El consumidor y el transporte

Según algunas consideraciones en la teoría de la economía del transporte el consumidor descompone su percepción sobre los precios entre lo que paga cuando aborda el modo, las valoraciones monetarias de sus tiempos y las valoraciones de las desutilidades en las que incurre como un costo de oportunidad no menor al transporte, sin embargo estas suposiciones que remiten a las concepciones neoclásicas de racionalidad, eficiencia y conveniencia económica conceptos más contables lábiles e insustanciales, no son exactamente como se describen ni se manifiestan de manera lineal, aunque algún tipo de apreciaciones y ponderaciones más espontáneas que programadas influyen sobre las expectativas y los comportamientos del consumidor de transporte, porque en todo caso si hay tantas especulaciones en los esquemas de utilidad y desutilidades que son variables subjetivas, más allá del transporte sirven para trazar asociaciones entre ocupación y ocio donde estas restricciones son más laxas por la vigencia del principio elemental que cada cual produce o tiene sí o sí que producir lo que consuma.

Precios, asignación de recursos y transporte.

En el transporte automotor y ferroviario más que en los otros modos los niveles y las estructuras de precios sirven como señales a la cobertura de la demanda pero se hacen más débiles como señales también al momento de transparentar la oferta que en una elevada proporción de los totales es realizada por privados o particulares que se desplazan sobre infraestructuras públicas se llaman pero que en realidad son activos sociales sin retornos completos porque el cobro de peajes y similares se destina a mantenimientos operativos y no para restituir los desgastes de caminos o vías por ningún circuito de contribución aunque haya que mencionar algunas tasas excepcionales que parcialmente cubren estas falencias, ni siquiera para incorporar a los cálculos como compensaciones en los flujos de fondos para ajustar el valor de las tarifas planas o sea las tarifas sin subsidios que en el estado actual del servicio duplican los valores objetivos que pagan los usuarios, o sea se omiten las asignaciones implícitas de los recursos o al menos una parte de ellas potenciando los equilibrios inestables y reduciendo los equilibrios estables.   

Eficiencia y transporte.

En economía en general y en economía del transporte en particular se hace cada vez importante la instancia de distinguir por el margen de la concepción neoclásica la diferencia entre la eficiencia como se la entiende en el esquema de la micro economía que es una eficiencia particular, y la eficiencia social, que es lo que importa en la prestación de servicios públicos como es el caso de algunos tramos del transporte, donde los precios no tienen la referencia tradicional a los costos marginales sino en referencia a la eficiencia social donde cuentan las concepciones de equidad y equilibrios políticos, abriendo la eficiencia social se abren los costos y los beneficios sociales que no necesariamente tienen una proyección en la rentabilidad como se entiende en el análisis convencional, donde cuentan la inclusión y los equilibrios estables para los circuitos de distribución de los ingresos y equilibrios en el mercado de trabajo, no obstante la conformación de la estructuras de mercado de transporte en cualesquiera de sus modos, que van de monopolios duros a competencias monopolísticas u oligopolios varios dan alguna nociones que los números no son exactamente los que se muestran en los balances o en los flujos de fondos de las firmas.

Estructura de mercados y transporte.

Todas las características de no almacenabilidad de los servicios y las indivisibilidades de infraestructura y material rodante que por lo que se supone influyen en las determinaciones de las tarifas para el transporte de personas o cargas y en consecuencia de costos que tienen una gran proporción de aplicaciones fijas que hacen complejas las determinaciones de los costos medios y marginales, entran en contradicciones con las estructuras oligopólicas que caracterizan la oferta en las gestiones de las firmas con concentraciones moderadas que no obstante permiten los despliegues suficientes de poder para influenciar más en aspectos indirectos que en aspectos directos cuando llegan los momentos de establecer las estrategias y las políticas públicas orientadas a que los servicios lleguen a los usuarios que los utilizan especialmente con los motivos laborales, y contradicciones porque esas características en realidad podrían servir para mayores competitividades, estas estructuras oligopólicas en algunas oportunidades de competencias monopolísticas dan lugar a habilitaciones de posiciones dominantes de impactos intermedios que sirven en las presiones para la fijación de los subsidios que con el tiempo pasan a formar parte de la tarifa sumando a la tarifa plana o a la llamada tarifa de equilibrio que en la interpretación de quienes gerencia es el límite donde el precio puede comenzar a evolucionar por debajo de los costos medios, son estructuras de mercado por las que se instrumentan concentraciones determinadas que terminan manifestándose en presiones para aumentos de los precios que paga el usuario dentro de las políticas intervencionistas del estado o en presiones para aumento del componente de los subsidios que son en definitiva la parte del precio objetivo que paga o financia el estado.

Costos y transporte.

Los grandes esfuerzos que se tienen que hacer en las cuestiones o los desafíos del transporte o del tránsito especialmente los que se hacen por razones laborales, deberían ponerse como no se pusieron hasta ahora en las determinaciones de los precios socialmente óptimos de los servicios lo que como parece no son ni los precios empresarialmente óptimos ni los costos usualmente ineficientes que se cubren con fondos públicos ni están en ninguno de estos extremos sino no existirían las transposiciones que aparecen en los distintos modos, porque los desplazamientos de franjas enteras de la población por razones incuestionables de llegar a los lugares asignados en las divisiones del trabajo no permiten dilaciones de definir lo que hasta ahora no termina de definirse al menos de una forma más clara de la que hay disponible como soluciones intermedias a cuestiones complejas, precios socialmente óptimos de los servicios que se diferencian de otros bienes por las inexistencias de constituciones de stocks y las indivisibilidades que dan lugar a que ciertas imputaciones que se califican de variables en otras producciones aparezcan cono fijas en el transporte como es el caso del rol del capital humano, lo que pesa en las configuraciones de la demanda y la oferta en los momentos en que se intenta proyectarlas para llegar a los presuntos equilibrios donde se cumplen las condiciones de precios igual a costos medios o precios devenidos de las igualaciones entre ingresos y costos marginales, para una actividad como el transporte donde los costos marginales de uno o de muchos depende de la oportunidad del consumo o del momento donde se plasma la demanda y donde los ingresos marginales de unos o de muchos también depende de la oportunidad del ofrecimiento del servicio en el espacio donde se manifiesta la demanda (un chofer de colectivo hace su recorrido con una persona o con muchas), así de partida entonces las condiciones convencionales de equilibrios en los mercados típicos no se replican en forma usual en los mercados de transporte de personas o de transporte de cargas, lo que no quiere decir que no puedan darse aproximaciones que terminen por ser funcionales a establecer lo más aproximadamente las variables y las constantes de una actividad que eso sí como otras tiene rentabilidad seguramente porque de otra manera no estaría encarada por individuos en emprendimientos privados que por lo general no se hacen como obras de caridad.

Almacenabilidad, indivisibilidad, transporte.

La imposibilidad de almacenaje de los servicios, tiempo intangibles y oportunidad se combinan, y las indivisibilidades que provienen de la capacidad de los vehículos compuestos con las velocidades con las frecuencias y los espaciamientos, particularmente en los modos ferroviarios y carreteros caracterizan estos servicios en el universo de otros y los distingue de los bienes, indivisibilidades que a la vez dan con el perfil de la oferta que tiene necesariamente que corresponderse con los puntos máximos de la demanda no necesariamente representada en los promedios, mezclas que condicionan los costos fijos elevándolos por el tamaño de las flotas y las capacidades disponibles de las firmas y marcan los ritmos de las decisiones de inversión y los gastos operativos y también de las variaciones de los costos variables que se hacen en una gran proporción por los tiempos de coberturas con espacio en parque móvil improductivo.

Inversión costos de transacción y transporte.

Cualquier inversión en infraestructura carretera y ferroviaria que es de naturaleza más social que privada se optimiza en el despliegue territorial por los rendimientos crecientes del capital humano que se reflejan en los volúmenes producidos y en localizaciones por las cuales también se optimizan los rendimientos del capital natural que crecen más que proporcionalmente a los crecimientos de los arrendamientos y otros precios de contratación de parcelas, cualquier inversión en infraestructura se refleja en las disminuciones de los costos de transacción que son más de naturaleza privada que social ya que corresponden a los prestadores particulares de los servicios que no siempre se optimizan considerando niveles de eficiencia o eficacia nada más que regulares y pocas veces en sus topes posibles, costos de transacción donde el transporte y la información son los más importantes que obviamente aparecen como claros mecanismos en los circuitos de formación de los precios finales de los productos que llegan a los mercados, los del transporte con prioridad a los costos de la información ya que a partir de los acuerdos donde se pactan se cumplen con los ventores de almacenamiento y tránsito de los productos, donde interesan la accesibilidad, y el tiempo y la oportunidades de disposición.

Parque móvil, propiedad infraestructura y transporte.

La diferenciación entre bienes y servicios que fija la imposibilidad de almacenamiento la ingravidez como la característica excluyente para los últimos es válida y extensible también respecto al tiempo y a la oportunidad de la prestación (oferta) y del consumo (demanda) de los servicios en este caso de transporte, diferenciación que  induce transposiciones continuas en muchos caso simultáneas entre activos privados y públicos y en definitiva activos sociales que son los más importantes y que no son visibles en el cumplimiento de los circuitos de prestación ni en los correspondientes estratos de tributación en el diseño de los impuestos relacionados para las compensaciones que corresponderían a las utilizaciones reiteradas de esos activos o a la ocupación del espacio común, el parque móvil en los casos de todos los modos puede ser privado o social por ejemplo, la infraestructura es en una gran proporción activo o patrimonio social antes que activo privado también en cualquiera de los modos con las excepciones que se dan y aunque en algunos casos no estén directamente legitimadas por o en las interacciones institucionales.   

Accidentes costos sociales, costos privados y transporte.

Es un lugar tan común que a veces puede transformarse en ordinario esa frase popular que la vida no tiene precio porque en el otro extremo los malditos borrachos varias veces alcoholizados los dementes y los narcotizados se encargan de demostrar exactamente lo contrario seguros que las fallas del sistema les reducirán las intensidades de las sanciones que les correspondan por accidentes fatales, así que entre cero e infinito el valor de una vida no es inferior a un millón de pesos si hay que ponerle un valor que puede ser mayor o menor, y el tema es estimar quién se hace cargo de semejante costo para la sociedad porque se supone que quienes son víctimas de accidentes son partes activas de una sociedad circulando y son muchos según una encuesta de “luchemos por la vida” que permitió determinar 7485 muertes por accidentes en 2012 lo que significa entre veinte y veintiún muertes por día en un entorno de tiempo de hasta treinta días después del accidente, este costos imposibles de medir cualitativa o cuantitativamente por el valor de una vida humana da lugar a suponer que esta endemia de los accidentes representa más allá de los costos particulares que muchas veces son de naturaleza especulativa costos importantes de la sociedad que aparecen como externalidades negativas sin contrapartidas posibles de beneficios algunos.

Recuperaciones, productividad y transporte.

La recuperación de modos alternativos al transporte carretero como puede ser la del ferrocarril en algunos de los tramos de su traza en general que fueron abandonados en los años noventa del siglo XX por este día restituido por acá a la administración del estado significa, en la carga de pasajeros las disminuciones significativas de los costos por viaje/PAX que se traducen en tarifas más bajas que las que hay para tros modos y que son directamente inalcanzables para las personas en franjas vulnerables de población y aumentan la productividad de los factores integrados en la prestaciones regulares de los servicios, y en la carga de productos agrícolas industriales o mineros una disminución significativamente importante en los vectores-costos/beneficios de TONELADA/KILÓMETRO que los define y que se reflejan directamente sobre los costos de transacción de llevar los elementos desde los puntos de producción a los puntos de consumo, dependiendo especialmente de la productividad combinada de los factores de producción y de la relegada evolución de los precios de las parcelas de tierra para explotación en las zonas regionalmente más alejadas, todo sin introducir las apreciaciones sobre inversiones iniciales en infraestructura y material rodante primariamente.

Eficiencias concursos y transporte.

Mezclar en los balances y en particular en los flujos de fondos negocios de diferentes naturalezas pero especialmente negocios del ciclo real con negocios del ciclo monetario, se da particularmente en el transporte público automotor de pasajeros lo que no quiere decir que sea exclusivo de este modo, pero son conductas y comportamientos muy comunes en algunos puntos de su evolución comercial, las simulaciones de ineficiencias legalizadas bajo las formas de concursos de acreedores o convocatorias y en casos extremos de quiebras que son el resultado de mezclar explotaciones comerciales diferentes y por lo tanto de mezclar la información contable de los movimientos de las firmas que no permiten un seguimiento que permita saber cómo están determinar claramente los límites del giro de esos negocios en particular, supeditados a subvenciones o subsidios estatales que en definitiva por esas configuraciones, además se incorporan otras variables de gestión  que permiten que las informaciones de las firmas de autotransporte evolucionen por circuitos diferentes más que a los formales a los reales que cuando están consolidados, cuyo final se presenta bajo esas formas de los concursos o quiebras que por lo crucial en los niveles de empleo de la economía, los encargados de la justicia optan por sustituir activos privados por activos sociales para recuperar esas empresas en bancarrotas, que no fueron más que el resultado de gestiones privadas ineficientes. 

Gestión pública gestión privada y transporte.

Cuando llegan los momentos de mayores tensiones entre los privado y el sector público sobre las responsabilidades de los pasivos generados en los sistemas, cuando hay generalmente ineficiencia particulares de escala o de gran porte que signifique pérdidas grandes de empleo, marginación, pobreza, hubo una tendencia en la aldea a calificar las gestión pública como ineficiente identificando en forma automática a la privada como absolutamente eficiente, sin demostraciones fundamentadas cuantitativamente de ninguna manera, lo que sí es probablemente una tautología es que para servicios que se prestan con patrimonio social es más transparente la gestión pública que la privada, esto es, que el costo de oportunidad de la ineficiencias de la administración pública tiene que estar siendo sensiblemente inferior al costos de la gestión privada que incluye las ineficiencias de las firmas más el financiamiento público de los quebrantos que quedan.

Contraejemplo.

La ley de estatización con apoyo opositor - Con el apoyo de todo el arco opositor, a excepción de los senadores Norma Morandini y Fernando Pino Solanas, el oficialismo logró convertir en ley la re-estatización del gerenciamiento ferroviario. Gracias a que contó con el acompañamiento de la mayoría de los bloques opositores, el proyecto fue aprobado de manera veloz: el miércoles 8 había tenido media sanción en Diputados y ya ayer fue aprobado por la Cámara Alta. Así, sumó 53 votos a favor y apenas dos en contra: los del porteño Fernando Pino Solanas y la cordobesa Norma Morandini. “El proyecto kirchnerista es una fiesta del saqueo”, denunció en su discurso Solanas. El resto de la oposición votó en general a favor de la iniciativa, aunque también criticó que el control de los servicios ferroviarios en vez de ser autónomo dependerá del Poder Ejecutivo. Por el oficialismo el cierre estuvo a cargo del senador Juan Manuel Abal Medina: “Recuperar los ferrocarriles es recuperar soberanía”, dijo. Cuando los senadores estaban por votar, y en un intento de capitalizar la iniciativa, se presentó en la Cámara el ministro Florencio Randazzo. Dijo a Clarín que en breve se renegociarán los contratos de los servicios que aún continúan concesionados. "Esto es una vergüenza", se quejó Solanas al remarcar que en realidad los ferrocarriles "nunca fueron privatizados, sino que hubo un Estado estúpido y estafado, que se hizo cargo hasta hoy del pago de todos los salarios de los trabajadores ferroviarios".

Eficiencia y transporte.

En la economía no hay bienes o servicios gratis salvo que por artilugios se piense en que los que a veces ni siquiera paga el estado con lo cual quedan bajo las formas de hibernación de pasivos locales, cuando hablamos de eficiencia de qué eficiencia estamos hablando deberían ser las preguntas las que deriven sus respuestas automáticamente, y aunque la doctrina neoclásica interprete tonto el concepto de racionalidad como el soporte de las decisiones adecuadas en los niveles que corresponden a una estructura social residual dentro del esquema de la microeconomía, es una eficiencia social derivada de la esencia del sector público o es una suma de eficiencias particulares que bajo ningún aspecto deberían coincidir, porque aun habiendo mucha eficiencia privada? Estos con casos donde en muchas oportunidades necesariamente el todo no es ni siquiera la suma de las partes, lo que interesa sobremanera es una eficiencia social donde quedan supeditadas reasignaciones de derechos de propiedad cuyas posiciones de origen no son legítimas aunque son legales, eficiencia que pueda ser ponderada sobre los niveles de bienestar social, entonces los costos y los beneficios son en esas escalas y el tema del transporte especialmente causa de muchas externalidades de distintos signos, son costos y beneficios sociales que en no pocas oportunidades impactan sobre el bienestar social que financió el bienestar social de las economías centrales.

Eficiencia y transporte.

Especialmente en el transporte público automotor de pasajeros subsidiado si la tarifa plana necesariamente debe complementarse a los subsidios para cubrir los costos operativos del prestador hay algún problema de ineficiencia en la gestión de los costos de explotación o en la gestión de los ingresos proporcionales que se afectan, o es ineficiencia del empresario que gestiona por niveles inferiores a su costo medio, o es ineficiente la sociedad que no cuenta con niveles de ingresos medios disponibles de forma que no sean comprometidos severamente con el transporte que forma parte de la canasta de consumo, ambas ineficiencias se reflejan por un lado o por el otro como ineficiencias públicas o externalidades de signo negativo.

Tiempo y transporte.

La literatura conocida actualizada y convencional disponibles sobra la materia coloca al tiempo como una variable importante que determina la demanda de transporte que es posible valorizar por proyecciones de proporciones respecto a los ingresos promedio disponibles de individuos típicos también, una variable más subjetiva que objetiva que contrasta con otras igualmente importantes menos subjetivas que objetivas en las formaciones de las expectativas y los comportamientos de demanda en particular, como los precios o las tarifas del servicio los precios de los bienes sustitutos o complementarios en el consumo y los ingresos de la gente, entre otras, lo cierto es que efectivamente el tiempo constituye parte de las apreciaciones que tiene en cuenta el consumidor, aunque se desdoble según criterios que tienen que ver fundamentalmente con la oportunidad o el momento en que se constituye la demanda, como los tiempos de espera y los tiempos de viaje en las definiciones teóricas con una relación que los autores más conocidos establecen como tiempo de espera (TE) vale el doble del tiempo de viaje (TV) o sea TE=2 TV.

Parque móvil y transporte.

Los desafíos de resolución de las congestiones en las principales concentraciones urbanas nacionales se encuentran en las políticas públicas que se logren diseñar para desalentar el uso del transporte privado que se hace con distintas explicaciones y el transporte público que aunque deficitario puede mejorarse, para bajar las ocupaciones ineficientes del espacio público y modificar las proporciones entre los tiempos que como variables manejan los usuarios de los modos disponibles, lo que es una tarea nada sencilla considerando algunas estadísticas que se conocieron, una de ellas es la cantidad de vehículos particulares en las suma de las jurisdicciones de la nación, 11.500.000 vehículos particulares lo que ponderado por los 40 millones de habitantes da un índice de 3,74 habitantes/vehículo un indicador elocuente de la escasa ocupación del espacio/vehículo que en el promedio aceptaría cuando menos dos personas más por vehículo y de las desproporciones ocasionadas en consecuencia en el espacio público de las concentraciones urbanas en las horas pico cuando los motivos de los viajes son diferentes pero no por eso menos costosos especialmente desde la óptica de la generación de contaminación es decir desde los costos sociales más que desde los costos privados.

Contribuciones y transporte.

Los sistemas de imposición a los modos de transporte para desalentar los congestionamientos y mejorar cualitativa y cuantitativamente las conectividades, con soportes fundamentales en los desalientos a las utilizaciones del estación público, no tienen porque diseñarse linealmente para sus aplicaciones porque en realidad los inconvenientes de las obstaculizaciones al tránsito de personas o cargas y muy especialmente los de contaminaciones al medio ambiente y las generación de gases efecto invernadero se dan puntualmente en el tiempo bajo la forma de períodos determinados que coinciden en su mayor proporción con los momentos álgidos de accesos a los empleos cotidianos y de esparcimiento materializado en turismo, así que un diseño apropiado de parangonar espacio público y tiempo, necesariamente debe contemplar lo más precisamente posible los tiempos de congestión y descongestión por motivos laborales estandarizarlos y bajar los incentivos en los desplazamientos por otros motivos especialmente a los desplazamientos que aumentan la congestión dificultan accesibilidad con bajo contenido de ocupación de vehículos por metro cuadrado de espacio público utilizado.

Modo información asimétrica y transporte.

En el modo transporte público automotor de pasajeros ni los beneficiarios de los subsidios le terminan exponiendo los puntos cruciales de la información relevante al estado ni este les reclama una información que ni siquiera es profusa para conocer la oportunidad y la procedencia de las asignaciones presupuestarias que en muchos casos son importantes como proporción del PBI, es que en realidad el estado tampoco les exterioriza a los beneficiarios sus inoperancias en las determinaciones y en el ajuste de los parámetros de referencia que cambian con cierta frecuencia y generalmente con los reclamos sociales de momentos puntuales, como se dice a río revuelto ganancias de pescadores los beneficiarios reciben sus asistencias sin dar mayores explicaciones el estado brinda un servicio público de calidades cuestionables sin mayores tensiones sociales, cuando la información de las empresas no supera la media docena de conceptos del flujo de fondos donde especialmente deberían informar sobre los cierres de sus ecuaciones de ingresos y gastos en general y costos de kilómetro pasajero en particular independiente de los balances de naturaleza privada de cada explotación, cuando no es posible conocer muy bien si la improductividad del empleo público en las tareas de control y actualizaciones de las bases de datos para control son estrictamente eso o la punta del iceberg de las cadenas irrompibles de corrupción, privada y pública.

Conectividad congestión y transporte.

Algo que se le parezca a una contribución progresiva que se haga por la ocupación del espacio público en horas de altas congestiones vehiculares más si es una ocupación individual por vehículo y en consecuencia poco efectiva desde la perspectiva del tráfico o del tránsito en horas pico que desaliente la formación de externalidades negativas y además incentiva las utilizaciones de servicios públicos que optimizan las utilización del espacio aumentando la cantidad de personas por vehículo circulando, un impuesto que se parezca estimación proporcional de la ocupación del espacio público y su incidencia en los factores de conectividad que son determinados por las modificaciones de los patrones temporales que producen los episodios de congestión.

Infraestructura y transporte.

Infraestructuras de primer mundo para comportamientos y conductas de tercer mundo, rutas y autopistas para que las usen alienados y enfermos y borrachos, el costo de oportunidad de la inversión social en infraestructura ferroviaria o vial aumenta exponencialmente en el largo plazo cuando se toman los costos privados que terminan en sociales de los accidentes que se producen en las superficies de esa misma infraestructura y comienzan a superar claramente los beneficios que se generan en forma simultánea, en estos casos se ponen en la superficie no ya de la infraestructura sino de la sociedad, las contrariedades que muestran que antes de las inversiones en infraestructura hay otras inversiones menores de menor porte que pasan por controles y capacitaciones y concientización de tránsito con sanciones que logren correcciones efectivas de conductores de naturalezas diferentes que además son más baratas y accesibles que las otras, lo que además de omisiones de políticas públicas constituyen circunstancias de elecciones de gasto púbico, para el estado, aunque las responsabilidades individuales sean cosas de cada uno.

Dos personas murieron y tres personas resultaron heridas esta mañana por dos choques múltiples simultáneos que involucraron a diez vehículos en el kilómetro 147 de la ruta nacional 9, a la altura de la localidad bonaerense de Baradero, informaron autoridades viales. Dos muertos y tres heridos por dos choques múltiples en Baradero. Un vocero de la empresa Cincovial, concesionaria de la ruta, confirmó la cifra de muertos, mientras que desde el Hospital Subzonal General Dr. Lino Piñeiro precisaron la cantidad de lesionados, que no revisten gravedad. De acuerdo a Vialidad Nacional, primero se produjo una colisión en sentido a Rosario entre dos camiones, uno de ellos tipo mosquito que trasladaba autos cero kilómetro y que tras el impacto se prendió fuego. Casi en simultáneo hubo un choque múltiple en el que participaron nueve vehículos, mano a la Ciudad de Buenos Aires. “La visibilidad de conducción en la zona se encontraba reducida debido a la presencia de humo, producto de la quema de basura”, precisó la Dirección Nacional de Vialidad. El secretario municipal de Baradero, Enrique Dezio, confirmó que hace dos días comenzó un incendio en el basural de la localidad que no puede ser apagado y genera humo en la zona. Explicó que hace dos días se reúne un Comité de Crisis conformado por Gendarmería y Defensa Civil, pero no se decidió el cierre de la ruta.  El tránsito en el lugar esta obstruido totalmente lo que ya produce una congestión de al menos 10 kilómetros. En la zona se montó un operativo de seguridad vial y se efectúan los siguientes desvíos: en sentido a Capital Federal, utilizar la ruta provincial 191 en el kilómetro 162 y, en sentido a Rosario, la ruta provincial 41 a la altura del kilómetro 141. Vialidad Nacional solicita a los conductores disminuir la velocidad, acatar a las indicaciones del personal presente y aumentar la distancia con los vehículos que les anteceden.

Gestión privada, gestión pública y transporte.

No es ningún principio de validez universal que la gestión privada es en todos los casos movilizadora de eficiencia como tampoco es un precepto que toda gestión estatal es signo de ineficiencia, pero entre la primera y la segunda hay una gran diferencia sobre la propiedad del patrimonio, en el primer caso se trata de patrimonio de particulares, en el segundo caso del patrimonio de la sociedad y en esto es de suma importancia hablar sobre los niveles de eficiencia, al final de los finales nunca se explica masivamente sobre los motivos sobre los verdaderos motivos que inspiran a los gobernantes cuando tienen que decidir sobre la gestión privada o pública de servicios que en la tendencia ha prestado más el sector público que el privado, además de la razón obvia de los buenos negocios privados que disparan estas iniciativas públicas los que a los ojos normales tampoco es totalmente visible, cuál es mejor, una pregunta de respuestas relativas parece tener una respuesta contundente en el caso de nuestra aldea, hay iniciativas que no tendrían que ser nunca privadas por las características de los servicios que son o están cerca de ser servicios públicos, por otro lado no se les puede entregar emprendimientos de gran porte a empresarios nacionales que ni siquiera son eficientes en sus explotaciones no se les puede entregar a empresarios extranjeros porque son de por sí especuladores que mezclan costos y beneficios sociales y privados, tercero si se entregan a extranjeros restan las condiciones que no lesionen los intereses nacionales, no hay reglas que permitan responder con precisión la pregunta pero sí hay instrumentos que distinguen las gestiones buenas de las malas, solo hay que aplicarlos.

 Cledis Candelaresi escribe que Aerolíneas Argentinas tiene un valor de mercado próximo a los 1400 millones de dólares, según sostienen en la compañía. En su último balance, del 2006, ese monto se reduce a casi 400 millones de dólares. Después de varias crisis, y aún con más del 85 por ciento del mercado de cabotaje en su poder, la privatizada es un gigante enfermo. Tiene una estructura sobredimensionada y programas de vuelos quebrantados por los recurrentes conflictos gremiales y una flota escasa y antigua, que sólo puede revitalizarse con millonarias inversiones. A los desaciertos históricos de sus gerenciadores privados, se suman ahora los mismos problemas que aquejan al resto de las competidoras que operan en el mercado doméstico: costos dolarizados en alza e ingresos en pesos. Uno de los grandes interrogantes es cómo, una vez más, el Estado acudirá en su auxilio. Aerolíneas Argentinas, en manos del grupo hispano Marsans, aún no superó formalmente el concurso de acreedores en el que ingresó tras la fuga de la española Iberia. Restan algunas cuestiones menores para clausurar esa instancia judicial. En su afán de buscar una salida política que comprometa al gobierno español, el Gobierno archivó una denuncia penal formulada por el Ministerio de Planificación contra la conducción del despedido Antonio Mata. La causa era por presunto desvío de cientos de millones de dólares, que el fisco español había aportado para solucionar el desequilibrio financiero que asfixiaban a la compañía en el 2001. El problema ahora es que la empresa que dirigen los españoles Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual sigue perdiendo un mínimo de 100 millones de pesos por año. El dato, proporcionado a Cash por una importante fuente de AA, tiene especial envergadura en la actual coyuntura, cuando el Estado anunció que elevará su actual participación del 5 al 20 por ciento en la compañía. La mayor dificultad no es fijar el precio de ese paquete adicional. Según el acuerdo suscripto entre el Estado y Marsans, la cotización de esas acciones debe corresponderse con el valor libro. En este caso, el que surge del balance 2006, unos 394 millones de dólares. Entonces, esa mayor participación estatal equivale a unos 59 millones de dólares. Un poco más difícil será acordar cómo pagará el Estado esas acciones. Planificación aspira a canjearlas por deudas impositivas computada a favor de la AFIP, pero ese trueque no parece tan fácil. Al menos en público, Aerolíneas no sólo desconoce esas obligaciones sino que contrapone una demanda al fisco por saldos técnicos a favor del IVA. Ese saldo emerge, como el resto de las líneas aéreas, porque paga 21 por ciento sobre todos los insumos que compra, pero los pasajes están gravados con el 10,5. Esto genera un saldo a favor de la compañía que, según sus responsables, a la fecha suma cerca de 100 millones de pesos. El verdadero desafío para el Estado será cómo influir en los destinos de una empresa que tuvo que suspender los vuelos a una codiciada ruta a Nueva York, simplemente, porque no tiene aviones suficiente. En este, como en otros casos, esa propuesta errática desalienta a los pasajeros de bussines, la clase que acerca mayores ingresos. La flota de Aerolíneas es poca y antigua, lo que la obliga a hacer cuantiosas inversiones para renovarla y poder competir. Marsans promete incorporar algunas aeronaves a condición de que el gobierno le ayude a garantizar de que no habrá conflictos gremiales por cinco años con los sindicatos que nuclean a los casi ocho mil trabajadores que integran su plantel. Aún si los accionistas honraran esa promesa, esas aeronaves integrarán el patrimonio del accionista español y serán “cedidas” en alquiler a AA, cuya situación económica financiera le impide salir al mercado a negociar una compra o leasing. El 50 por ciento de los ingresos totales de Aerolíneas provienen de los vuelos internacionales, con precios libres y dolarizados. Pero con las limitaciones de flota, la compañía no puede aprovechar esa situación. A pesar de que sus pocos vuelos al exterior suelen ir completos, no está en condiciones de atender la demanda insatisfecha a destinos tan solicitados como Madrid o Roma. Una restricción similar enfrenta en el mercado doméstico, que domina ampliamente. Hoy existe un 20 por ciento menos de pasajeros que hace diez años, pero esta plaza ofrece una gran potencialidad, en particular por la creciente afluencia de turistas extranjeros. Aquí el margen de maniobra comercial es menor, ya que las tarifas están reguladas por el sistema de bandas, con precios máximos y mínimos. Hoy, todas las líneas que operan en el mercado utilizan el tope de la banda y necesitan una expresa autorización de la Secretaría de Transporte para aplicar un aumento. Por eso la dupla Aerolíneas-Austral, Lan, Sol y Andes reclaman por la desregulación tarifaria. Según sostienen las compañías, esa libertad permitiría componer comercialmente un vuelo con un mix de precios muy diversos que, en cualquier caso, implicaría un mayor flujo de caja para las empresas. Lan Chile, que maneja libremente el valor de sus pasajes, ofrece un ejemplo de qué podría resultar de esa arbitrariedad patronal. Entre las localidades trasandinas de Santiago y Antofagasta existe la misma distancia que entre Buenos Aires y Neuquén. Pero el rango de costo de pasaje es totalmente distinto. Ambos tramos tienen un valor mínimo de 180 pesos (ida), pero difieren en el máximo: puede subir hasta 308 para llegar a la capital del sur argentino pero hay que oblar hasta 1700 pesos para alcanzar el norte chileno en el tramo tarifario más caro. Otro obstáculo para mejorar las cifras del renglón utilidades del balance lo ofrece el combustible aéreo, cuyo precio fluctúa libremente. Tras la devaluación aumentó más que el dólar, y tiene valores muy heterogéneos dentro del país y en relación a otras naciones. Hoy resulta más caro abastecerse en Calafate que en Estados Unidos, por ejemplo. En compañías aéreas extranjeras, el JP1 representa el 20 por ciento de los costos totales. Pero localmente esa proporción sube a casi la mitad. Abaratar la aeronafta forzaría al Gobierno a una puja con las petroleras, básicamente con Repsol, principal proveedora de ese combustible. Para AA el mayor desvelo de coyuntura es cómo contentar a los trabajadores nucleados en siete gremios, con los que las distintas conducciones empresarias celebraron alianzas que luego terminaron vulnerándose. Un ejemplo reciente es el complejo vínculo con APLA, la Asociación que nuclea a los pilotos a Aerolíneas. El gremio liderado por Pérez Tamayo consiguió que la compañía destinara más de 12 millones de pesos para la apertura de un retiro voluntario, con la intención de que se acogieran a él los que no acataban medidas de fuerza. Luego logró una reinterpretación del convenio que redujo el máximo de horas mensuales trabajadas a 50, por debajo de los estándares internacionales. La suma de lo uno y lo otro dejó a la compañía con pocos pilotos, obligó a reprogramar vuelos y la puso en situación de ser sancionada. La aerolínea que gozó de mucho prestigio en la era estatal, vuelve a estar entrampada. Y en este cuadro cobran cuerpo las sospechas de vaciamiento, que se sucedieron desde la privatización cuando empezó su derrape. En ese contexto, aparece el riesgo de que Marsans intente desmembrar a Aerolíneas, transfiriendo los vuelos domésticos a Austral, compañía que es ciento por ciento de su propiedad, mientras que los vuelos internacionales sean reorientados a Air Comet, también del grupo español. Los restos pretendería que caigan en manos estatales. Para continuar así con una de las privatizaciones más escandalosa de la década del noventa, que sigue ofreciendo capítulos para completar una historia de despropósitos. Diciembre de 2007.

Improvisación informalidad y transporte.

Hay segmentos del mercado de transporte donde la intervención de los organismos de control no llega que crecen de forma proporcional a los avances tecnológicos y comerciales que progresivamente inciden sobre las reducciones de los precios de mercado de los vehículos y los costos de tránsito por las fuertes disminuciones de sus costos marginales, con lo que se amplía el universo de vehículos con especificaciones operativas diversas incompletas deficientes que no son chequeadas con los estándares de calidad mínimos que habiliten sus circulaciones, estas circunstancias se potencian en el modo aeronáutico donde las deficiencias mecánicas de los vehículos directamente tienen como resultados las catástrofes, las contrataciones improvisadas y los controles laxos aún en contextos que son considerados típicos en normas de calidad global potencian las informalidades y elevan los coeficientes de accidentes irreparables con costos particulares y sociales elevados.

Ejemplo: Un avión privado que regresaba de la final del torneo de basquetbol universitario en Indianápolis se estrelló el martes en un campo en el centro de Illinois y murieron los siete ocupantes, incluidos el entrenador adjunto de baloncesto y un subdirector deportivo de la Universidad Estatal de Illinois. El personal de rescate no halló sobrevivientes en el lugar donde cayó la nave cerca de la ciudad de Bloomington, en tanto que un forense confirmó la muerte de las siete personas, dijo en una conferencia de prensa el jefe de policía del condado McLean, Jon Sandage. La aeronave cayó en un campo de soja a cuatro kilómetros (2,5 millas) del aeropuerto de Bloomington. EL CONTACTO POR RADAR CON LA NAVE SE PERDIÓ MOMENTOS ANTES DE LA CAÍDA Todos los fallecidos tenían los cinturones de seguridad puestos en sus asientos y murieron por el impacto del accidente, dijo la forense Kathleen Davis. El viaje para asistir a la final del campeonato masculino de basquetbol universitario había comenzado con una conversación telefónica. Scott Bittner, de 42 años y dueño de una empresa, recibió una llamada del dueño de un bar de deportes, Terry Stralow, de 64 años, quien le preguntó si quería ir al partido. "(Stralow) dijo que tenía un boleto extra y le pregunto si quería ir", dijo Terry Wetz, quien trabajaba con Bittner en una planta procesadora de carne. Bittner estaba "muy emocionado" cuando colgó el auricular, señaló Wetz. Ambos se fueron al partido en un avión que Bittner utilizaba con regularidad para viajes de negocios propiedad de su padre. No estaba claro en un principio cuál era la relación entre las demás personas que iban a bordo, pero medios locales hablaban del grupo como si muchos se conocieran bien entre sí. El rector de la Universidad Estatal de Illinois, Larry Dietz, confirmó en un correó electrónico dirigido a los estudiantes, la facultad y al personal que en el desastre aeronáutico, ocurrido a primeras horas del martes, habían fallecido el entrenador adjunto de baloncesto del centro, Torrey Ward, de 36 años, y el subdirector de relaciones externas del departamento deportivo, Aaron Leetch, de 37 años. El Cessna 414 bimotor a hélice despegó de Indianápolis y se estrelló poco antes de llegar al aeropuerto regional del centro de Illinois en Bloomington en la madrugada del martes, informó la Administración Federal de Aviación. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte emprendió las investigaciones del desastre del avión sin señalar a una causa concreta. Algunas imágenes de las cercanías del lugar dejaban ver una intensa niebla.

Oportunidad productividad y transporte.

El cumplimiento de los horarios o la puntualidad en la prestación de los servicios comprometidos entre los estándares de calidad de los servicios del transporte público de pasajeros y en algunas oportunidades no mínimas en el transporte de cargas está conectado directamente a la idea de la oportunidad, aún en demandas de transporte que se hacen en condiciones singulares o las que derivan de demandas en apariencia no relevantes como las de las actividades de esparcimiento, el usuario en todos los casos hace constantemente apreciaciones de sus costos de oportunidad calificando con sus opciones el servicio o los servicios que utiliza penalizando o premiando al prestador, en forma consciente o inconsciente, por otro lado y además la oportunidad de la prestación de un servicio en el lugar en el momento indicado es el mejor indicador de la productividad de los activos de la empresa que presta los servicios, especialmente de la productividad del capital humano. Ejemplo - La empresa Aerolíneas Argentinas fue la línea aérea más puntual en partidas nacionales desde el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires durante los primeros 95 días del año, según un relevamiento realizado por la Asociación Argentina de Derecho del Turismo (Aadetur). Aadetur midió las salidas de vuelos nacionales desde Aeroparque durante las vacaciones de verano 2015, los fines de semana largos de Carnaval, Día de la Memoria y Semana Santa y volcó los datos en su informe mensual Nº 100. En los tres primeros casos, Aerolíneas Argentinas fue la más puntual con el 86% de promedio de vuelos en hora frente al 80% de LAN Argentina. Se revirtió así la tendencia del último trimestre de 2014 donde LAN Argentina había sido la más exacta por un margen superior de 2%. Y en Semana Santa la puntualidad promedio de todas las partidas nacionales fue de 96%, arrojando un récord histórico, ya que ambas compañías empataron en el cumplimiento horario de sus salidas programadas. Asimismo el informe de Aadetur destacó la regularidad de las compañías en vuelos nacionales, es decir el porcentaje de cancelaciones que en el trimestre 2015 fue de 2.6 % de las partidas previstas, incluyendo las medidas de fuerza gremiales y el paro de transportes del pasado 31 de marzo. La altísima performance de la compañía estatal redujo notoriamente las quejas de pasajeros en este primer trimestre del año 2015, y desde Aadetur recordaron que previo a la estatización de Aerolíneas y Austral, la puntualidad de Semana Santa fue del 41% y las cancelaciones rondaban el 10%, y al comienzo de la medición en 2007, solo el 16% de las partidas de Aerolíneas lo hacía en hora. “Estas son excelentes noticias para el sector turístico argentino dependiente del transporte aéreo y que permiten generar confianza a la hora de elegir una compañía para volar”, concluyó Diego Benítez, presidente de Aadetur. El titular de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde señaló a Télam que "éste logro ha sido posible porque hemos transformado totalmente una compañía devastada en una empresa eficiente que acompaña el crecimiento del país y en ese sentido estamos orgullosos de ver cómo se llenan las playas, los teatros y también los aviones, y esto sucede porque vivimos en un país que ofrece oportunidades”. Recalcó que "tal como lo señalé en la presentación que hicimos ante el Congreso de nuestro nuevo plan quinquenal, los objetivos de la empresa siguen siendo los vuelos de cabotaje y regional y seguiremos con una política de transporte como una política de Estado que permitirá a quien le toque asumir el 10 de diciembre, tener una empresa ordenada, encaminada y con un plan de negocios proyectado a largo plazo". "Y nada más elocuente que este relevamiento que nos ubica como la compañía más puntual para certificar que estamos en el camino correcto", concluyó Recalde.

Foros y transporte.

El Foro Internacional de Transporte de la OCDE es una organización intergubernamental con 52 países miembros. Actúa como un grupo de reflexión estratégica con el objetivo de contribuir a la construcción de la agenda política de transportes a nivel mundial y que contribuya al crecimiento económico, la protección del medio ambiente, la inclusión social y la preservación de la vida humana y el bienestar. El Foro Internacional de Transporte organiza una cumbre anual de Ministros, junto con los principales representantes de la industria, la sociedad civil y la academia. El Foro Internacional de Transporte se creó bajo una declaración emitida por el Consejo de Ministros de la CEMT (Conferencia Europea de Ministros de Transporte) en su reunión ministerial de mayo de 2006 bajo la autoridad legal del Protocolo de la CEMT, firmado en Bruselas el 17 de octubre 1953, y de los instrumentos jurídicos de la OCDE. Los miembros del Foro son: Albania, Armenia, Australia , Austria , Azerbaiyán, Belarús, Bélgica , Bosnia - Herzegovina , Bulgaria , Canadá , Croacia, la República Checa , Dinamarca , Estonia , Finlandia , Francia, Macedonia , Georgia , Alemania , Grecia , Hungría , Islandia , India , Irlanda , Italia , Japón , Corea , Letonia , Liechtenstein , Lituania , Luxemburgo , Malta, México , Moldova , Montenegro, Países Bajos, Nueva Zelanda , Noruega , Polonia , Portugal , Rumanía , Rusia , Serbia , Eslovaquia, Eslovenia, España , Suecia , Suiza , Turquía, Ucrania, el Reino Unido y los Estados Unidos. Centro de Investigación el Foro Internacional de Transporte recopila estadísticas y lleva a cabo programas de investigación cooperativa frente a todos los modos de transporte. Sus conclusiones son ampliamente difundidas y la formulación de políticas de apoyo en los países miembros, así como contribuir a la cumbre anual.

Servicio público derechos privados y transporte.

Es evidente que el sistema está tan colapsado que las respuestas a los órdenes de prioridades que se tienen que considerar en las resoluciones de las controversias en los temas del transporte en particular, no llegan aunque tal vez están prediseñadas o predeterminadas en proyectos de ley o de iniciativas que no llegan a conocerse, de todas maneras no hace falta demasiadas horas de academia para aplicar sentido común en algunas circunstancias especiales aun no conociendo demasiado de la teoría, pero si el derecho gremial entra dentro de lo que los abogados entienden que es el derechos privado o institucional en todo caso, no resulta coherente que las posiciones que lo caracterizan se antepongan al derecho de utilización de un servicio público que además reviste alguna forma de esencialidad, más allá si el derecho al desplazamiento o al tránsito de las personas por medio de un servicio que se definió como público, esté dentro del ámbito del derecho privado o público, de cualquier manera reconociendo los status diferentes parece inconsistente y caprichoso anteponer un argumento particular para suspender la prestación de un servicio imprescindible para mucha gente.

Paro, El gremio adoptó esa medida tras la agresión que recibió un guarda de un pasajero. "Esto no puede convertirse en el Lejano Oeste", dijo el "Pollo" Sobrero. Por las obras que se realizan los domingos, recién volverá a funcionar el lunes La línea de ferrocarril Sarmiento quedó interrumpida esta tarde como consecuencia de una medida de fuerza gremial. La decisión se tomó en las primeras horas de la tarde y rige para toda la jornada. Debido a que los domingos la línea está fuera de servicio por obras de reparación, recién el lunes volverán a circular formaciones. Una nota de la Operadora Ferroviaria de Trenes Argentinos informó que el paro fue llevado adelante por "la facción del Secretario General de la seccional Oeste Rubén "Pollo" Sobrero". "La medida unilateralmente tomada, se basa en un supuesto entredicho entre un pasajero y un guarda, donde el primero habría ejercido violencia física contra el segundo", añadió. En diálogo con Infobae, Sobrero detalló que que el pasajero del conflicto "estaba haciendo gimnasia y jodiendo al resto" en uno de los vagones y cuando el guarda le pidió que se baje, éste respondió con una "brutal golpiza". Añadió que la víctima debió ser atendida en un hospital. El hecho provocó confusión y bronca en los usuarios que aguardaban en las paradas. En Once se vivieron momentos de tensión cuando algunos de ellos se impacientaron ante la falta de información sobre el paro. "Puede ser que la medida sea un poco fuerte pero la sociedad tenemos que hacer un llamado de atención a la sociedad. Pido disculpas, pero esto no puede convertirse en el Lejano Oeste", se justificó el gremialista. Sobrero dijo que la empresa reconoció "que era un problema" la agresión, pero que les pidió levantar la medida de fuerza. Y agregó que aunque algunos trabajadores proponían extender el paro, se resolvió que finalice ayer. Las agresiones contra personal del ferrocarril por parte de pasajeros han ocasionado en el pasado huelgas sorpresivas dictadas por el gremio."No es un hecho aislado. Ha pasado en reiteradas oportunidades", señaló Sobrero.

Crisis, concentración y transporte.

Crisis 2001/2002, comienza en 1999 y termina en 2006, en ese tiempo se produjeron, una concentración que representó una disminución en la cantidad de empresas del -15% (50% de la disminución acumulada desde 1987) y una reducción del -19% (casi el 65% de la disminución acumulada desde 1987) si se considera el residual de la disminución en la cantidad de operadores en el entorno anterior y próximo al ´99. Considerando el otro tramo largo circunstancial de la tendencia, y proyectándola en el período de trece años (1987/1999), el circuito de disminución en la cantidad de empresas prestadoras cerró también con un -15%, magnitud similar a la anterior y en un plazo más largo, por lo tanto la disminución en la cantidad de empresas fue a menor intensidad, que lo que fue en el entorno de la crisis mencionada. Período 1987 a 1994 – siete años - la cantidad de empresas se redujo de 126 a 117 (-7% aproximadamente un promedio de 1% por año), la tarifa MIN tuvo un aumento del 25% (de 40 a 50 centavos en el final del período, aproximadamente un promedio de poco más del 3% por año) en pesos, y del 100% en dólares porque pasó de 25 (por debajo de la media histórica de Argentina de 30 centavos de dólar) a 50 centavos de dólar en 1992, probablemente por esas circunstancias de retrasos en la actualización anual de las tarifas, las reducciones en la cantidad de empresas prestadoras, coincidieron con una expansión en la cantidad de KM recorridos (+4%, +0,57% por año) y una reducción de PAX transportados (-14%, -2% por año), lo que como efectos tienen que haber aparecido como tensión por precio en el mercado, que termina con el aumento de la tarifa. Como eventos extraordinarios, además de los marcados que la oferta se expandió y la demanda disminuyó coincidiendo con la disminución en la cantidad de empresas, hay que mencionar, que es un período donde la elasticidad de la oferta y la inelasticidad de la demanda aparecen como reacciones normales al cambio en la tarifa, y a la hiperinflación que se manifestó bajo la forma de un incremento de casi el 6000% en los niveles generales de precios en los años 1989 y 1990.- 1994 y 1997 la cantidad de empresas en el sistema pasó de 117 a 112 (-4%, nuevamente -1% promedio/año), la tarifa MIN sin aumento se mantuvo en 50 centavos de pesos/dólar/convertibilidad – reflejando las inmovilidades en el tipo de cambio y su consistencia precaria para la formación de la tarifa, y no hubo modificaciones sustanciales en los niveles de subsidios, igual que en el período anterior. Las reducciones en la cantidad de empresas prestadoras, coincidieron con una contracción en la cantidad de KM recorridos (-4%, -1% por año) y de PAX transportados (-15%, -3,75% por año). Puntualmente acá, las tasas de disminuciones en la oferta y en la demanda reflejaron sesgos de elasticidades en ambos casos.- 1997 y 1999 la cantidad de empresas en el sistema pasó de 112 a 108 (-4%, nuevamente, -2% promedio/año), la tarifa MIN sin aumento se mantuvo en 50 centavos de pesos/dólar, y en dólares en algún momento llegó a un pico de 65 centavos, considerando como  circunstancia extraordinaria la deflación poco significativa de 1999, y sin modificaciones sustanciales en los niveles de subsidios, igual que en los períodos anteriores. Nuevamente, las reducciones en la cantidad de empresas prestadoras, coincidieron con retracciones en la cantidad de KM recorridos (-2%, -1% por año) y de PAX transportados (-12%, -6% por año), confirmando inelasticidad de la oferta y elasticidad de la demanda, simultáneas a las disminuciones en la cantidad de operadores del STAUSPJN.- 1999 y 2002 la disminución en la cantidad de empresas en el sistema pasó de 108 a 100 (-8% que proyectado en cuatro años ancla el promedio anual en -2%) con un aumento en la tarifa MIN del 30% (promedio 7,5%/año) en pesos puntualmente en 1992, que pasó de 50 a 65 centavos, equivalente en términos de la misma tarifa a 22 centavos de dólar (desplome del -56% respecto del valor anterior y descalzándose del promedio histórico de 30 centavos de dólar), el aumento en pesos de la tarifa MIN probablemente para compensar el aumento de precios (más o menos 36% anual puntualmente en el año 2000) en esa coyuntura de la convertibilidad, en la que además no se reflejaron ajustes de significación en el monto anual de los subsidios concedidos, que en el año dos mil, fueron de aproximadamente 80 millones de pesos - dólar. Una vez más, las reducciones en la cantidad de empresas prestadoras, coincidieron con disminuciones intensas en la cantidad de KM recorridos (-13%, promedio de poco más de -3%/año) y también intensas de PAX transportados (-20%, promedio de -5%/año), oferta elástica de signo negativo y demanda inelástica.- 2002 y 2005 la cantidad de empresas en el sistema pasó de 108 a 92 (-8%, nuevamente, -2% promedio/año), la tarifa MIN sin aumento se mantuvo en 65 centavos de pesos y en dólares alcanzó un MIN en valle de 21 centavos (-30% de la media histórica), y no se produjeron modificaciones sustanciales en los niveles de subsidios, igual que en los períodos inmediatos anteriores. Las reducciones en la cantidad de empresas, coincidieron con una expansión grande en la cantidad de KM recorridos (+9%, poco más de +2%/año)) y una disminución también grande de PAX transportados (-40%, promedio -10%/año), elasticidad de oferta y elasticidad de demanda en esta oportunidad. En 2003 el monto de subsidios alcanzó los 341 millones de pesos según lo consigna la información contenida en el trabajo conocido como actuación 641 de la AGN.- 2006 a 2014 no hubo modificaciones en la cantidad de empresas. Los aumentos en la tarifa MIN se intensificaron: en 2007 aumentó un 25% (de 65 a 75 centavos) y un 20% ( de 75 a 90 centavos), en 2009 aumentó un 22% ( de 90 centavos a 1 peso diez centavos) en 2012 se incrementó en un 36% ( de 1,10 a 1,50 pesos), en 2013 pasó de 1,50 a 2,50$ (+67%) y en 2014 de 2,5 a 3% (+20%), dentro del sistema SUBE que se implementó en 2012. Los subsidios pasaron según el informe de AGN mencionado de 341 (2003)  a 15900 millones en el año 2012.

Escenarios y transporte.

Sobresale la disminución 2002(crisis)/1987, con un acumulado del -21% de empresas (de 126 en 1987 se pasó a 100 en 2002) y de – 6% de líneas (de 147 en 1987 se pasó a 140 en 2002).

Sobresale la disminución 2013(actualizada)/1987, con un acumulado del -28% de  empresas (de 126 en 1987 se pasó a 91 en 2013) y de -7% de líneas (de 147 en 1987 se pasó a 137 en 2013), lo que también confirma que el evento de la concentración más fuerte tuvo lugar en el entorno de la crisis 2001/2002.

Momento en cuyo escenario, pareciera haber elementos que indican una inflexión en las tácticas,  de las disminuciones, porque en el período de los quince años que van de 1987 a 2002 evolucionaron a una tasa de casi 2 unidades/año, y en el período de los años 2002 a 2013 lo hicieron a una tasa que no alcanza a una unidad/año.

Disminuciones en la cantidad de empresas y de líneas, que en principio se adjudican al proceso de concentración, ya que esto significa fusión de decisiones, y por lo tanto de estrategias individuales o corporativas, decisiones tanto de las operativas, como de las decisiones de control, o no, del mercado o de porciones del mismo.

Oportunidades y transporte.

El costo social de recuperación de un servicio de transporte público de pasajeros alternativo a otro servicio con las características de sustituto seguramente es en el largo plazo inferior al costo social de mantenimiento del sistema en las condiciones de inexistencia de servicios alternativos cuando es masivo el núcleo duro de la población que demanda los servicios en cuestión por cualquier motivo incluidos los de esparcimiento, por sus impactos en el bienestar social de amplias franjas de población que por estas circunstancias se reconstituyen y se restituyen de diferentes maneras a los circuitos modificando en círculos virtuosos las estructuras de producciones de bienes y de servicios, además de los efectos potenciadores de recuperación de infraestructura de transporte que anteriormente estaba ociosa, superando las acotadas interpretaciones de los equilibrios extrapolados caprichosamente en las explotaciones privadas de los servicios que buscan los cierres de las ecuaciones económicas en el corto plazo, con desconocimientos de plafones éticos mínimos que permitan el reconocimiento de las oportunidades cuando se trata de evitar la acumulación y la marginación de población en niveles de vida con vulnerabilidades y exclusiones, en las estructuras sociales residuales que significan costos adicionales para la sociedad.

Ejemplo: “La llegada del tren de pasajeros a Rosario, es muy importante no solo para los rosarinos, sino para todos los argentinos, ese sueño se pudo cumplir, gracias a la decisión política y compromiso de la presidenta de la Nación Cristina Fernández de Kirchner". Randazzo expresó esos conceptos en el marco de una conferencia de prensa, en el apeadero Sur de Rosario, donde le dio la bienvenida a la llegada del Tren Retiro-Rosario, formación que partió esta tarde pasadas las 16 horas desde la estación porteña. En la ocasión, el funcionario nacional, anunció la posible visita a esta ciudad, el 18 de mayo venidero, de la presidenta de la Nación Cristina Fernández de Kirchner, para dejar inaugurada la Estación Sur del ramal Rosario-Retiro, que según dijo “es emblema de la reconstrucción del sistema ferroviario en el país”. “Hemos podido lograr que vuelva el Tren otra vez a Rosario. Estamos muy contentos, vamos a redoblar la apuesta y a seguir trabajando. Nuestro compromiso es que donde hubo un tren, vuelva el tren”, expresó el ministro Randazzo. Reiteró la importancia de la reactivación ferroviaria en el país, y puso de relevancia, que después de 23 años, regrese a la ciudad un tren estatal de pasajeros, luego del cierre de ramales y el desmantelamiento del ferrocarril en la argentina.

Financiaciones y transporte.

Ya estaría siendo la hora que se reglamenten las ostensibles barbaridades de los gremios que tienen que ver con el transporte público y deciden discrecionalmente sobre cantidades y calidades de los servicios que prestan empresas que por lo general son iniciativas privadas que prestan servicios públicos, con esas medidas de fuerza gremial donde perjudican a otros trabajadores, que de una o de otra manera se pongan en marcha las leyes o las reglamentaciones que definitivamente acomoden las prelaciones entre el derecho de huelga de unos y el derecho a ejercer libremente su industria de otros, ya estaría siendo hora que los presuntos representantes gremiales de gremios de personas que prestan servicios esenciales que rozan los derechos humanos entiendan que hay varias otras formas de protestar para que las financiaciones del paro no las termine pagando la gente, que no sean financiaciones sociales de problemas particulares, no hay que andar mucho para encontrar ejemplos al respecto que tranquilamente podrían replicarse en las realidades nacionales, entre los cuales hay una gama importante de estrategias donde a la inversa se habilita la protesta pero con financiaciones privadas de problemas que por ahí en esas condiciones tendrían el alcance de sociales es decir serían del interés de unos cuantos más de los que les ponen fichas a los vergonzosos paros impuestos, el transporte en uno de sus tramos es, principalmente, transporte público, y eso significa diariamente personas cambiando sus coordenadas en forma permanente, y esto es lo que no tendría que interrumpirse si los que deciden este tipo de propuesta sintonizaran las financiaciones correctas, más allá que en contextos imperfectos como los locales se confunden los sujetos y los roles de los sujetos, quedando en el nivel de las responsabilidades de última instancia el estado como si el estrado fuera una entidad con el aspecto de una bolsa de todos los residuos.

Costos del paro y transporte.

No se termina de entender en los escenarios nacionales que modificando un poco las mecánicas de los paros de presunto origen gremial que en no pocas oportunidades tienen origen en la connivencia gremial empresaria, pueden alcanzarse efectos diferentes a los efectos de los paros convencionales que hoy por hoy se refuerzan con medidas como los piquetes que inciden en los comportamientos de la gente, estos significan costos sociales irrecuperables además de los costos significativos y particulares que implican para franjas importantes de la población, que en cambio los paros con criterios orientales que deberían imitarse cambian el eje de financiación de la población a los propios empresarios que compelidos por las multiplicaciones de la actividad se tienen que hacer cargo particular y no social de los costos adicionales, de todas maneras de una u otra forma se daría la protesta con el gobierno que es el toque político que conlleva cualquier paro en la aldea.

Ejemplo:

Los gremios del transporte ratificaron hoy el paro convocado para el 31 del corriente mes en reclamo por el impuesto a las Ganancias, luego de que fracasara la negociación con el Gobierno para desactivar la medida de fuerza. "Hemos tenido una reunión muy amable pero lamentablemente no ha habido ningún avance ni se ha planteado ninguna alternativa a nuestros reclamos. Así que nosotros vamos a ratificar la medida de acción directa para fin de mes. El día miércoles vamos a convocar un plenario general de delegados y vamos a informar sobre los alcances de nuestra medida de fuerza para el 31 de marzo", afirmó el secretario General del sindicato de Dragado y Balizamiento, Juan Carlos Schmid, según consignó la agencia Télam. El jefe de Gabinete, Aníbal Fernández , recibió esta mañana a los representantes de los gremios del Transporte en la Casa Rosada con el objetivo de desactivar la huelga. Al encuentro asistieron, entre otros, Juan Pablo Brey (Aeronavegantes); Omar Maturano (maquinistas ferroviarios de La Fraternidad); Schmid (Dragado y Balizamiento), Omar Pérez (Camioneros); y Roberto Fernández (colectiveros de la UTA). También estuvo presente en la reunión el ministro de Trabajo, Carlos Tomada. Antes de la reunión, el jefe de Gabinete había advertido que no iba a "aceptar ningún tipo de condicionamientos" de los gremialistas. Los gremialistas reclaman cambios en el impuesto a las Ganancias.