MP
mario paz<pazmarioraul1@hotmail.com>
|
Ayer, 03:44 p.m.
gracias ralph
estamos en contacto
mario
RK
Ralph
Krüger<ralkru1@gmail.com>
Responder|
Ayer, 02:22 p.m.
Usted
Estimado Mario,
Me comunico con vos por el trabajo final de la materia „Accesibilidad y
Transporte“ de la MPYGT.
A nivel formal, observamos que el trabajo está armado de forma muy prolija;
cuento con índice y un buen manejo de las fuentes utilizadas.
En cuanto al contenido y lo desarrollado a nivel técnico-conceptual
destacamos el capítulo “conceptos generales, transporte y movilidad” por
aplicar un enfoque amplio incorporando cuestiones del uso de suelo
(asentamientos en AMBA).
Se hubiera podido concretizar un indicador específico de la accesibilidad
(o asequibilidad) aplicandolo a un asentamiento en particular. En los capítulos
“accesibilidad” y “asequibilidad” se describen varios indicadores que luego
podrían ser aplicados a un caso concreto.
En este sentido, se recomienda también precisar el objetivo del trabajo: se
menciona “contribuir a una interpretación semántica de la terminología” y
“aportar algunas opiniones sobre índices [...]” como objetivos del trabajo. Se
comenta que la interpretación semántica no es objeto de la materia. Por otro
lado, emitir opiniones sobre los índices puede ser un punto de partida para
discutir distintos índices de la accesibilidad y/o asequibilidad por ejemplo en
cuanto a su utilidad para analizar asentamientos en AMBA.
Evaluación: 8 (ocho)
Estoy a disposición ante comentarios y consultas.
Saludos,
Ralph
7/6/2017
universidad de buenos aires
facultad
de ingenieria - departamento de transporte
MAESTRÍA EN
PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DEL TRANSPORTE
MATERIA: accesibilidad
ACCESIBILIDAD Y ASEQUIBILIDAD; una contribución a las definiciones,
y a la configuración/interpretación de algunos índices.
profesor
rALPH KRUGER
alumno
MARIO PAZ
MARZO
2017
ÍNDICE
TÍTULO
|
PÁGINA
|
INTRODUCCIÓN
|
3
|
CONCEPTOS GENERALES TRANSPORTE
Y MOVILIDAD
|
3
|
ACCESIBILIDAD
|
8
|
ASEQUIBILIDAD
|
13
|
CONCLUSIONES
|
15
|
INTRODUCCIÒN.
Las gacetillas,
con novedades sobre la localización de villas urbanas, de barrios de emergencia,
de asentamientos suburbanos en los centros o en las periferias de zonas de
intensas gentrificaciones, suelen aparecer con frecuencia y con cierta
periodicidad en los medios de comunicación, por lo general como si fueran malas
noticias para una opinión pública que en forma automática, relaciona estos
fenómenos con eventos delictivos, con episodios de inseguridad, y con la
inexistencia de soluciones a eso mismo en el Corto, en el Medio, y también en el
Largo Plazo.
En los mismos
medios, esas novedades, no se muestran como temas que requieren de sinergias
sociales que van más allá que las circunstanciales gestiones de gobierno. No se
muestran como cuestiones que son de interés y afectan a la comunidad en su
conjunto, y que, por lo tanto, sus soluciones dependen de las respuestas
institucionales que tendrían que surgir, no solamente de las administraciones
de los gobiernos de turno, sino también de la acción de la propia corporación
social, que parece no hacerse cargo de la parte que le corresponde. Que parece
no asumir su participación, sus compromisos insustituibles en esto.
La
informalidad que caracteriza la exclusión social para quienes habitan las vecindades
marginales respecto de un patrón determinado, guarda correspondencia, aunque
por defecto, con la presunta formalidad de quienes no viven la exclusión. Los
servicios de quienes se encuentran en el margen de la estructura social son
servicios que demandan y de la forma en que se da, quienes no se encuentran en
el margen, emplear recursos humanos “en negro” es un ejemplo, circunstancia que,
sumada a otras, y entre otras cosas, potencian la producción y atracción de
viajes.
Como colectivo
y en teoría, la sociedad cuenta no solamente con los instrumentos ejecutivos u
operativos para modificar escenarios como estos, sino también con una red institucional
para la contención, el tratamiento y transformación de estos fenómenos. Cuenta con
los dispositivos jurídicos y operacionales para recrear modificaciones a espacios
y a sus usos que, en el nivel de las declaraciones, todos quisieran mejorar,
por tratarse de entornos en los que se dan migraciones que suponen despliegues
territoriales no anunciados, por lo general de población con dificultades de
inclusión social.
Contribuir a
una interpretación semántica de la terminología propia en el tratamiento de
estos temas, y aportar algunas opiniones sobre los índices o coeficientes que
sirven en las cuantificaciones de las variables y constantes utilizadas en los
análisis puntuales, son los objetivos principales del aporte contenido en este
papel.
CONCEPTOS
GENERALES, TRANSPORTE Y MOVILIDAD.
La sociedad en
cuestión, se realiza en “una periferia creciente en superficie, población,
pobreza y contrastes”, y que “caracteriza la metrópolis de hoy: Las redes de
transporte convencionales, sustentadas en grandes infraestructuras y volúmenes,
no alcanzan a darle cobertura territorial. Son económicamente inviables por
requerir densidad, y escalarmente inadecuadas por responder a lógicas pasantes
(macro o regionales)”. Entonces, “¿cómo articular un reencuentro entre la
movilidad (y su soporte, el transporte) y el urbanismo actual? ¿Cómo debe
interpretar el planeamiento las infraestructuras y servicios de transporte? ¿Cómo
estructurar la cohesión social y territorial con políticas de transporte en
vinculación intersectorial con otras políticas públicas?”, plantea Andrea Gutiérrez
(AG) en un trabajo para el CONICET (1).
Una sociedad
que “a escala urbana” marca una “tendencia” que “es acompañada por una
expansión territorial que implica procesos de desconcentración y des
densificación, y también de re centralización periférica. En términos sociales
aumentan las desigualdades y se consolidan procesos de fragmentación,
caracterizados por la coexistencia territorial disociada de la convivencia
social de grupos con diferentes niveles socioeconómicos y culturales. En tanto
la ciudad se expande y las desigualdades se incrementan, las redes y servicios
de transporte se troncalizan, perdiendo cobertura social y territorial. Los
procesos antedichos tienen lugar en Buenos Aires, ciudad reconocida
internacionalmente por su mono centrismo, y por la amplia cobertura de la red
de transporte colectivo sobre una extensa planicie, que no ofrece resistencias
a la expansión urbana”. (AG cita a: Gutiérrez, 2009 (1)[a]; Lazo, 2008 (1)[b];
Figueroa y Orellana, 2008 (1)[c]; Lleras e Idrovo, 2007 (1)[d])
Aunque no sea
común el reconocimiento político y académico de todos estos acontecimientos, los
mismos son el resultado, de deficiencias en las planificaciones del uso del
suelo, la expansión de la ciudad y el transporte urbano, en condiciones que son
muchas veces más complejas y omitidas a cómo se las muestra cuando hay
vestigios de manipulaciones políticas con la información.
Los flujos
poblacionales son la consecuencia de corrientes migratorias de franjas
marginales de población nacional y/o extranjera buscando oportunidades y
trabajo especialmente fuentes de trabajo. Los tránsitos masivos producen
inexorablemente degradación ambiental y contaminación, transformaciones de
activos y pasivos de particulares y del estado en escala, elevados niveles de
consumo desordenado en especial de los recursos naturales y, en consecuencia,
desorden y aumento en los tiempos de viaje, y otros tiempos y situaciones involucrados
en el tránsito el transporte o la movilidad, como la congestión, la fragmentación
y la segmentación social.
Con la
repetición periódica de los diagnósticos, no alcanza para revertir los
inconvenientes que se generan con esto en la sociedad bajo la forma de
externalidades negativas, ni siquiera con alguno de los paliativos que se
activan cuando los efectos de los editoriales avanzan más allá de los límites
de lo anecdótico, y disparan la intervención torpe del estado, la intromisión aleatoria
y discrecional de la política en cuestiones más cotidianas, que las que tienen
que ver con ideologías y doctrinas.
El grado de esa
complejidad mencionada, es a veces tan elevado que impide el acople orgánico
entre lo conceptual y lo tecnológico, llegando a suceder que al menos en los
contextos de las economías periféricas, se hace imposible la aplicación de
muchos de los modelos de software que existen, se desarrollan permanentemente,
y que permiten la integración de la tecnología a la planificación del uso de
suelo y su vinculación con la red de transporte. Modelos conocidos como
“land-use transport models”, significan un menú importante de iniciativas
llevadas a cabo en distintos lugares del mundo, destinadas a caracterizar el
crecimiento y la expansión de las ciudades, en función de la dinámica de la
movilidad urbana real comparada a la que se proyecta con la planificación, cuyo
ejercicio se lleva a cabo en forma fragmentada, como señala Paul Waddel (2)
quien entiende que la misma se trata de “desafíos que se fundan en el conflicto
entre instituciones, valores, epistemologías y políticas”.
La última de
esas noticias frecuentes que se indicaban al principio, apareció en un diario
de tirada nacional el día 22 de enero de 2017 (3). Para dar cuenta que el
crecimiento en la radicación de asentamientos precarios en la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires - CABA - y el conurbano fue de casi tres veces en los últimos
quince años, (según el censo 2001 eran 385 y hoy son unos 1.134, información de
un relevamiento realizado recientemente por el Gobierno de la Provincia de
Buenos Aires).
Noticia con información
incompleta, con algunas inconsistencias no aclaradas, como por ejemplo, que ese
crecimiento de una magnitud importante (+2,94 veces proyectadas en los quince
años significan aproximadamente un 19% de crecimiento anual de las villas), que
involucraba en 2001 a 638.657 personas (aproximadamente 4,3% de la población
del Gran Buenos Aires entonces), evolucionó a una tasa cercana a la de crecimiento
reportada para la población en asentamientos, del 15% anual, si se reconocen
como validos los registros de las instituciones ad hoc.
Teniendo
en cuenta esa noticia, y a los efectos de precisar las ideas con las que se
trabajará, se propone el siguiente cuadro confeccionado con los datos
contenidos en la nota periodística mencionada, más una información que se
incorpora para realizar algunas lecturas.
CUADRO I
LUGAR
|
CANT ASENTAMIENTOS
|
POBLAC S/CENSO 2010
|
POBLAC/PROY2015
|
2015/2010
|
DENSIDAD HAB15/KM2
|
KM2
|
KM2/ASENTAMIENTOS
|
L.Col.
|
POB/LIN
|
LA PLATA
|
129
|
649.613
|
654.324
|
1,007
|
707
|
926
|
7,18
|
7
|
93.474
|
LA MATANZA
|
115
|
1.772.130
|
1.775.816
|
1,002
|
5.464
|
325
|
2,83
|
7
|
253.688
|
ALMIRANTE BROWN
|
78
|
555.731
|
578.513
|
1,040
|
4.286
|
129
|
1,66
|
7
|
82.645
|
LOMAS DE ZAMORA
|
64
|
613.192
|
616.279
|
1,005
|
6.924
|
20
|
0,31
|
15
|
41.085
|
FLORENCIO VARELA
|
66
|
423.992
|
426.005
|
1,004
|
2.200
|
38
|
0,58
|
12
|
35.500
|
QUILMES
|
65
|
580.829
|
582.943
|
1,004
|
4.663
|
125
|
1,92
|
6
|
97.057
|
SAN MARTÌN
|
55
|
422.830
|
424.196
|
1,003
|
7.396
|
56
|
1,02
|
1
|
422.830
|
AVELLANEDA
|
44
|
340.985
|
351.165
|
1,029
|
6.346
|
54
|
1,23
|
1
|
340.985
|
ESTEBAN ECHEVERRÌA
|
38
|
298.814
|
337.890
|
1,130
|
2.508
|
391
|
10,29
|
1
|
298.814
|
LANUS
|
31
|
459.253
|
453.500
|
-0,010
|
10.078
|
45
|
1,45
|
6
|
75.580
|
Fuente: Elaboración propia con
los datos de la nota, los censos, con información SUBE.
Si
se mantienen estos números de crecimiento entre un 15 y un 20% de asentamientos
urbanos o suburbanos, y crecimiento de la población en estos asentamientos, aún
por cifras inferiores a estos extremos, se está en presencia de escenarios en
los que importan, y mucho, las intervenciones que la sociedad (gobernantes y
gobernados) tiene que realizar sobre estas cuestiones de utilización del
espacio privado/público, el uso del suelo, los movimientos migratorios, el
tránsito, por nombrar los más sobresalientes.
Una
segunda lectura, es que en el 20% de estos casos, hay una relación inversa
entre cantidad de asentamientos y territorio disponible medido por su densidad.
Lo que confirmaría si fueran todos los casos, la lógica de disponibilidad de tierra
no ocupada como argumento importante para la elección en la radicación, por
parte de la población que constituye esos flujos continuos urbanos y
suburbanos.
Una elección que responde, a hechos endógenos
además de los exógenos al centro metropolitano sobre el que se realizan las
observaciones. Para los casos extremos mostrados en el cuadro, en los que el
máximo (MAX) de asentamientos – 129 – ocurre en La Plata que además es el
distrito de mínima (MIN) densidad con 707 habitantes por kilómetro cuadrado,
mientras que el MIN en cantidad de asentamientos – 31 – ocurre en Lanús que es
el distrito con MAX densidad de los considerados con 10.078 habitantes por
kilómetro cuadrado (km2).
Esta regularidad se hace relativa en
el resto de los casos, con movilidades que coinciden con períodos de
precariedades, de vulnerabilidades o de crisis económicas y sociales, y esto
confirma que otros factores también sirven para explicar los patrones de hábitos,
y expectativas de elección, en la localización o radicación por parte de la población
migrante. Como la mayor o menor aproximación a la disponibilidad de medios o
modos de transporte (ejemplo: Lomas de Zamora), la funcionalidad o no de los
accesos a determinados servicios o movimientos comerciales (ejemplo: La
Matanza), como es el caso del transporte, y la consecuente gestión de los espacios
que se tendrían que calificar previos relevamientos periódicos, cuando se
proyectan las políticas públicas. Para intervenir, con anticipación a los
inconvenientes y no después que suceden, en mejoras a las urbanizaciones y a la
cobertura de servicios, entre los cuales la movilidad que es más abarcativa que
el transporte, se constituye hoy como prioritaria.
La disponibilidad de líneas de
colectivos entonces (columna 9), geográficamente cercanas a las tierras donde
se radican los migrantes, o circulando en entornos de proximidades, se
constituiría en otra variable de elección. En esto la disposición complementaria,
como estaciones de trasbordos disponibles, diseños de las redes troncales y de
alimentación, lineales, radiales, y otras, son importantes, para la eficiencia
en los servicios que el estado concesiona a privados con dificultades de
transporte y movilidad, para la maximización de la utilidad de los usuarios de
estos servicios. El rango que se muestra en esto, va de un MIN de 1 (una) línea,
cantidad válida para cuatro distritos, a un MAX de 15 líneas por distrito (Lomas
de Zamora). Lo que se complementaría, con un coeficiente de cantidad de
habitantes/unidades totales del universo de líneas, MAX Avellaneda con 7.634
MIN La Plata con 1.858 habitantes/unidades, aunque el patrón típico debería
relacionar, mayor disponibilidad de líneas en distritos con mayor cantidad de
habitantes, lo que estaría indicado en principio que la cobertura primaria del
transporte con esta calificación, es óptima modificando lógicas exclusivamente
pasantes que se repiten en las mega ciudades, que se extienden más lineal que
radialmente por lo que impone naturalmente la topografía.
MAX
de habitantes por línea, Avellaneda con 351.165 personas, MIN Florencio Varela
con 35.500 habitantes/línea, considerando el patrón de registro del Sistema Único
de Boleto Electrónico (SUBE) en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte
(CNRT), y considerando también que no necesariamente la “línea” define la
cantidad de empresas o de unidades involucradas como propias de o “pasantes” en
los distritos, que constituyen información complementaria en todo caso.
La cantidad de kilómetros cuadrados
disponibles por jurisdicción, considerando la cantidad de asentamientos, que
van de un MIN de 0,31 km2/asentamiento (Florencio Varela) a un MAX de 10,29 km2/asentamiento
(Esteban Echeverría), puede considerarse otra observación que, junto a la
información anterior, puede servir, en un diseño de aproximación a las
características iniciales de las villas o barrios precarios con el fin de
intervenciones anteriores y no posteriores, las eventualidades de expansiones territoriales
longitudinales o de propiedades horizontales, que deberían ser programadas como
Políticas Públicas (PP), antes que evolucionen en forma espontánea. Instancias
todas estas que interesan, cuando se quiere avanzar para contar con un diseño de
aproximación al valor real de la tierra, para lo que en este papel se supone en
principio, el cumplimiento del paradigma más común: que son de mayor valor los terrenos
o lotes en su caso que están a menor distancia del centro de la metrópolis
principal y los de menor valor los que están a mayor distancia, un apotegma que
no siempre se cumple en la escala urbana.
Porque ya se dijo, hay des
densificaciones de zonas centrales, y re centralizaciones periféricas, lo que
quiere decir que nuevos centros de gravedad de movimientos urbanos aparecen con
las expansiones, nuevos puntos de producción/atracción de viajes, y en la
compleja movilidad urbana y suburbana las asimetrías son menos que las
simetrías, y enclaves particulares (como es el caso de Retiro por ejemplo) de
villas pueden estar sobre lotes con elevados valores inmobiliarios del suelo,
de la misma manera que los “country cerrados” se radican en principio en
tierras con bajos valores inmobiliarios o comerciales.
Por lo demás, la población en general
ha evolucionado dentro de los patrones del crecimiento poblacional promedio –
en un entorno de entre 0,5 y 1% anual - con alguna excepción (columna 5), MIN
La Matanza con 0,04%/año, excepción la disminución del coeficiente en Lanús a
un ritmo del -0,02%/ año, y MAX Esteban Echeverría con 2,6%/año, con 38
asentamientos y 1 línea de colectivo.
En el marco de las intervenciones que
se programen con el fin de modificar, alguna o algunas de las circunstancias
señaladas, hay que entender a las ciudades, metropolitanas especialmente, como
complejidades que se transforman continuamente, así un orden de atención,
seguimiento, aplicación de las PP a medida que se vengan diseñando sería, por
la expansión territorial de población migrante, el uso del suelo, y el
transporte/movilidad.
Para eso tendrían que diseñarse,
articularse las PP y vincularse progresivamente, tal vez alterando algunos
ordenamientos actuales, para adecuar las disposiciones de un transporte
limitado en el corto plazo por una infraestructura fija, como un parque móvil
que también es fijo en el corto plazo, para profundizar la movilidad, como
derecho de cuarta generación, que ciertamente es la parte que permite la
exploración de los tránsitos no visibles o de los menos visibles para diferenciarlos
de los que son evidentes, y de interés comercial para potenciales prestadores.
Con este encuadre, la movilidad es un
derecho de las personas reconocido o no reconocido, para transitar por cuenta
propia o de terceros, en determinadas circunstancias por razones objetivas visibles
o no visibles en lo inmediato, y de manera personal o con cosas. Derecho
expuesto en escenarios en los que se despliegan sus necesidades básicas, satisfechas
o insatisfechas. El tránsito por cuenta de terceros bajo la forma de un
servicio público.
Puntos donde entran, o interesan, las
cuestiones de la accesibilidad las razones de la asequibilidad.
ACCESIBILIDAD.
Todas las definiciones que puedan
proponerse sobre la accesibilidad, serán necesarias, aunque no suficientes,
hasta tanto el objetivo de ordenar la movilidad el transporte se haya cubierto
satisfactoriamente, y mientras el paso a esa optimalidad, suponga materias que
no se resuelven en la práctica, al menos en proporciones importantes por sus
dinámicas propias, y que al mismo tiempo carezcan de PP, o tengan PP correctivas
que son incompletas, orientadas a las resoluciones que se consideraran, como es
el caso de los flujos migratorios en zonas urbanas y densas. Como son los casos
de la ocupación del espacio, privado o público, y el uso del suelo, el
transporte privado/público.
Juntos o separados, se trata de
eventos que vienen ocurriendo desde hace mucho tiempo, de los cuales no se
cuenta siquiera con registros sistemáticos, ralentizando, en las calles, en el
espacio público, el tráfico el movimiento de personas particularmente y el
traslado de cosas en general. Eventos que por externalidades influyen
negativamente, potenciando la mancha urbana, resintiendo la calidad de vida de
la población, porque impactan severamente sobre las congestiones en el tránsito
especialmente en las horas pico que es cuando interesa, la huella de carbono en
el medio ambiente, además al tratarse de mercados de transporte o movilidad o
de otros, que influyen en los mecanismos de formación del nivel general de los
precios, distorsiones en los valores relativos, estacionales, permanentes o
temporales, en los costos de las personas y en los costos sociales.
Progresiones de hechos que suceden en
secuencias temporales: flujos de población migrante/ocupación del
espacio/transporte, suceden y son simultáneos a otros fenómenos
socio/económicos, que se resuelven espontáneamente, o a otros que son objetos
de políticas públicas determinadas y en algunas oportunidades positivas que, al
ser indirectas y parciales, no producen los efectos deseados sobre el
transporte o la movilidad, como eventos que sirven para armonizar los otros
dos.
Los flujos migratorios, ya se dijo,
aparecen generalmente como consecuencia de crisis sociales/económicas adentro o
afuera de los contextos considerados, pero en no pocas oportunidades, son
también el resultado de desplazamientos originados en modificaciones de los
status o roles sociales que no son secuelas de dificultades globales sino más
bien personales o de grupos localizados, en oportunismos comerciales, en clientelismos
políticos y en otro tipo de vicios característicos de las estructuras sociales,
no necesariamente de raíz masiva. Se trata de grupos de gente que abandonan sus
lugares originales y simultáneamente aumentan en forma significativa y desordenada
la población en los centros receptores, dando lugar a sustituciones productivas
– de bienes a servicios – que, en el mediano plazo, se reflejarán en indicadores
de pobreza o marginalidad.
Contingentes, de individuos con
algunas habilidades o capacitaciones o no (personal calificado/no calificado, obreros
de plantas industriales, por ejemplo), que optan por oficios de servicios
(albañiles, pintores, domésticas, porteros, etc.) cuando se incorporan a zonas
suburbanas, lo que se difunde en el sistema, consolidando nuevos movimientos de
personas y mecanismos de tránsitos además de los corrientes. Estos movimientos
por mencionar los que se producen masivamente, porque además como se dijo hay
otros cuantitativamente menores que tienen consecuencias similares, modificando
la configuración del sistema.
La inmediata consecuencia de estos
movimientos perturbadores de una disposición de origen, impacta sobre los usos y
el valor del suelo en primer lugar de la zona receptora, porque las
radicaciones que son espontáneas, se van produciendo y consolidando en
territorios ocasionalmente desocupados, con distintos tipos de estructuras de
dominio y patrimoniales, de privados o del estado. El efecto subsiguiente es
que baja el valor de la tierra, ocupada/usurpada que, en el mediano plazo,
acusará nuevas disminuciones o aumentos, paulatinos o súbitos, lo que depende, según
sean las consideraciones que se hagan sobre ellas, dentro de los marcos de
proyectos de urbanizaciones o inversiones inmobiliarias de escala.
En el caso particular de las
urbanizaciones de villas o barrios marginales, además de las improvisaciones
por inexistencia de planificación, no se contemplan con anterioridad iniciativas
que induzcan adecuaciones patrimoniales relacionadas a la ocupación del
espacio, que habiliten a los individuos como sujetos de derechos ciudadanos,
vecinales, ante bancos u otras instituciones de crédito, hasta tanto se
normalicen sus situaciones de dominio respecto al suelo ocupado/usurpado. Los
efectos colaterales de esto, además, se difunden y reflejan en el valor de otros
suelos, adyacentes o no, de manera positiva o negativa, lo que se va
reproduciendo en forma simultánea o en forma diferida, en todo el sistema.
Aspectos de las mismas
coyunturas/estructuras, en consonancia con el despliegue territorial, se
vuelven a activar nuevas dinámicas que corresponden a los desplazamientos, al
transporte o a las movilidades que conectan ese nuevo lugar de origen/atracción
de viajes, con destinos reales o potenciales, donde esas personas,
pertenecientes a esos flujos migrantes, alcanzan las coberturas de sus demandas,
según sus propias escalas de necesidades del transporte disponibles como
oferta/demanda, en los escenarios propios individuales, o en los escenarios
compartidos.
Por todo esto acá se entiende la
cuestión principal de la accesibilidad, como la capacidad técnica/operativa del sistema de movilidad o transporte público,
para la provisión onerosa de cobertura oportuna, y complementaria a la del
desgaste físico particular y propio del individuo, en servicios que se demandan
según la escala de necesidades de transporte (ENT) en un punto de espacio y un
tiempo determinados.
Una capacidad que abarca, factores objetivos de disponibilidades
estructurales (infraestructura, parque móvil, recorridos) y factores subjetivos
de disponibilidades personales (horas de servicios de prestación, horas de
afectación de tiempos propios de los usuarios, tiempos de espera y tiempos de
viaje).
Se insiste con la figura de la movilidad, en línea con las
consideraciones anteriores, y además porque en el territorio nacional, hay
jurisdicciones que ya disponen de asistencias determinadas bajo la forma de servicio
público, para cubrir necesidades de atención de la salud, de educación o las
que se manifiestan en personas con capacidades diferentes. O sea, porque la
movilidad como un tránsito o traslado imprescindibles, y en su nivel
conceptual, incluye al transporte y no a la inversa, para circunstancias en las
que si bien interesan las demandas reales de movimiento que dan lugar a ofertas
determinadas, interesan también las demandas potenciales, que no fueron o son
identificadas en el momento de los diagnósticos previos de las decisiones de
los empresarios que están solo por el giro comercial, que prestan servicios de
transporte concesionados.
Se acotan ambos al ámbito público ya
que en sus estatus de “derechos”, movilidad y transporte suponen las
intervenciones de estado, para garantizar la universalización de prestaciones
que cubren necesidades básicas y masivas de la población, que los tiene
incorporados a una cesta de consumos mínimos con otros bienes y servicios,
entre ellos la vivienda como otro renglón de importancia crucial. En este caso
para viajes que, del cien por ciento de los motivos, setenta por ciento
aproximadamente, o más, se hacen en relación a las cuestiones laborales.
Luego, se insiste entonces con la idea de
capacidad del sistema, para diferenciar este de otros conceptos de
accesibilidad, que no se corresponden directamente, al no considerar las
cuestiones de costos y beneficios de usuarios y prestadores, las dos partes de
un mercado oligopólico que se resuelve en un amplio espectro, que va desde el
extremo de la complejidad de definir tiempos de espera y de viaje de los
consumidores, al extremo del cierre empresario con los instrumentos del costo
medio o los ingresos/costos marginales, de una tarifa técnica, que en casi la
totalidad de los casos se encuentra subsidiada. Lo de provisión onerosa
responde a esto, el tránsito supone un gasto, independientemente de quien lo
asuma o la oportunidad en que se cubra. En consecuencia, la accesibilidad
supone un costo, particular o social, que se cubre en algún momento.
La idea de cobertura oportuna,
tiene que ver, con los motivos que alientan la demanda, los costos particulares
y tiempos de espera y de viajes, con la imposibilidad de almacenamiento que
caracteriza a los servicios, y directamente con la indivisibilidad del material
rodante con el cual se prestan, en última instancia con los costos particulares
y sociales de oportunidad de los servicios, que se concatenan con otros costos
de transacción, durante los eventos de producción/atracción, y en las
condiciones promedio en que se prestan los viajes. En síntesis, con cuestiones
que hacen a la oportunidad (tiempo/espacio/forma) de la prestación.
Una parte importante de la literatura
técnica en este tema, focaliza la accesibilidad, como un conjunto de
circunstancias propias de personas con capacidades diferentes, una onda que en
algunos contextos incorpora consideraciones sobre avances técnicos en
infraestructura y el material móvil, que sirven a los efectos de las
prestaciones de los servicios de movilidad o transporte especiales. No
obstante, en la línea de este trabajo, ese aspecto está contemplado en la
definición propuesta, como parte de la demanda de capacidad técnica para cubrir
el servicio.
Para
lo mismo, hay una lista de definiciones posibles, que en todo caso complementan
o son complementadas por la propuesta. Como la que interpreta la idea que “la
accesibilidad está relacionada con la oportunidad que posee una persona, sita
en una localización dada, de llevar a cabo una actividad o un conjunto de las
mismas. Entonces los modelos de tránsito pasan a modelos de transporte, y los
modelos de transporte a otros más integrados de transporte y usos del suelo”.
(4) (Jones, 1979.1; citado por Moreno Jiménez 2000, pág. 134/135).
Otra definición, explica “la accesibilidad –
como un - concepto que tiene que ver con las posibilidades que el entorno
urbano da al individuo para moverse, así como limitaciones que no solo tienen
que ver con la dificultad para movilizarse espacialmente, sino que también con
el tiempo invertido en ello. Este tipo de limitaciones corresponden a barreras
físicas sobre la accesibilidad de una persona, las cuales pueden ser diferentes
en relación al status social o económico de la misma”. (5)
Un patrón diferente de interpretación, se
aprecia en la definición por la que se propone que “el nivel de accesibilidad
es el valor dado a la distancia entre el punto origen y el punto destino (distancia
entre centroides) partido por el tiempo invertido en transporte público en
trasladarse entre dos diferentes municipios (impedancia). En este caso se
podría interpretar como un modo de cuantificar la velocidad de acceso de un
municipio con el resto”. (6)
Un
poco diferente a las anteriores, es el caso de la definición incorporada a
estos análisis por Agosta (7) que, en forma un poco diversa al eje del presente
análisis, habla de la accesibilidad como la “capacidad del individuo para
desplazarse entre lugares”, “una medida de los distintos destinos potenciales
disponibles a un individuo y la facilidad relativa para ser alcanzados por el
mismo”. Este autor cierra su concepto con que la “accesibilidad es una medida
de las oportunidades disponibles a los distintos individuos en razón de su
ubicación geográfica y de sus alternativas de movilidad física”. Tal vez
condicionado por la idea que, al menos en los períodos iniciales, se trata de
movimientos asintrópicos, o sea de movimientos que necesariamente, se hallan
condicionados por la red existente de transporte.
De todos modos, la capacidad subyacente
del sistema, para alcanzar las coberturas del 100% o el valor 1 cualquiera sea
la expresión elegida de acuerdo a la ENT, es una suma de condiciones, o
criterios, que necesariamente tienen que coincidir en espacio y tiempo. Los más
nuevos para una accesibilidad al 100%, incorporados al informe de Plataforma
Urbana (8) son: 1) Los pasajeros pueden pagar su pasaje en la estación antes de
subir, 2) La distancia entre estaciones no supera los cinco kilómetros, 3) En
cada estación la espera es de máximo 20 minutos (entre 6 AM y 10 PM), 4) Los
buses cuentan con su propia pista de circulación y 5) Los tranvías y trenes tienen
una pista segregada del resto del tráfico.
Tomando la idea de la ENT sugerida por
Agosta como analogía y en función de la escala de necesidades humanas de
Markov, el primer registro que un individuo de radicación reciente en el final
condicional de un flujo migratorio considera, para aproximar sus pretensiones
de accesibilidad, tomando el origen de precariedad habitacional en que se
encuentra, y los ámbitos de trabajos potenciales, es el geográfico, el lugar conectado
a la disponibilidad de los servicios en cercanías, de los parcelamientos nuevos
en los usos del suelo que va configurando con sus decisiones, que pueden llegar
al extremo de soluciones de desplazamientos realizados por sus propios medios,
superando a pie distancias que en otras condiciones, diferentes a las de la
exigencia económica, ameritan la utilización de algún tipo de vehículo.
Para las cuantificaciones, este autor
sugiere un índice de accesibilidad geográfica (IAG) procedente del cociente
entre el área de la zona de influencia neta generada por todos los servicios de
transporte público (AI) y el área total de la zona de estudio (AT), según las
siguientes expresiones:
Donde AL es el área de influencia bruta de
todos los servicios de transporte públicos y
la intersección de las áreas de influencia de las líneas. Considerando
que las significaciones de estas expresiones no están explicitadas en el trabajo
mencionado, que el IAG indica proximidades del transporte a un área,
se trataría de las zonas “cercanas a” zonas sin coberturas de
servicios o zonas de trasbordos o zonas de intersección de líneas, empresas,
modos o incluso medios de movilidad o transporte, lo que impone resoluciones
intermedias con la caminabilidad o la combinación de transportes particulares
de bajo costo por unidad de potencia (bicicletas, motocicletas).El valor del
IAG está en un rango entre 0 y el 100%, o entre 0 y 1, que significa cero de
capacidad de provisión/cobertura de acceso, y 1 accesibilidad total.
, también significa el producto de la distancia caminada como
límite (D) y la magnitud representativa del área en función de la forma de la
misma (L); una D para la que existen aproximaciones, entre ellas la
consideración de un valor razonable derivado de la pérdida de utilidad,
tolerancia o pérdida de confort que la caminabilidad causa en el individuo, o
el valor correspondiente a un cierto percentil de la distribución de distancias
recorridas para acceder al sistema por parte del individuo, o un pálpito de
excedente del consumidor evaluado por la propensión de intercambiar caminata
por tarifa, todo dependiente de las características típicas del viaje.
El segundo índice sugerido es el de la
accesibilidad temporal, que surge del cociente entre el intervalo (
) (tiempo transcurrido entre el despacho de un vehículo y el
próximo) promedio ponderado a lo largo del período P de la línea o del promedio
P de las líneas que sirven a la zona, y la frecuencia (
) o sea de la cantidad de vehículos disponibles en el período
de estudio P para un cierto tiempo tomado (
), (cantidad de vehículos por unidad de tiempo para cubrir
una demanda determinada). La expresión algebraica del mismo es
. Donde la frecuencia es el producto de una cantidad “n” de
servicios de una línea “x” a un destino “y”, multiplicada por un factor de ponderación de la atractividad del mismo
destino “y” en P (atractividad medida en cantidades demandadas del servicio por
ejemplo “usos” en ese destino “y”). También el valor de este índice estará en
un rango entre 0 y el 100%, reduciendo a porcentaje el cociente expresado en
tiempo; o en un coeficiente entre 0 y 1 (dividiendo por cien el porcentaje) que
significa cero coberturas (0) o accesibilidad temporal total (1).
El último índice o coeficiente considerado
en este trabajo es el económico (IAE) que se puede interpretar como el cociente
entre el gasto en transporte y el gasto total del hogar que a la vez se
referencia al ingreso total, o la cantidad de viajes realizados y el gasto/ingreso
total del hogar, para hogares típicos donde la capacidad de ahorro es nula,
esto es ingreso igual gastos. En este caso la suma del gasto en
transporte/movilidad, de todos los miembros del hogar, no puede estar en un
rango que exceda los extremos de 1/8 a 1/5 del total de gastos, o el 12,5 al 20%
del gasto total del hogar, cualquiera sea el período considerado, al menos en
un intervalo de presunta “racionalidad” distributiva del consumo
Se dejan al margen acá las cuestiones
referidas a la seguridad y al confort que son partes, aunque no imprescindibles
de la ENT, de acuerdo a las categorizaciones del trabajo de referencia, en el
entendimiento que las limitaciones por niveles de ingreso/gasto condicionan
limitando a unas pocas variables, las primeras decisiones de movilidad o
transporte. En función de las proposiciones de la definición, más que índices o
coeficientes parciales, correspondería para las mediciones de la accesibilidad,
la confección de un algoritmo que amalgame las instancias contenidas en el
alcance de la capacidad de cobertura, que configuran la evolución de las
elecciones más primarias de los usuarios, en la secuencia lugar geográfico/tiempo/presupuesto,
lo que en definitiva queda supeditado, o reducido, a las capacidades
presupuestarias de los individuos que evalúan las posibilidades del sistema de
responder a sus demandas.
Después de las primeras elecciones de
las primeras decisiones, consideradas desde la perspectiva de la accesibilidad,
las variables (en algunos casos constantes), que terminan determinando los
hábitos de ocupación, usos del suelo y la movilidad o el transporte, como
complementos, están: las características de la estructura de red (sinuosidades,
pendientes, configuraciones de las vías), las calidades de la infraestructura
sus características técnicas, las reglamentaciones vigentes, las
características técnicas de los vehículos, las congestiones y sus oportunidades
espaciales y temporales, el esquema de los servicios, tasas de ocupación de
vehículos, aunque se hagan en el marco de una lectura doméstica de las mismas,
para contextos que, como los de Latinoamérica, no superan índices de accesibilidad general de mucho más del 70%
en zonas centrales y no superan mucho más del 50% en zonas periféricas o
suburbanas.
ASEQUIBILIDAD.
La
elasticidad precio/ingreso de la demanda de transporte/movilidad es más baja
que alta, lo que está en consonancia con las decisiones de los miembros de un
hogar que tienen su ENT sujeta a sus necesidades de consumos/demanda, que no se
pueden postergar en el tiempo por lo menos como necesidades básicas que sí o sí
tienen que satisfacerse por razones de supervivencia, entonces las elecciones
con el transporte/movilidad son en el corto plazo, inmediatas, instantáneas, al
principio con la base en una elemental y primaria lista de motivos: trabajo,
salud, educación.
En
cambio, la elasticidad precio/ingreso de la demanda por lugar de
residencia/vivienda es más alta que baja, lo que está en consonancia con las
decisiones de los miembros de un hogar que tienen incorporado a su cesta de consumos/demanda,
la cuestión de contar con un espacio propio o de terceros para establecer el
hogar, lo que está determinado por sus niveles de ingresos personales o por
políticas ad hoc del estado, que tampoco se puede postergar en el tiempo por lo
menos como parte de las necesidades básicas que sí o sí tienen que satisfacerse
por razones de localización inmediata o supervivencia, entonces las elecciones,
o las demandas en este caso, aparecen como reacciones más intensas con respecto
a las intensidades de las variaciones que se dan en los precios, en este caso
en el valor del uso del suelo, elecciones con la residencia/vivienda que también
tienen que resolverse en el corto plazo, en lo inmediato, al principio también con
la base en una elemental lista de motivos: trabajo, salud, educación.
Por eso “debería haber una política
convenida para evitar las variaciones erráticas de los servicios, de los
precios y por consiguiente de la demanda. De lo contrario nos encontramos ante
un serio problema de planeamiento, por una incertidumbre adicional para la
predicción de la demanda, tema realmente crítico cuando se trata de planificar
muy grandes inversiones como en el caso de adquirir una flota para una línea, o
dimensionar los demás aspectos del servicio.” (9). Como es el caso de las soluciones
habitacionales en el escenario de la asequibilidad, para metrópolis que, como
se decía al principio, son complejidades móviles sujetas a transformaciones
continuas, las que tendrían que ser motivos más que suficientes para programaciones
de PP.
La asequibilidad es la capacidad presupuestaria de un individuo o
del estado, para la provisión onerosa de cobertura oportuna de suelo o lugar apto/no
apto para residencia/vivienda, según una escala de necesidades de ocupación de
espacio (EOE) en un entorno de ubicación y distancias entre producción/atracción
de viajes, y en un momento determinado, entornos por los cuales aparecen nodos
generadores que dan lugar a nodos conectivos, a tramos a otros espacios, en los
que se resuelven como mínimo las necesidades humanas clasificadas según la
escala de Markov.
De la misma manera que la accesibilidad
depende más de la inversión que del ahorro, la asequibilidad depende más del
ahorro que de la inversión, de la capacidad presupuestaria individual de
compensar ingresos/egresos de activos en el hogar, de administrar
costos/ingresos o gastos/aplicaciones, dentro o fuera de un promedio razonable
de posibilidades de administración, que de una u otra manera determinan la
participación particular o del estado, en una provisión que bajo cualquier
circunstancia es onerosa en el sentido de lo gravosa como costo privado o
social, y que es de cobertura oportuna, lo que significa que no puede
postergarse en el tiempo, que tiene que cubrirse sí o sí en los escenarios
habituales de una inclusión/exclusión social que se manifiesta en urbes o suburbios, como la integración
territorial.
Tood Litman (10) define a la asequibilidad
como la “capacidad de los hogares para adquirir bienes o servicios esenciales,
y por lo tanto depende de su capacidad para controlar costos, por ejemplo, para
reducir los gastos de vivienda combinados con los de transporte, para que más
dinero esté disponible para la alimentación, la salud y la educación”,
ampliando el espectro de la significación a los gastos que tienen más peso
proporcional en un presupuesto familiar en principio.
El mismo autor señala que antiguos
expertos en el tema, definían la asequibilidad, como “las familias que gastan
menos del 30% de su presupuesto en vivienda, incluyendo alquileres o hipotecas,
impuestos a la propiedad, mantenimiento y reparaciones más los servicios
públicos básicos” , entre los que obviamente sobresale el transporte/movilidad,
aunque enfoques más recientes identifican la asequibilidad con el
posicionamiento de “las familias que gastan menos del 45% de su presupuesto en
vivienda y transporte combinado”, porque se dan circunstancias como la que una
casa barata no es necesariamente asequible si su ubicación aislada lleva a una
elevación más que proporcional de los costos de transporte, o como la que una
casa más costosa es más asequible en la medida que esto reduce al mínimo los
costos de transporte.
En esos universos, diversos, dispersos, las
demandas cambian mucho, es por eso que la interpretación de la asequibilidad,
en esa proyección de espacio/residencia/vivienda, al igual que su complemento
la accesibilidad, se encuentra en un intervalo amplio de soluciones
habitacionales que bien tienen que ser consideradas en los momentos de diseñar
las PP, como los refugios, las viviendas de transición, las viviendas de
protección social, las de los planes de los institutos nacionales o
provinciales, las viviendas adecuadas para personas con capacidades diferentes,
para familias de bajos o medios ingresos, para alquileres o compras, que tienen
que encuadrarse en las estructuras de precios vigentes muy distorsionadas por
manipulaciones de especulación, local y global, ya que se trata de activos que
frecuentemente se mezclan con otros activos monetarios.
Los mantenimientos de viviendas antiguas,
incentivando recuperaciones de viviendas desocupadas/usurpadas, las viviendas
subsidiadas por los gobiernos, los subsidios al alquiler, el desarrollo de
zonas urbanas o suburbanas que aparezcan como potenciales espacios a ocupar por
flujos poblacionales ocasionales, las franjas de proyección de complejos
habitacionales, son algunos ejemplos de puntos clave en los diseños de PP, que
pueden llegar a facilitar participaciones estatales en soluciones a la
asequibilidades que en muchos casos son complejas para la participación de los
privados, para compensar desajustes en las evoluciones inversas de los valores
o precios del transporte o los usos del suelo, en una jerarquización
cualitativa igual de importante que la cobertura cuantitativa de la
asequibilidad.
En esa línea, “los valores territoriales
son dados en función de desplazamientos desde el centro de la aglomeración”
sostiene London Wingo (11), y agrega “cada individuo busca su localización lo
más cercana posible a su lugar de trabajo”, “los costos de transporte aumentan
con la distancia, así como disminuyen los precios del suelo”, esencias de
razonamientos parciales que dieron lugar a interpretaciones teóricas de estos
fenómenos empíricos, espontáneos, intuitivos, de individuos que de esa forma interpretan
funciones de utilidad personales (las utilidades marginales de un individuo con
el sistema modificado son mayores a las utilidades marginales alcanzadas sin
las modificaciones), funciones de utilidad únicas, con los impactos distintos
de las distancias para distintos tipos de familias y de actividades, que
necesariamente tendrían que contemplarse en los diseños de las PP, de tal forma,
que de alguna manera, se pueda incidir sobre las ponderaciones de los
individuos, de necesidades, de expectativas, de precios del transporte y de las
viviendas.
En este punto no se proponen índices,
coeficientes o algoritmos específicos que permitan el dimensionamiento cuantitativo
de la asequibilidad como se hizo con la accesibilidad, no obstante se mencionan
algunas variables y constantes, con los que serían factibles de construir como:
las proporciones entre cantidad de hogares por vivienda cuyo óptimo de establecería
en valores cercanos a la unidad, siempre que se sujetaran a restricciones que
son complejas de aplicar en la práctica como la de que cada hogar tuviera
anclada la propiedad de al menos una localización, residencia
precaria/vivienda, las proporciones entre cantidad de viviendas y déficit
habitacional, o las proporciones entre dinámicas de los flujos de migrantes con
las existencias de espacios libres loteados o no, viviendas u otras soluciones
habitacionales.
CONCLUSIONES.
Si existe algo de certeza en esa
afirmación que la pobreza es negocio de algunos “formales” que están en el
sistema, a medida que se avanza en el desarrollo de estos temas, hay certezas
que intervenciones de la sociedad en su conjunto, para mejorar índices o
coeficientes de accesibilidad/asequibilidad, podrán servir para desmontar esa
estigmatización que como involucra a los pobres involucra también a los ricos,
algunos insensibles con estas cuestiones.
¿Son pocos o muchos las villas urbanas los
barrios de emergencia los asentamientos suburbanos en los centros o en las periferias
de zonas de intensas gentrificaciones?
Los registros de los sucesos que hacen a
la accesibilidad y a la asequibilidad constituyen un primer avance en la
iniciativa de construir PP con ellas. Los registros dan lugar a la información
a la compaginación de la información, y esta compaginación de la información es
el preámbulo de cualquier resolución en las cuestiones del espacio/usos del
suelo/movilidad.
Los flujos de población urbana/suburbana
son, primero, el resultado de evaluar situaciones que permiten cubrir
necesidades básicas, y provienen de decisiones más intuitivas que racionales de
individuos con estos requerimientos. Y, sin información, es prematuro ejercitar
hipótesis de ocupación en lugares con mayores o menores rasgos de crecimiento
de villas, barrios o asentamiento, pero esto no excluye iniciativas del estado
que corrijan distorsiones que luego son imposibles de revertir o muy costosas
para la sociedad.
¿Vale conocer los parámetros de
densidades, transporte público por modos/habitantes, habitantes/vehículos de
transporte, cantidad de unidades por líneas, cantidad de habitantes/unidades, en
las villas urbanas los barrios de emergencia los asentamientos suburbanos en
los centros o en las periferias de zonas de intensas gentrificaciones?
Vale, si esos indicadores de los que no se
puede establecer a priori si son buenos o malos, sirven en la construcción de PP.
Las decisiones propias de la accesibilidad
son antes de los gobiernos que de las personas individualmente, como las
decisiones propias de la asequibilidad son antes de las personas que de los
gobiernos, decisiones que son las consecuencias de la formación de expectativas
que derivan en comportamientos individuales o de grupos que buscan soluciones,
en su mayoría de naturaleza residual, de movilidad/transporte y de
radicación/viviendas, para escenarios donde se resuelven estas cuestiones,
donde se mezclan continuamente presupuestos, patrimonios, activos de las
personas en particular y de la sociedad en general, con el encuadre primario de
necesidades básicas, por lo general insatisfechas.
Para un individuo que llega a una zona con
un coeficiente de accesibilidad menor a la unidad o un índice de asequibilidad
que resiente el 50% de sus ingresos/rentas, un ejemplo puntual de las
situaciones más comunes, el costo individual y marginal de oportunidad de la
radicación es menor al costo individual y marginal que tuvo en la situación
previa que generalmente coincide con desocupación, pobreza, marginalidad. En el
mismo plazo el costo social marginal de la imprevisión gubernamental es mayor
al costo social marginal de prevención por planificación, proporciones que
tienden a corregirse en el largo plazo, donde el beneficio social marginal de
facilitar la accesibilidad y la asequibilidad es significativamente más
importante que el beneficio social marginal que se deriva de las inexistentes
intervenciones, que todavía son también comunes
Por esto, una idea como la de zonificación
inclusiva, por la cual se incentiva la compra/venta o alquileres con controles
de precios, el seguimiento de posiciones dominantes o de dominios y de
comportamientos de los oferentes en los mercados, sus impactos en los usuarios
del transporte público, y otras soluciones similares en las dinámicas de
ocupación de espacios, de usos del suelo, movilidad y transporte, con
subvenciones distributivas desde donde se encuentran los individuos con mayores
niveles de ingresos a los niveles donde están los de menores ingresos.
De transparentar oferta/demanda en
soluciones de movimiento y residencia/vivienda, disponibilidades de viviendas
con financiamientos abiertos a titulares con situaciones patrimoniales precarias,
aunque seguras con garantías por categorizaciones de terrenos/inmuebles con
bajos valores de mercado.
Financiamientos adecuados a los ingresos/costos
medios de la economía, incidir sobre los costos de “relleno” o sea de promover
inclusiones que provengan de reformulaciones de dominios de propiedades o viviendas
con capacidad de ser reconvertidas en multifamiliares.
Son algunos de los innumerables ejemplos
de estrategias de corto plazo que acercan los costos directos o indirectos a
sus niveles de equilibrios estables, donde precios y beneficios encuentran
rangos de razonabilidad en mercados comunes, tanto de la accesibilidad como de
la asequibilidad en un sistema.
Sistema donde se vuelve cada vez más
imprescindible compatibilizar los intereses de población integrada en umbrales por
la fragmentación que produce que estén escindidos la coexistencia territorial
de la convivencia social.
Umbrales que van, desde uno de ingreso
mínimo vinculado exclusivamente a la subsistencia fisiológica con individuos
con necesidades básicas insatisfechas es decir con limitaciones ciertas de
cubrir sus necesidades de transporte.
A un umbral integrado por contingentes con
el ingreso necesario para la cobertura total de la ENT en el que la cantidad de
viajes por unidad de tiempo llega a su máximo.
Al umbral donde esta limitación se
convierte en una constante lo que quiere decir que los individuos no tienen barreras
económicas para la utilización del transporte público (se cubrieron óptimamente
IAG, IAT, IAE), la demanda está satisfecha y se encuentra únicamente acotada
por el tiempo disponible, los deseos/preferencias de las personas, y otras
variables independientes del ingreso, sin considerar a estos efectos.
Al umbral de la población total donde
están quienes tienen elevados niveles de ingresos que resuelven el transporte
de una manera diferente, particular, incidiendo en ese caso sobre la congestión
y la contaminación.
La relación directa que significaría
avanzar de una manera uniforme y articulada en los sistemas de transporte, de
ocupación de los espacios, usos del suelo, con estrategias de PP, permitiría la
determinación a priori de los niveles óptimos de beneficios y costos sociales
comparados con los beneficios y costos sociales que significan el mantenimiento
del statu quo y la potenciación de los inconvenientes de congestiones de
tránsitos, fragmentaciones o segmentaciones sociales, sin soluciones de
continuidad.
Comparados con los beneficios y costos que
significan los mantenimientos de situaciones con bajos índices de accesibilidad
y asequibilidad, que reducen la productividad física y el valor de esa
productividad expresadas en las capacidades mencionadas del sistema de
transporte/movilidad y del sistema de apropiación/ocupación dinámica de los
espacios y territorios en tiempos de transito razonables.
Por más que a veces y en apariencia,
parecen argumentos sistémicos armónicos, las capacidades que representan la accesibilidad
y la asequibilidad , para intervenciones
en el espacio público, hay en la realidad, una impronta de caos aleatorio de
sucesos no resueltos en los entornos de las metrópolis en particular y también
en otros contextos de menor escala, que confirman que la imprevisibilidad
predomina sobre la planificación.
Bibliografía
(1)
ANDREA GUTIÈRREZ; Revista Electrónica de
geografía y Ciencias Sociales. Vol. XIV nùm.331 (86), 1º de agosto 2010.
UBA/CONICET.
(1)[a]
GUTIÉRREZ A.; De las redes de transporte al problema de la movilidad: límites
físicos y analíticos de la expansión urbana en Buenos Aires. In Pérez, P(ed.).
Buenos Aires, la formación del presente. Quito. Editorial Olachi, 2009,
p239-267.
(1)[b] LAZO A.
Transporte, movilidad y exclusión. El caso del transantiago en Chile. Scripta
Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias sociales [en línea]
Barcelona. Universidad de Barcelona, 1 de agosto de 2008 vol.XII n° 270 (45)
<htttp://www.ub.es/geocrit/sn/sn-270/sn-270-45htmZ>.
(1)[c]
FIGUEROA O. Y A. ORELLANA. Transantiago: gobernabilidad e institucionalidad.
EURE, 2007, v.100, n° 33.
(1)[d] LLERAS
G y MJ IDROVO. Movilidad y pobreza en Bogotá. Análisis alternativo de la
encuesta de movilidad, 2005. In XIV CLAPTU [CD ROM]. Río de Janeiro, 2007.
(2)
Newlester Plataforma Urbana; enero 24 de 2017.
Copyright º 2017 Plataforma Urbana.
(3)
CORNEJO JESÚS; Diario La Nación; edición del
domingo 22 de enero de 2017.
(4)
RAMIREZ LILIANA; Accesibilidad y la Movilidad
espacial. Cuaderno IDEAS Nº 2 – Año 2006 ISSN1668-057K.
(5)
MONTSERRAT LARISSA Y VACCARO RIVERA; Análisis de
la accesibilidad desde la perspectiva de la movilidad. Hacia el entendimiento
de la desigualdad socio territorial en casos de estudio de las comunas de
Conchalí y Huechuraba. Santiago, noviembre de 2011.
(6)
Impedancia y accesibilidad, Estudio de la
movilidad en la comunidad autónoma vasca; 2003.
(7)
AGOSTA ROBERTO, NADAL P., OLIVES F. Pobreza y
transporte. Metodología para su estudio en el ámbito urbano, documento UCA;
2002.
(8)
MARTÌNEZ GAETE CONSTANZA; Informe de Plataforma
Urbana del 2 de noviembre de 2016. París es la ciudad con mayor cobertura de
transporte público según el Instituto de Políticas para el Transporte y el
Desarrollo (ITDP).
(9)
AGOSTA ROBERTO, MARTÌNEZ JUAN PABLO, ABRIEU
JOSÈ; Elasticidad de la demanda de transporte público de pasajeros. El caso del
metro de Buenos Aires. UCA – ACYA SA. CABA; 2014.
(11)WINGO LONDON
