Espacio público y territorio.

Todas las cuestiones vinculadas al espacio interesan en las proyecciones del transporte en general y del transporte público en particular, porque esta demanda derivada se realiza sobre un territorio al cual condiciona al tiempo que esa misma demanda es condicionada por el territorio en interacciones dinámicas, sin embargo las consideraciones teóricas o empíricas disponibles son aún insuficientes para tomar las decisiones óptimas en el corto y el mediano plazo sobre un entramado de expectativas conductas y cooperaciones que en algunos casos son hasta contradictorias sobre espacio tránsito ocupación del territorio, como es el caso de las circunstancias relacionadas con las congestiones en los macro centros urbanos producidas por las combinaciones de resolución privada y pública del transporte que se reflejan en ocupaciones desordenadas sobre manchas urbanas que son saturadas o descongestionadas más espontanea que en forma inducida, porque desde las señales de las políticas públicas a veces se alientan y a veces se desalientan las predisposiciones a la congestión a la ocupación discrecional del territorio.

Situaciones y transporte.

En los operativos de identificación de políticas públicas para mejorar los equilibrios inestables en el mercado de transporte en cualquiera de los modos sujetos  a estructuras productivas diversas, no siempre se imponen los métodos cuantitativos convencionales de encuestas que derivan en información estadística, alcanzan razonable aceptablemente igual jerarquía predictiva procedimientos cualitativos que permiten los pronósticos y las proyecciones que optimizan las apreciaciones y esas políticas, como las tipificaciones o estandarizaciones de situaciones reales cuyos cotos sociales de oportunidad tienen la apariencia de ser mayores que los costos sociales de oportunidad de las alternativas posibles cuando esas situaciones son intervenidas, entre las cantidades de ejemplos para diagnósticos por categorización por clasificación de situaciones se encuentran unos cuantos referidos a las diferentes formas en que se producen as congestiones urbanas que además de depender de los contextos en los que se dan responden a aspectos relevantes de las idiosincrasias de quienes están involucrados en esas situaciones de transporte, tránsito, y movilidad.

Leyes y transporte.

Las producciones de normas de aplicación para intervenir en los mercados de los diferentes modos de transporte, de rangos y jerarquía variadas como leyes propiamente dichas, decretos, resoluciones disposiciones ordenanzas, etcétera, son impresionantes lo que habilita las contradicciones y los errores que luego tienen que enmendarse con otras leyes o normas y así hasta el infinito insondables de permisos y trampas que no se corrigen y que están supeditadas a que alguna vez se compaginen en un digestos que las “digiera” a todas, un ejemplo emblemático son las menciones a los roles del aporte privado en las prestaciones de servicio que son por naturaleza servicios públicos esto es que tienen que prestarse más allá de los cierres particulares de los negocios, en las que se rechaza explícitamente las concentraciones que pueden generar colusiones pero al mismo tiempo se las promueve para anticipar quebrantos o inconvenientes aceptando uniones transitorias o permanentes que confirman las estructuras oligopólicas de estos mercados.

Información y transporte.

Si hay prestadores privados de servicios públicos por los cuales se dan compensaciones hay parte de la información privada que generan esos servicios que no está restringida a ese ámbito por muchas que sean las fundamentaciones para no suministrarla, en las consideraciones teóricas cuando se habla de la información necesaria para el control en el transporte público de pasajeros o cargas, no se hacen o no se terminan de hacer por parte de a quienes les corresponde y cuando corresponde las observaciones correspondientes de las calidades de esa información y de las oportunidades de su disposición, con el agregado que cuando hay financiamiento privado y público de los servicios mencionados hay información que los prestadores privados de los servicios públicos no quieren dar amparándose en el secreto empresario que es la misma información que los controladores públicos responsables tampoco requieren, o sea que circula información que no es relevante incrementando los costos de gestión sin recirculación de los beneficios en las asignaciones de recaudaciones y subsidios.

Planificación y transporte.

En las iniciativas por proyectar soluciones de corto y de largo plazo a problemáticas puntuales o coyunturales del transporte público de pasajeros y del transporte de cargas que significa participaciones activas de las administraciones gubernamentales, se cae en los lugares comunes de aplicar procedimientos o rutinas que son réplicas de experiencias similares en otros lugares, sin tener en cuenta las connotaciones históricas o culturales que diferencian los contextos que se reflejan en diferencias en las formaciones de expectativas y comportamientos de cooperación entre los individuos que utilizan los servicios y los prestadores de los mismos, incluidos en un rango amplio de conformación societaria ubicada entre los extremos de las empresa públicas puras y los emprendimientos de empresa particulares o privadas que dan las coberturas por delegaciones de atribuciones del estado, y en estas direcciones no siempre las experiencias  ajenas funcionan como soluciones a inconvenientes puntuales por exitosas que hayan sido en otros contextos si no se hicieron las adecuaciones necesarias, esto también es parte de la planificación.

Distancias y transporte.

Entre el camión y el ferrocarril en términos de eficiencias productivas se imponen las distancias medias MIN o MAX como fronteras que marcan sus efectividades como modos de transportes masivos de cargas, y esas distancias en un promedio de aproximadamente 500 kilómetros debajo de los cuales las sustituciones y las competitividades entre estos modos son efectivos y las mayores distancias en las que el ferrocarril prevalece sobre el transporte automotor, porque en las tasas de ganancias o en las tasas de beneficios de las inversiones de las iniciativas de inversiones privadas y públicas, juegan fuertemente las productividades de los recursos humanos y naturales especialmente que se hacen mayores a mayores distancias de los centros de concentraciones, y os valores promedios de la tierra en sus respectivos mercado que contrariamente salen de relaciones inversas a mayores distancias de los centros urbanos de alto consumo menos valores de los recursos naturales y viceversa.

Elasticidades y transporte.

A más largo que en el corto plazo y en lo que es el transporte fluvial y marítimos, las elasticidades precios e ingresos de la demanda y la oferta de los servicios tanto de pasajeros como de cargas son más inelásticos que elásticos en niveles de precios que son significativamente – para algunos casos oscilan entre 80 y 60% menos - menores a los niveles de las tarifas que caracterizan los transportes terrestres aproximadamente sustitutos como el ferroviario y el automotor, `por las limitaciones en las disposiciones de las vías y en las elevadas inversiones de provisión y de mantenimiento que al contrarios son sustancialmente mayores – el doble o más – que las inversiones que suponen las instrumentaciones o puestas en marcha de las iniciativas suplantadoras.

Elasticidades y transporte.

En el transporte aéreo por ahora la demanda es más elástica que inelástica y la oferta es más inelástica que elástica al menos en las condiciones actuales y en el corto y el mediano plazo, lo que vuelve rígidos los rangos de tarifas en un mercado donde los servicios son heterogéneos hasta en las mismas características de los ofrecidos particularmente por la firmas y la información es asimétrica como otros mercados de transporte donde el oligopolio predomina con las correspondientes manifestaciones de las posiciones dominantes, la elasticidad de la demanda con sustitutos en las competencias por los tiempos de viajes y la inelasticidad de la oferta distinguen un rango de precios del servicio más constante que variable.

Mercado y transporte.

En el transporte automotor de pasajeros la demanda es de tipo quebrada en la jerga de la economía neoclásica, con tramos en los que predominan inelasticidades intensas más pronunciadas que las elasticidades laxas, y con tramos donde esas inelasticidades se acentúan gráficamente en verticales al eje de ordenadas en quiebres que determinan rango fijos de precios de los servicios públicos, lo mismo o algo similar a lo que sucede con la oferta por razones de estacionalidades productivas y distancias medias superiores a los quinientos kilómetros o sea por las cuestiones de los fletes ascendentes y descendentes, un mercado que se sintetiza casi en una “x” en un eje de coordenadas.

Las elasticidades y el transporte.

En el transporte ferroviario y con la única excepción del muy largo plazo la oferta de un servicios que pendularmente se deja en manos del estado o se concesiona a particulares, es perfectamente inelástica si se considera la infraestructura lo que puede llegar a tener alguna flexibilidad si se proyectan ampliaciones del parque móvil que tampoco son de corto y aún de mediano plazo, mientras que la demanda sin quiebres en pasajeros y en cargas es también de una elevada inelasticidad siempre que las operaciones con este modo sean simultáneas a las operaciones con modos sustitutos, lo que confirma la diferencia en los costos de oportunidad por TON o PAX/KM, lo que en cargas por ejemplo da una equivalencia de un tren que tracciona lo mismo que cincuenta camiones, aspectos de un modo donde las cantidades transportadas varían en MIN cantidades en el corto y el mediano plazo, proporcionalmente similar o igual que los precios o las tarifas que se potencian en mayores distancias medias.

Redes y transporte.

Las redes urbanas o regionales viales estructuran las ciudades a la vez que son recíprocamente estructuradas, las regiones, articulan las interconexiones de las interacciones productivas y de consumo las participaciones del estado y de las instituciones que tienen como función las prestaciones de los servicios que complementan, y constituyen la nervadura territorial que sale del conjunto total de los modos de transporte operando para las coberturas de las demandas reveladas no siempre con las capacidades ajustadas a los momentos que se necesitan, pero son el resultado de sesgos gustos necesidades modas que se dan en determinadas coyunturas que se van modificando en el tiempo más de manera espontánea que de manera planificada por eso sucede que los servicios modales se superponen continuamente disminuyendo las eficiencias en los sistemas por pérdidas en las productividades cruzadas de los recursos humanos y los recursos de capital y para los distintos plazos utilizados en los circuitos de financiación que en su proporción más elevadas aportan las administraciones de gobierno.

Productividad y transporte.

En forma planificada o en forma espontánea el transporte en los centros urbanos más importantes se monta alrededor de la idea que los aportes de valor agregado de los recursos que operan en las centralidades son cuantitativamente más más relevantes que las productividades de los factores que operan en las periferias adonde por decantación los requerimientos urgentes del transportes son por los menos diferentes, si fuera de otra manera las resoluciones a la congestión y sus efectos se resolvería con inducciones de las direcciones de las corrientes migratorias internas y externas que continuamente además están determinando las configuraciones de los espacios públicos que se reducen y degradan en los centros inversamente a las evoluciones de sus patrones monetarios y aumentan y se mejoran en las periferias, todas las lógicas del transporte están orientadas por ahora en esas direcciones sin que haya datos o información que confirmen esas presunciones o ni siquiera las presunciones inversas esto es que los factores productivos de las periferias tienen productividades mayores a las productividades de los mismos factores pero en las centralidades lo que ameritaría repensar las cuestiones de transporte en los contextos más amplios del urbanismo y el medio ambiente.

Productividades y transporte.

De todos los factores que utilizan las empresas de transporte automotor de pasajeros para las prestaciones de los servicios públicos interesan especialmente el capital humano involucrado en las operaciones y el capital físico que al final como otras cuestiones relacionadas a las operaciones financieras se puede representar como partes del capital fiduciario que permite las gestiones con s costos fijos y los costos variables que se modifican periódicamente, aunque las mediciones de sus productividades no son habituales ni conocidas la primacía de la productividad del primero sobre el segundo especialmente en el conjunto complejo de eventos que lo constituyen queda evidenciada en las afectaciones horarias del personal que se muestran como reivindicaciones salariales que nunca son comparadas con los costos de las siniestralidades que se dan en simultánea, sin embargo en los balances habitualmente se desprenden conclusiones que permiten estimar lo contrario que la productividad del capital fiduciario es mayor a la productividad del capital humano.

Regulación y transporte.

No es precisamente lo óptimo lo que sale después de tantos ensayos de alternativas de regulaciones que terminan acordándose desde las pujas corporativas entre los que tienen las obligaciones de estado de brindar las coberturas de los servicios públicos de pasajeros en particular y de cargas en general y los que prestan efectivamente los servicios o los que constituyen la oferta que a diferencia del otro extremo y por fallas de mercado se proyecta por lo general desde emprendimientos privados y particulares con lo que se produce en el origen una brecha insalvable de intereses contrapuestos que terminan equilibrándose con la información asimétrica y la gestión ineficiente tanto del estado como de quienes operan en el sector sustantivo, subsidios de distintas características, compensaciones se recrean para transparentar lo que muy probablemente no tiene que transparentarse, no es precisamente el óptimo de la regulación lo que deviene de estas situaciones de colusiones convenidas, sino una mezcla de criterios y procedimientos que definitivamente sirven en las sistematizaciones formales pero que necesariamente se vuelve ineficiente en la administración de las excepciones que pasan a ser las reglas de las administraciones de las financiaciones compartidas de los costos fijos y variables de las operaciones que habitualmente se mezclan con costos de otra naturaleza como los costos de financiaciones, y que al final terminan pagando los usuarios directa o indirectamente, una regulación efectiva consistiría justamente en revertir esta lógica y que lo que es excepción se normalice en que el empresario se haga cargo de sus eficiencia pero también de su ineficiencia, y lo que es la regla se regularice que el usuario tenga la estructura para resolver las cuestiones por cuenta propia y o por transferencias a la sociedad, lo que quiere decir disposiciones presupuestarias que cubran sus requerimientos de su propia canasta de consumo.

ESPACIO Y TRANSPORTE.

Generalmente la tasa de motorización duplica o triplica la tasa de crecimiento de la población especialmente en las grandes concentraciones urbanas donde juegan además otros factores con el espacio público como la congestión y la contaminación, por eso la ocupación intensa de los espacios en las zonas céntricas levanta el valor de la tierra y por lo tanto los precios de los servicios que se disponen a partir del servicio del estacionamiento el que en este caso se encarece progresivamente elevando la productividad del factor promedio y por lo tanto la rentabilidad del negocio del parquin, al contrario de los que sucede con el espacio público en las periferias o en las zonas suburbanas donde esas secuencia son exactamente inversas para la rentabilidad del negocio especialmente que disminuye a medida que hay más periferia que centro.

Regulación y transporte.

Son tan dispares los objetivos de los actores en procura del servicio público de transporte de pasajeros que necesariamente se impone la intervención de la administración del estado para las determinaciones de los precios de equilibrio para lo que no hay fórmulas ni procedimiento de aplicación universal ya que todo depende de los contextos donde estos se apliquen, hay tanta distancia entre eficiencia productiva o de consumo en los niveles particulares de las empresas y los individuos y la equidad social, que necesariamente se impone una regulación sino la directa prestación del servicio público por parte del estado, en tres niveles deseados de precios, un MAX deseado por el lado de la oferta que es alcanzar la MAX cantidad demandada desde el equilibrio del precio igual a costo marginal ingreso marginal punto de demanda, un MED posible cuando precio igual a costo medio pero con demanda en punto de equilibrio, y un MIN social cuando el precio es igual a costo marginal el OPTIMO social.

Modos costos y transporte.

Seguramente el costo de oportunidad más privado que público de introducir en la matriz original, modos guiados (BRT por ejemplo) para el transporte público que significan inversiones no cuantiosas en superficie tasas de retornos de la inversión iguales o mayores a las tasas de interés o financiación prevalecientes en los mercados, y que además significan aplicaciones de corto y mediano plazo, sea menor al costo de oportunidad más privado que público de introducir modos guiados también que significan inversiones de mayor porte tasas de retornos menores o iguales a las tasas de interés promedio de los mercados que además significan aplicaciones de largo plazo, lo que no significa que el costo social de oportunidad más costo social que costo privado sea menor al costos social más social que particular de la segunda instrumentación.

Planificación y transporte.

Las vías de comunicación y transporte hacen a la articulación urbana como disposiciones de redes que vinculan puntos del territorio, en ese sentido varias cuestiones son cruciales en la planificación del transporte, entre otros la integralidad es decir el impacto del contenido general de todos los modos en todas sus instancias territoriales y coyunturales, la interrelación territorio/transporte porque ninguna proyección de la movilidad puede escindirse o segregarse del espacio porque a medida que este se va configurando determina y caracteriza los movimientos de las personas y las cargas por motivos o atributos diferentes entre los que las razones laborales son las más importante, las ejecuciones de los planes y programas diseñados que si bien pueden haberse propuesto en el largo plazo necesariamente se tienen que ir cerrando ejecutando en el mediano y en el corto plazo es otro aspecto para la planificación, y entre otros la regionalización radial o lineal de las vías al menos si se trabaja con los términos de la inclusión y las equidades distributivas de la producción y el consumo abarcando la administración de la congestión como complemento a las productividades de los factores.

Auditorias y transporte.

Por muchos procedimientos que se definan por muchos protocolos que se resuman en normas de control en estandarizaciones que se  establezcan para monitorear las rutinas que se deberían o tendrían que cumplir en las prestaciones de los servicios públicos de transporte automotor de pasajeros o cargas, por muchas auditorias que se hagan cruzadas controladas por oposiciones laxas resumidas en largas consideraciones de segundo y no de primer orden, los efectos correctivos  de las desviaciones  de los comportamientos típicos o correctos seguirán en niveles de ineficiencia si se continua con el estatus quo predominante que indica preguntar lo que no es relevante para que contesten lo que no es importante, mirar a dónde no interesa mirar y no mirar adónde sí interesa que se mire, en esos acuerdos tácitos que se dan entre controlados y controlantes – generalmente las empresas prestadoras por concesión en las explotaciones – de no avanzar sobre las provisiones y los análisis de las informaciones que permitirían optimizar la circulación y la utilización de los datos con los que se cubren las expectativas y se toman las decisiones en estas materias.

Tiempos del usuario y transporte.

En el transporte automotor de pasajeros el usuario hace una estimación de su tiempo que en realidad es la sumatoria del tiempo de viaje más el tiempo de trasbordo más el tiempo de espera con la excepción que durante alguno de esos tiempos produzca algunos retornos o recuperaciones con asignaciones productivas por utilización simultánea con lo cual recalcula ese mismo tiempo original, aunque de todas maneras no son nada meticulosas las estimaciones cuando el motivo es puramente laboral, entonces cuando el tiempo estimado es igual al tiempo real durante el cual consume el servicio alcanza un nivel de eficiencia que todavía se mide por un nivel de utilidad que no está convenientemente definida, cuando el tiempo estimado es menor al tiempo real hay intuición de ineficiencia al revés de los que sucede cuando el tiempo estimado es mayor al tiempo total y real.

Productividades y transporte.

La productividad más importante en las prestaciones de servicios de transporte de pasajeros o carga que interesa es la productividad del capital de trabajo involucrado porque es la que está directamente en correspondencia con los costos operativos como componente más importante entre otros conceptos que tienen peso proporcionales menores en la estructura general, después está en orden de importancia la productividad de los activos representado en el parque móvil disponible o sea la productividad de los activos más o menos líquidos que se ponen en circulación y que tienen un desgaste determinado por período contable, esta es una productividad de más largo plazo que la del capital humano y que a veces supera las limitaciones físicas reduciendo las incidencias de los costos marginales sobre los costos totales, por último está la productividad de los activos fiduciarios que se resuelven desde el lado de la demanda o desde el lado de la oferta y que involucra los financiamientos de la operación.

Control y transporte.

En el transporte público de pasajeros en general y en el transporte público automotor de pasajeros en particular importan mucho las cualidades las calidades y las aplicaciones que se hacen de la información para el control de los eventos que en cadena resultan en la oferta y en la demanda de los servicios, porque es muy común y puntualmente más en la oferta que en la demanda, que el control devengue en una serie de procedimientos formales que no tienen ningún efecto sobre los niveles de eficiencia en las prestaciones que es lo primero que interesa y que procede de información falsa o tergiversada que es lo segundo que interesa, porque en realidad lo que ocurre es que se cumplen con protocolos y procedimientos formalmente definidos en normativas que se producen de manera consensuada entre quien tiene que controlar y el controlado para evitar las información y el control que realmente interesan y que por acuerdos tácitos ni se suministra ni se exige, la información y el control sobre los costos de operación es un ejemplo que por más sofisticados que sean los procedimientos no se pueden estimar sin un flujo de fondos, la información sobre los tiempos y la resunta racionalidad de los consumidores es otro ejemplo.

Tiempos del usuario y transporte.

Por muchas consideraciones que se hagan y se llenen hojas en los libros de texto del transporte de pasajeros en cualquiera de los modos que se propongan, son apariencias o cuando menos exageradas las consideraciones que hay un usuario racional que especula constantemente haciendo ingeniería con sus tiempos de espera sus tiempos de viaje sus tiempos de trasbordo, que calcula al milímetro las instancias en una suma algebraica de longitudes temporales que al final se acondicionan a sus requerimientos, que hay un usuario racional con las mismas características del consumidor racional que utiliza el análisis económico que también constituye una entelequia, porque los sistemas que están montados desde la oferta son deficitarios para las coberturas de esos tiempos en sus mínimas condiciones que además están lejanamente resueltas en las cuestiones de descontrol urbano y la congestión, lo que puede ser es que haya aproximaciones que den algunas pistas de cómo maneja ese mismo usuario sus tiempos con independencia de las propuestas disponibles y en función de los atributos de los viajes que en una importante proporción son relacionados con actividades imprescindibles como el trabajo o la salud por ejemplo.

Información y transporte.

Como en todas las actividades económicas la información en el transporte es crucial para todas las instancias que entran dentro del complejo entramado que significa esa denominación que hoy está siendo sustituida por la idea de la movilidad que le da un rasgo de humanización a este merca do en particular, un información que como siempre sucede inocula transparencia en el mercado y agilidades que se traducen en definitiva en disminuciones de los costos particulares y los costos sociales, que en este caso en particular se filtran por las longitudes de las ondas del tiempo que atraviesan las instancias en las prestaciones, pero más allá de información que sirve a los prestadores y que hoy por hoy cuenta con un nivel de desarrollo impresionante con la tecnología que evoluciona on line con los GPS y las tarjetas electrónicas, interesa la información que alimenta a la demanda y que no necesariamente significa complejas instrumentaciones y costosas puestas en marcha, iniciativas que desde un tiempo, de un quinquenio por lo menos, ya se vienen poniendo en marcha en las urbes más importantes y con congestión que es donde más interesan las codificaciones y las formalizaciones de una información que disminuya los tiempos del usuario de los sistemas, los de espera de viaje y trasbordo, con mensaje sencillos cortos y claros en carteles ubicados en los paradores o en las áreas donde el tránsito peatonal tiene como objetivo la intermodalidad o el ingreso o el egreso al sistema, información del espacio, del tiempo, de las características de la zona, de su ubicación en el cuadrante de la localidad, de los tiempos a espacios cercanos o lejanos las opciones de transporte público sus jurisdicciones sus tiempos y distancias de recorridos etc.  

Elasticidad y transporte.

Parte de los inconvenientes de los innumerables inconvenientes que presentan las resoluciones de las situaciones de las circunstancias del transporte, es que las elasticidad precio o ingreso de la demanda es muy inelástica para un servicio que solamente tiene sustitutos imperfectos y complementos que institucionalmente se dan en tiempos diferentes esto quiere decir que la demanda las cantidades demandadas se modifican menos que proporcionalmente y con signo negativo a las modificaciones que ocurren en los precios y entonces impactan sobre los presupuestos individuales sobre las propias canastas de consumo, es que la elasticidad precio o ingreso de la oferta es muy inelástica para un servicio que solamente tiene sustitutos imperfectos y complementos que institucionalmente se dan en tiempos diferentes esto quiere decir que la oferta las cantidades ofrecidas se modifican más que proporcionalmente y con signo positivo a las modificaciones en los precios o en las tarifas que miden la cobertura del servicio.

Costos/beneficios sociales y transporte.

Una de las aproximaciones que se pueden tener sobre los costos o beneficios sociales del transporte en cualesquiera de sus modalidades es revisando o tratando de aproximar lo que más se pueda los excedentes del consumidor y los excedentes del productor claro que estos no se encuentran abiertamente expuestos en los balances de los poseedores temporales de ambos que son los empresarios que habitualmente dan instrucciones a sus contables que estas cuestiones no estén expresadas claramente en balances y cuadros de flujos de fondos o al menos que no sean de lecturas directas y rápidas para quienes tampoco se los piden o solicitan con firmeza que son las administraciones gubernamentales, otra de las aproximaciones es siguiendo una trazabilidad sobre stocks y movimientos de los recursos que se utilizaron en las prestaciones de los servicios, lo que también presenta los inconvenientes de las contabilidades consolidadas a medida que no sirven en la toma de decisiones, no obstante estas imposibilidades no hay dudas últimamente que los costos y beneficios sociales son más que las suma de los costos y beneficios privados.

Función de producción y transporte.

Como en cualquier otro tipo de actividad la función de producción del transporte comienza en una situación inicial con determinado stock de capital en vías o corredores, como puede ser el caso de la infraestructura más fija que móvil, y las disposiciones de factores variables como el parque móvil y los recursos de capital humano que son complementarios en las prestación de los servicios, por lo tanto sus evoluciones son similares que a medida que se incorporan cantidades adicionales de los factores variables se obtienen incrementos de la producción de transporte que solamente en ciertos tramos evoluciona a tasas constantes ya que en un primer momento lo hace a tasas crecientes, la producción aumenta más que proporcionalmente a los incrementos de imputs,  y en otro momento lo hace a tasas decrecientes, la producción aumenta menos que proporcionalmente a los aumentos que se están induciendo en los inputs variables, hasta un punto de saturación, momento en el que obviamente los próximos aumentos se logran aumentando las dotaciones de capital fijo no las cantidades de vehículos o las tecnologías que marcan los tiempos de carga o trasbordos.

Economías y transporte.

La actividad de transporte tendría rendimientos crecientes a escala cuando la elasticidad costo marginal del costo medio (s) mayor a uno, rendimientos constantes cuando s = 1 y rendimientos decrecientes si s < 1, lo que requiere que la composición interna del vector de outputs permanezca fija cuando se alteran de forma proporcional los inputs, si se producen modificaciones simultáneas en la proporción de inputs y en la composición del output, el cociente entre el costo medio y el costo marginal no resulta apropiado para investigar las propiedades de la escala sobre los costes de las actividades de transporte, ahí pueden utilizarse mediciones parciales de las economías de escala expresados en términos de costes increméntales, calculando tales incrementos se dan a partir de los costes en los que la empresa incurre al proporcionar el output agregado partiendo de que ya se están produciendo el resto de outputs, las economías de alcance surgen debido a que la producción de las actividades de transporte requiere muchas veces la utilización conjunta de varios factores productivos que generan sinergias asociadas a ese empleo conjunto, y las economías de densidad aparecen cuando, por ejemplo, un incremento porcentual de s en todos los outputs (ceteris paribus la tecnología productiva, los precios de los factores y el tamaño de la red de transporte), producen incremento porcentual de costes inferior a s.

Eficiencia y transporte.

En Economía y en general y en transporte en particular, una empresa se considera eficiente cuando lleva a cabo una producción determinada con la mínima cantidad de recursos que sea factible o con una cantidad decreciente de factores cuando hace economías de escala de alcance de densidad o las economías que fueran,  la decisión de cuánto corresponde a la propia empresa o al sector público si éste actúa como regulador de la empresa como es el caso en el transporte automotor de pasajeros, si hay sustituibilidad entre los factores cosa no común en el transporte entre los factores productivos surge la pregunta de cuál de los puntos de una isocuanta es el que es el representativo de la eficiencia que en tal caso se abre en dos; la eficiencia técnica o productiva, cuando una empresa escoge las cantidades mínimas de factores para llevar a cabo la producción en un nivel óptimo es decir sin derroche de recursos en tal caso todos los puntos de una curva isocuanta son soluciones eficientes mientras que los puntos por encima o por debajo de una isocuanta corresponden a situaciones ineficientes; y la eficiencia económica, y que cuestiona si una empresa está minimizando los costes para llevar a cabo la producción representada sólo por uno de los puntos de una curva isocuanta que va a ser la combinación óptima de factores desde el punto de vista de la eficiencia económica cuando la pendiente de la isocuanta coincide con la pendiente de la recta de presupuesto derivada de la restricción presupuestaria.

Costos y transporte.

Costos y transporte.

Cuanto más grandes son las unidades con las que se prestan los servicios de transporte como es el caso de los aviones o los barcos, menores se hacen los costes variables directos de operación obviamente que por unidad de producto, aunque los costos fijos de inversiones iniciales sean iguales o menores a los costos iniciales en otros modos, costos de operación que suelen disminuir cuando se calculan los factores de ocupación por distancias recorridas, el tamaño siempre afecta a los costos de dos maneras, por el lado del aporte tecnológico que es de aplicación más directa en vehículos de porte que permiten mayores producciones con incorporaciones proporcionalmente menores de insumos, y segundo porque las partidas de los costos complementarios como los de personal y otros costos variables no evolucionan en función del el tamaño de los vehículos.