimación de la demanda con un método de evaluación rápida y ii) Estimación de la demanda con un modelo de transporte, para luego poder establecer la factibilidad del sistema y evaluar la robustez de la solución particular que se propuso en el modelo. Selección de corredores: La elección de corredores de BRT, y de las vías específicas en las cuales se construiría el sistema BRT, no sólo tendrá impacto sobre la posibilidad de uso del sistema por parte de amplios segmentos de la población, sino que también tendrá profundos impactos en el desarrollo futuro de la ciudad. El factor principal que determina la selección de un corredor es el nivel de la demanda de transporte público, que fue considerada. La selección se basa en: i) Demanda de viajes, ii) Ventaja de la red, iii) Característica de la vía, iv) Condiciones de implementación, v) Consideraciones sociales, vi) Consideraciones políticas. El criterio o los criterios de selección, necesariamente, tienen que contemplar consideraciones de equilibrios entre zonas periféricas y centrales de la ciudad, y la conveniencia de la disposición de un sistema, que puede ser tronco alimentado, o de accesos directos. Comunicaciones: Las comunicaciones juegan un rol fundamental en la planificación, implementación y operación de un sistema de BRT. Estas también resultan esenciales para atraer al público a que utilice el sistema. Desarrollar un plan de comunicaciones puede ser tan importante como realizar cualquier otra actividad crítica, tal como la ingeniería de vías, modelación de demandas de tráfico o financiación de proyectos. El primer paso para desarrollar una estrategia de comunicaciones efectiva es identificar a los actores clave. Las negociaciones más difíciles para desarrollar un sistema de BRT serán con los operadores existentes de transporte público. El cambio nunca es fácil y es probable que se resistan, sin importar los beneficios del cambio que se pretende. En segundo lugar, se necesita una estrategia para  comunicarse con el público en general o con el «público objetivo». Por último es necesario generar un proceso de participación pública que implique su rápida aceptación. Incorporar la visión del público en las características de diseño y servicio al cliente facilitará el hecho de que se pueda garantizar que el sistema será aceptado y utilizado por el todas las personas. En lo referente a los temas que a nuestro juicio, se pudieron desarrollar a largo del seminario y cuáles aspectos no fueron cubiertos, se listan brevemente como sigue: Analiza si es necesario implementar las expropiaciones: es necesario incluir las explicaciones y ejemplificaciones de los proyectos en donde fue necesario utilizar la expropiación como instrumento urbanístico para la adquisición del derecho de vía. Este tipo de procesos son aún más complejos porque conllevan para su realización otro tipo de negociaciones, además de los mecanismos de compensación. Externalidades negativas: El nivel de calidad de vida y productividad, encuentran limites o mecanismos de mercado que los hacen menos efectivos, cuando las ciudades crecen mucho. Estas se conocen como externalidades negativas y provienen de las mismas bondades de las ciudades, dado que son generadas por la misma sinergia que las hace atractivas. Consideramos que las externalidades negativas que deben estudiarse con mayor profundidad hacen referencia a temas como: i) accidentalidad, ii) medio ambiente, iii) consumo energético, iv) congestión, v) desarrollo urbano.

Tensión social y transporte.

Algunos rasgos de tensión social sobresalientes hacia finales de la década del noventa, sirven para la identificación del problema.

                Según datos suministrados por CEPAL para América Latina y en promedio, el costo de cincuenta pasajes en colectivo como proporción de un salario mínimo vital y móvil pasó de 2,98% en 1976 a casi el 19% en 2001, números que grafican el encarecimiento de un servicio público que, por lo básico en el estilo de vida actual, figura con peso específico en la cesta de consumo.

                La escasez efectiva y cierta de monedas, único medio de pago del servicio, actuó como un desencadenante no menor de las decisiones de política que al respecto se tomaron en ese entorno; práctica y virtualmente habían desaparecido del mercado cotidiano, al punto que hay evidencia empírica que se formó un mercado paralelo con un precio incremental que osciló alrededor del 10% del valor nominal negociado, y fueron comunes los procedimientos policiales como intentos para actuar sobre estas informalidades del mercado en depósitos clandestinos.

                Tercera y última mención en estos rasgos sobresalientes, es la naturaleza deficitaria de los servicios, concentrada especialmente en la baja calidad de los mismos en general y particularmente en las frecuencias que eran de ciclos irregulares, con atributos particulares como las intermitencias y las interrupciones de los servicios nocturnos.

Mercado y transporte.

Automotor público de pasajeros.

En términos técnicos, entra dentro del mercado que se identifica como oligopolio, aunque en determinados escenarios y situaciones tome otras formas de estructuras de mercado, como de duopolio o competencia monopolística, con lo que las mismas significan para los sistemas de decisión, formación de expectativas, y en la gestión singular o de cooperación.

                               En algunas situaciones alcanza el extremo del monopolio.

                               En términos técnicos también especialmente como producto de las fusiones donde se incorporan otras actividades, , se trata de un mercado con algunos rasgos de oligopsonio, por los perfiles profesionales del capital humano que se asigna a la provisión de estos servicios, y por las características particulares de los principales insumos que se utilizan.

                               Circunstancias estas que interesan en los circuitos de formación de los precios (tarifas), porque sucede que, ante disminuciones de los precios (tarifas plenas sin subsidios) las disminuciones de la oferta son proporcionalmente más importantes que los aumentos cuando hay incentivos diferentes.

                               De forma similar ante aumentos en determinadas proporciones de los precios las disminuciones de la demanda son proporcionalmente menos importantes que los aumentos cuando hay incentivos diferentes.

                               La oferta disminuye más cuando hay disminuciones en el nivel de las tarifas, más de lo que aumenta cuando hay aumentos de tarifa, y la demanda aumenta con menos intensidad que la intensidad con la que disminuye el nivel de las tarifas, o disminuye con más intensidad de la intensidad cuando aumenta el nivel de la tarifa.

                               Estas particularidades de la oferta y demanda, permiten estandarizar este mercado como de competencia imperfecta, con oferentes de distintas escalas, información más asimétrica que simétrica, servicios que no son homogéneos, lo que influye en las determinaciones de los precios o los niveles de las tarifas en el mercado.

                Desde este punto de vista, es reconocer que el complejo traspaso del subsidio a los prestadores del servicio al subsidio a los consumidores, llevará algún tiempo de simulaciones de situaciones y proyecciones de eventualidades que apunten a buscar los estados de equilibrios estacionarios en las distribuciones que permitan, finalizados los cambios, mayores optimizaciones y eficiencias, que necesariamente tendrán que traducirse, en equidad distributiva, una disminución de los fondos presupuestarios asignados, aumentos en los niveles de la tarifas en las áreas que hasta ahora estuvieron galvanizadas, optimizaciones de las distribuciones espaciales de los mismos.

                Lo que no será sencillo en una estructura social que es de tipo residual en el sentido que está compuesta por niveles de ingresos personales que difieren mucho entre sí, con el agravante que la evolución cíclica de la macroeconomía nacional, incorpora sistemáticamente, novedades estructurales que no son de solución directa ni en el corto plazo.

                Una actualización de la Encuesta Permanente de Hogares del INDEC para 2013 da una idea, del peso proporcional de cincuenta pasajes valor promedio de 1,6 pesos sobre el ingreso per cápita familiar (base) 2005 por deciles y de las disparidades de una distribución proporcional que definitivamente no es de tipo normal.

                En la serie, y en el decil 1 que corresponde a los niveles más bajos de ingresos personales (aproximadamente unos 450$/mes promedio) el gasto en cincuenta pasajes tarifa plena por el mismo período representa un 67%, y en el decil 10 que corresponde a los niveles más altos de ingresos personales (aproximadamente unos 8300 $/mes) ese mismo parámetro representa el 4%.

                La secuencia completa de mayor a menor es 67, 37, 27, 21, 17, 14, 12, 9, 7 y 4% respectivamente por decil del 1 al 10, lo que da como resultado una idea del amplio espectro de la naturaleza de una demanda cuyo perfil es al menos complicado, en un mercado que, con subsidio, se administra con un valor de referencia que opera como un precio máximo, con el que se pretende cubrir con buenos niveles de eficiencia y equitativamente un excedente del consumidor que es más determinado que indeterminado, administrando por dosificaciones de un excedente del productor, que por las características de las normas contables nacionales, es más indeterminado que determinado.

Formalidad, informalidad y transporte.

La explicación más fuerte para que la informalidad legítimamente consagrada se transforme en formalidad esto es en actividad económica regular, está en los circuitos de corrupción que permanentemente se ven activados en las gestiones del transporte en cualquiera de los modos, en cualquiera de los medios. El costo social de oportunidad de la informalidad es exponencialmente superior al costo social de oportunidad de formalizar la informalidad que está legitimada por la demanda, que consagra un servicio sin intervenciones indirectas, un ejemplo son los llamados o identificados como “tours de compras”, chárteres organizados desde espacios regionales con economías debilitadas y subsidiarias, que sirven para movilizar pequeños y medianos comerciantes de vestimentas especialmente, que se convierten en fuente de empleo de muchas familias, sería más barato socialmente hablando blanquear esos servicios que mantenerlos en un negro casi gris como es hasta ahora donde los costos y los beneficios que parecen privados se convierten a la larga en costos o beneficios de la sociedad, con los beneficios no sería nada el problema es cuando hay que gastar, es por esto que muchas de las empresas prestadoras de servicios similares en apariencia formales, inventan estrategias de competencias desleales con las iniciativas que hay para estos servicios que se prestan con niveles aceptables de eficiencia.

Legalidad, ilegalidad, formalidad, informalidad, y transporte.

En estructura sociales residuales y economías estructuralmente desequilibradas, lo legal puede tener o no legitimidad según se acerque a los patrones de la formalidad o la informalidad que quienes operan desde el lado de la demanda consagren en mercados que adquieren características diferentes según los modos de los medios y el tamaño de los contextos en donde se realizan los servicios, calibrados por las agencias de control porque también las fronteras entre lo formal y lo informal no son claras y sus fisuras que por tratarse de estructuras oligopólicas, aprovechan los oferentes para competencias o colusiones que potencian más que amortiguar los desequilibrios, de todas maneras mientras la legalidad sea legítima con formalidad o informalidad los costos sociales de las decisiones, las expectativas y las cooperaciones serán menores a los costos sociales de oportunidad de la ilegalidad, aunque legitimada dentro de los límites formales o de los informales, muy especialmente en actividades donde la prestación de un servicio público consolidado como el transporte queda, frecuentemente, en tutela de personas o entidades privadas.

08.02.2015Casi el 80% de las agencias de remises que existen en la ciudad de Buenos Aires son ilegales lo que configura "un gravísimo problema que deriva en una desprotección para el usuario ante el caso de una accidente a raíz de la falta de controles suficientes de parte del gobierno porteño", informó la Cámara Argentina de Agencias de Remises (CAAR). Un relevamiento efectuado por el propio gobierno porteño da cuenta que sobre 393 agencias de remíses controladas en 41 barrios, sólo 88 estaban en regla y de las 305 restantes (78%) 192 eran ilegales y 113 tenían problemas con la habilitación. El informe de la Subsecretaría de Transporte admitió que las remiserías ilegales "suelen no estar aseguradas y sus autos no pasan ningún tipo de control ya sea de documentación o técnico, por lo que ante cualquier inconveniente el ciudadano no tiene forma de hacer valer sus derechos". Alberto Coppari, presidente de la Cámara Argentina de Agencias de Remises, dijo a Télam que esta situación se genera "por la falta de control suficiente del propio gobierno porteño, ya que muchas agencias ilegales no se ponen en regla porque saben que nadie las controla y no tienen sanciones". "Muchos de los propietarios de estas agencias ni registran la totalidad de automóviles que poseen -con la consecuente irregularidad en verificar sus condiciones técnicas- para no pagar ningún tributo por ello, ya que saben que los controles son muy flojos", destacó Coppari. Pero el titular de CAAR aportó otros datos que revelan la falta de relación entre automóviles registrados y agencias habilitadas. "El gobierno de la Ciudad emitió 1738 licencias para habilitar agencias y hay registrados oficialmente 2.574 autos como remís, entonces los números no cierran, ya que uno de los requisitos para habilitar una agencia es que tenga un mínimo de cinco automóviles en la calle", precisó el dirigente.  En este sentido apuntó que "debe haber más de 15.000 automóviles circulando por las calles sin la correspondiente habilitación para ser remís, con lo que tampoco cuenta con un seguro para el pasajero en caso de accidente y muchos de esos autos no poseen la Verificación Técnica Vehicular" que no es exigible para autos radicados en la Ciudad de Buenos Aires. En la década del 80 los remises eran casi un servicio de lujo, para uso empresarial o eventos especiales pero en los 90 de la mano de la crisis económica, mucha gente que perdió su empleo usó la indemnización para comprarse un auto y trabajarlo como remís, por lo que creció exponencialmente la cantidad de agencias de escala barrial. "Hay mucha irresponsabilidad en los controles, el gobierno de la Ciudad terceriza el servicio a través de la empresa SACTA, que tiene la concesión vencida desde hace más de diez años y debería controlar no sólo los remises, sino los fletes y el transporte escolar, pero no verifica nada", aseguró Coppari. Indicó que debería haber "un trabajo coordinado entre la Ciudad, la AFIP, la secretaría de trabajo porque existe mucha evasión tributaria y empleados no declarados, al margen de que los automóviles no poseen las condiciones necesarias para circular".

Datos y transporte.

FORMA JURÍDICA APROXIMADA ENTIDAD COLEGIADA MIXTA – PRIVADA PÚBLICA – SUJETA A NORMAS DE CALIDAD IRAM-ISO AUTÓNOMA CON PRESUPUESTO INTEGRADO POR SECTOR PÚBLICO Y PRIVADO, TANTO PARA LA DETERMINACIÓN DE LAS PROPUESTAS DE LAS POLÍTICAS DE TRANSPORTE COMO PARA SUS FUNCIONES OPERATIVAS. La información es un componente crucial en cualquier gestión eficiente, mejora las decisiones, transparenta los mercados, con la transparencia de los mercado mejora las decisiones las expectativas las cooperaciones, se optimizan las gestiones. La información asimétrica profundiza los equilibrios inestables en los mercados, y el mercado del transporte público – cualquier modalidad – no es la excepción, en una proporción importante significa la provisión de un SERVICIO PÚBLICO NO DIFERENCIABLE, que también en proporciones significativas está explicado en tránsitos de naturaleza económica, las personas con sus actividades laborales, las cargas de insumos o productos resultados de la coordinación  espacial y temporal de la demanda – oferta. La información asimétrica significa el disparador de una secuencia continuada de decisiones más equivocadas que acertadas que se reflejan en aumentos importantes en los costos de transacción que influyen sobre los cumplimientos de los contratos, los incentivos y la cooperación, mucho más cuando como en este caso las partes involucradas son tres – gobierno, empresas, individuos - y no dos que es cuando se simplifican algunos términos. La información es más útil cuanto más sistematizada está cuando abarca franjas crecientes de tiempo, cuando es de calidad y es oportuna es decir cuando está disponible en el momento adecuado. LA DISPOSICIÓN DE DATOS EN SERIES HISTÓRICAS Y EN OTRAS CATEGORÍAS MEJORA LA INFORMACIÓN, MEJOR INFORMACIÓN MEJOR DECISIÓN AUMENTA LA EFICIENCIA DEL MERCADO DE TRANSPORTE QUE ES DE CARÁCTER OLIGOPÓLICO CON FRANJAS FORMALES E INFORMALES DE GESTIÓN. EL PROCESAMIENTO DE DATOS E INFORMACIÓN REAL O EN SIMULADORES ES ÚTIL PARA LA PROYECCIÓN DE POLÍTICAS PÚBLICAS DEL TRANSPORTE, COMPLEMENTO Y SUMPLEMENTO EN OTRAS GESTIONES. DE BRINDAR SERVICIOS DE INFORMACIÓN ON LINE A LOS USUARIOS – CONSUMIDORES EMPRESARIOS – PARA OPTIMIZAR LAS APLICACIONES PRESUPUESTARIAS O DE INSUMOS. DE MEJORAR SOPORTES ANALÍTICOS AL CONOCIMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE LOCAL QUE SIRVA A LA PRYECCIÓN Y A LAS PROSPECCIONES PREVENTIVAS PARA REDUCIR COSTOS SOCIALES O INCREMENTAR BENEFICIOS SOCIALES, PREVIAS OPTIMIZACIONES DE COSTOS Y BENEFICIOS PRIVADOS Y PÚBLICOS. BUROCRATIZACIÓN DE LA GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN, INEFICIENCIA OPERATIVA EN LA RECOLECCIÓN PROCESAMIENTO SELECCIÓN APLICACIÓN DE DATOS, DESACTUALIZACIÓN DE LOS DATOS Y DE LA INFORMACIÓN. POLITIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN PRIVATIZACIÓN DE LA INFORMACIÓN SEGÚN SEA EL GRUPO DE PREVALENCIA SEGÚN LOS MOMENTOS POLÍTICOS, GESTIÓN DISCRECIONAL Y CAPRICHOSA DE LA INFORMACIÓN. DE GRUPOS CORPORATIVOS LOCALES QUE POR RAZONES DE MERCADO PREFIEREN LA AUSENCIA O LA DISTORSIÓN DE LA INFORMACIÓN DEL TRANSPORTE. DE GRUPOS CORPORATIVOS GLOBALES QUE POR RAZONES DE MERCADO PREFIEREN LA AUSENCIA O LA DISTORSIÓN DE LA INFORMACIÓN DEL TRANSPORTE.

Externalidades y transporte.

Por su naturaleza el transporte es una actividad de generación continua de externalidades que tienen según sean los casos signos positivos o negativos que se convierten al final en beneficios o costos de la sociedad aunque temporalmente aparezcan como beneficios o costos privados, el caso de los ferrocarriles en particular por acá, que fueron desmantelados y desmontados en un 70% en la década de ´90 a partir de connivencias entre corrupciones públicas y privadas, es un caso emblemático de una deseconomía externa tecnológica primero y después pecuniaria, haciendo una extensión de los aporte de Scitovsky por sobre todas las economía externas tecnológicas y pecuniarias que haya generado este modo de transporte durante toda su existencia que data más o menos de mitades del siglo XIX, la buena noticia en esto es que se está revirtiendo.

06.02.2015Lo anunció el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, quien detalló que el servicio volverá a funcionar el 27 de febrero y que saldrá desde Retiro los viernes a las 16 y retornará los domingos a la misma hora. "Concluyeron con éxito las pruebas de servicio y el 27 de febrero, después de 22 años, vuelve a haber un tren de pasajeros entre Buenos Aires y Rufino", indicó el funcionario. "En el marco de la recuperación ferroviaria que estamos impulsando en todo el país por decisión de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, comenzará a correr un tren cero kilómetro con capacidad para 300 pasajeros", detalló. Randazzo destacó que "el servicio saldrá desde la estación Retiro de la línea San Martín los días viernes a las 4 de la tarde y retornará desde Rufino los domingos a la misma hora". "El tren realizará paradas en Chacabuco, Junín, Vedia y Alberdi, y el pasaje costará un 30% menos que un boleto de colectivo" (que hoy cuesta como mínimo 300$), precisó. El titular de la cartera del Interior indicó que "cada tren consta de tres coches Primera, dos Pullman -uno de ellos adaptado a personas con movilidad reducida-, y un coche comedor". "La conexión de las provincias a través de vía férrea es una prioridad para nosotros, por eso también seguimos avanzando con la renovación de las vías entre Buenos Aires y Rosario, para que en marzo el tren vuelva a unir también a estas dos importantes ciudades", agregó. El ministro destacó la renovación de las líneas que unen Buenos Aires con Mar del Plata y la que realiza el trayecto entre Capital Federal y La Pampa, y reafirmó que el objetivo "es que allí donde hubo un tren de pasajeros vuelva a haber un tren de pasajeros".

Intervención y transporte.

Aunque no sea lo mejor es lo óptimo por lo que hay margen para que sea optimo optimorum, lo que permite levantar la productividad general de todo el sistema, lo que acerca las prestaciones ideales en la provisión de los bienes y de los servicios propios de la actividad, la participación del estado en las prestaciones del servicio público de transporte en cualquiera de sus modalidades, es imprescindible por su naturaleza de servicio público cuyas coberturas necesariamente no solo por eficiencia realizan los particulares agrupados en empresas particulares que adoptan las diferentes formas previstas en la ley 19550 y sus complementarias, aunque además de las intervenciones y regulaciones propias de las estructuras de mercado en este tema, existen otras que son como intervenciones de intervención, para regularizar las gestiones en organismos autárquicos que complementan y suman a las tareas del control en estas materias que, directa o indirectamente repercuten sobre los costos o beneficios sociales, más allá de los costos o beneficios particulares involucrados , aumentando o disminuyendo el Bienestar Social.

Télam hoy:

Después de casi 14 años, levantan la intervención de la CNRT - 06.02.2015La medida en el organismo que controla y fiscaliza el transporte terrestre regía desde el 24 de abril de 2001 y había sido adoptada “por considerarse que existían falencias en la gestión del ente que conspiraban contra los objetivos intuitivos de los derechos de los usuarios, la competitividad en los mercados y el logro de mayor seguridad y confiabilidad del transporte involucrado”. El Gobierno dispuso, después de casi 14 años, el cese de la intervención de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). La medida en el organismo que controla y fiscaliza el transporte terrestre regía desde el 24 de abril de 2001 y había sido adoptada “por considerarse que existían falencias en la gestión del ente que conspiraban contra los objetivos intuitivos de los derechos de los usuarios, la competitividad en los mercados y el logro de mayor seguridad y confiabilidad del transporte involucrado”. El cese de la intervención fue dispuesto a través del decreto 110/2025, publicado hoy en el Boletín Oficial con las firmas de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, del jefe de Gabinete, Jorge Capitanich; y del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo. En los considerandos se destaca que al momento de decidirse, “se entendió que la intervención debía llevar a cabo una profunda reestructuración en procura de que el citado organismo se ajuste a una nueva dinámica operativa y de resultados, intensificando las acciones orientadas a alcanzar mejores estándares en materia de cobertura y de calidad de los servicios públicos de transporte”. El texto añade que “en esta instancia se considera oportuno cesar con dicha intervención, teniendo en cuenta que los fines perseguidos con su implementación han sido satisfechos, conforme surge del informe elaborado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte”. Asimismo, el decreto detalla en su articulado que a partir de ahora la CNRT, “ente autárquico actuante en jurisdicción de la Secretaría de Transporte del Ministerio del Interior y Transporte, será dirigida por un director ejecutivo, con rango y jerarquía de subsecretario, quien será asistido por un subdirector ejecutivo, y ambos serán designados en sus funciones por el Poder Ejecutivo Nacional, entre personas con antecedentes técnicos y profesionales relevantes en la materia”. No obstante, aclara que “no podrán ser designados en los cargos indicados quienes hayan tenido relaciones o intereses durante los dos últimos años previos a la designación, con empresas de transporte, con excepción de quienes hayan ocupado cargos de director o síndico en representación del Estado Nacional”; y que “sólo podrán ser removidos de sus cargos por acto fundado del Poder Ejecutivo Nacional, por incumplimiento de las obligaciones establecidas". Al frente de la dependencia, según informa el decreto publicado hoy, seguirá Fernando Manzanares, quien venía desempeñándose como interventor y desde ahora como director ejecutivo; y como subdirector ejecutivo estará Sebastián Bagini, hasta hoy subinterventor.

Sistema y transporte.

(FODA) de un sistema de Autobuses de Tránsito Rápido (BTR).

Dependiendo de sus configuraciones y despliegues territoriales, entre las fortalezas más sobresalientes de un sistema BTR, figura, toda la cuestión de los costos operativos más bajos y sostenibles en el tiempo.

En el largo plazo la excepción (debilidad), son los costos capitales – imprescindibles –, durante la gestión de las expropiaciones cuando son parte de sus implementaciones.

Los costos operativos que son más privados que sociales y los costos de inversión que son más sociales que privados, los BTR son accesibles, incluso en contextos económicos con presupuestos restringidos para este tipo de iniciativas públicas, ya que significa – de acuerdo al manual – inversiones en el proceso de planificación que se encuentran en un rango de entre 1 y 3 millones de dólares, y los costos de una infraestructura estándar de unos 60 kilómetros de recorridos, que están en un rango entre 1 y 8 millones de dólares.

Por tratarse de un sistema – que se hace con la modalidad de colectivos o de ómnibus de diferentes tamaños – de superficie, en el sentido que su evolución es simultánea a la de otros modos y dentro de la misma geografía (oportunidades) y de la distribución espacial urbana que de todas maneras se contamina (amenazas), y teniendo en cuenta que hay limitaciones en las disposiciones de información especialmente cuantitativa que permitan lecturas analíticas de sus pro y de sus contra, por su implementación reciente en algunas ciudades del mundo, las fortalezas en esta cuestión de los costos se extiende cuando se los compara por servicios sustitutos imperfectos, como los tranvías o los trenes rápidos, y los subterráneos, respecto a los cuales tiene una parametrización de entre 4 a 20 veces menos y de 10 a 100 veces menos respectivamente.

Escalas y transporte.

La integración regional o institucional horizontal, predispone las condiciones para una gestión descentralizada del transporte, si es así, hay condiciones de más competencia, más transparencia en la información y precios en rangos normales, pueden funcionar entonces economías de escala más que de alcance que además sostengan las innovaciones, y el empleo del capital humano disponible. Las economías de densidad no sirven en este caso para ampliar escala.

La integración regional o institucional vertical en cambio, predispone las condiciones para una gestión centralizada del transporte, si es así, hay condiciones de menos competencia, menos transparencia en la información y precios en rangos no normales, pueden funcionar entonces economías de alcance más que de escala que además sostengan las innovaciones, y el empleo del capital físico disponible. las economías de densidad sí sirven en este caso para ampliar escala.

Estructuras de mercado y transporte.

El mercado de transporte automotor de pasajeros por lo menos en nuestra aldea se parece bastante más a la competencia perfecta que al oligopolio, eso hace una demanda más elástica que inelástica y una oferta más inelástica que elástica; es un mercado con mucha movilidad de entradas y de salidas de los usuarios.

El mercado de transporte ferroviario de pasajeros por lo menos en nuestra aldea se parece bastante más al monopolio que a la competencia monopolística, eso hace una demanda más inelástica que inelástica y una oferta más inelástica que elástica, casi totalmente inelástica. Es un mercado con escasa movilidad de entrada y de salida de los usuarios.

Costos sociales beneficios privados y el transporte.

Con el desguace ocurrido en la década de noventa del siglo XX de los ferrocarriles de la aldea local, se producen encadenamientos ininterrumpidos de saqueos ordinarios de material de vía y rodante, instrumentados en la mayoría de los casos en connivencia con obreros o empleados de baja o en funciones, transformando activos sociales en activos particulares o privados, una situación parecida, como negocio, al del establecimiento o puesta en valor de viejas estaciones que por decisiones de gestión del patrimonios residual en línea se transforman en centros comerciales repitiendo iininterrumpidamente el círculo vicioso de convertir activos sociales en activos privados sin la compensación que significaría que pasivos privados se conviertieran en pasivos privados.

Ejemplo: Alberto Müller escribe que el Distrito Arcos, un reciente centro comercial en la Ciudad de Buenos Aires, incorpora todos los lugares comunes de su tipo: una estética cuidada y prolija, gastronomía de cadenas, y los siempre listos locales de ropa. Los eternos concurrentes de todo shopping, mall, o como se lo llame en castellano. De acuerdo: el Distrito Arcos intenta reflejar las actividades preexistentes; así, podemos encontrar en su “estado natural” el viaducto ferroviario, y ha habido un esfuerzo por conservar el estilo constructivo de principios del siglo pasado, un poco a la manera del centro comercial El Solar de la Abadía. Pero más allá de mantener este carácter, el Distrito Arcos es una mera réplica de un modelo que ha imperado en las grandes ciudades de la Argentina: un verdadero “Eje del Mall”, vigente desde fines de la década de 1980. Se trata de construir espacios donde el uso comercial sea lo único, a fin de maximizar el retorno económico de la tierra. Por esa razón, las “marcas” reconocidas tienen un lugar determinante. No hay lugar para un espacio que hable de la historia del lugar, su uso anterior, la naturaleza de las actividades que allí se desarrollaban, complementado por fotos de época o videos; sería una oportunidad para explicar, por ejemplo, por qué el puente ferroviario se denomina “Pacífico” (lo es porque operaba allí el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico). Lo “antiguo” en el Distrito Arcos no es parte de alguna identidad urbana, sino solamente un detalle estético, que cuando mucho invoca el abolengo. No hay lugar para algún espacio de interacción cultural, como podría ser una mera biblioteca o lugar de préstamos de juegos y esparcimiento, o para algún teatro (como los hay, por ejemplo, en el ejemplar Centro SESC de Vila Pompéia, en San Pablo, Brasil). Esto es tan común en el “Eje del Mall” que mi hijo de seis años llama “biblioteca” a las Librerías Yenny; no ha podido internalizar otra noción. No hay lugar tampoco para manifestaciones artesanales de calidad, que permitan ir más allá de la sofocante marea de las “marcas”. Y hay un aspecto digno de mención, en el Distrito Arcos: su absoluta desconexión de la estación ferroviaria de Palermo. A pesar de estar construido en parte debajo de ésta, no hay ningún vínculo directo, ni siquiera un cartel que indique cómo tomar el tren, o una mención del distrito en el andén de la estación. Al parecer, se ha planificado separar al pasajero del centro comercial, cuando la lógica llevaría a proponer lo contrario. De hecho, los pasajeros otean el lugar desde arriba, “la ñata contra el vidrio” (contra una cerca de alambre, en realidad), como algo ajeno. ¿Cuestión de costos o segregación? No conocemos las intenciones de los proyectistas, pero sospechamos que no se habrá visto conveniente facilitar el acceso a pasajeros oriundos de lugares tan poco “cool” como San Miguel y José C. Paz. No vaya a ser cosa que se vea afectada la rentabilidad del proyecto. Nada de apostar a integraciones o sinergias; vamos a lo seguro. En definitiva: no-historia, marcas y cadenas, e invisibilización del ferrocarril; el modo de los noventa, en plenitud. Se ha perdido así una nueva oportunidad de construir un espacio diversificado e inclusivo. En esto, persiste la cultura del “Eje del Mall”. Lamentamos que esto haya ocurrido en terrenos del Estado nacional.

Costos y transporte.

Considerando dotaciones de vehículos que no se modifican en el corto plazo, trayectos similares que permiten sustituciones, la demanda de transporte es más elástica que inelástica para los colectivos y menos elástica que inelástica en los ferrocarriles, los ferrocarriles pueden operar con tarifas que de las establecidas en el mercado pueden llegar a ser igual al costo medio no así en los colectivos por la escala en la industria, y los costos marginales de los ferrocarriles son menores a los costos marginales de los colectivos, también por la escala.

Corrupción y transporte

Los sistemas de subsidios al transporte público automotor de pasajeros predisponen actos de corrupción en funcionarios y prestadores que no se modifican con las instrumentaciones de sistemas que no los contemplen, la corrupción es el resultado de la circunstancia que la información es asimétrica y poco transparente, especialmente la que proviene de las firmas en subsidios que son a la oferta, y esa información deficitaria vuelve deficitario el sistema de información de control.