Almacenabilidad e indivisibilidad del trasporte.

En las proyecciones de las políticas públicas, la oportunidad en la prestación del servicio de transporte incide directa o indirectamente en las estructuras de costo de los concesionarios por lo tanto presiona sobre los niveles de las taifas, sobre las posibilidades de complementación o sustitución por parte de los usuarios con variaciones en la demanda en el muy corto plazo, la imposibilidad de su almacenamiento o la imposibilidad de presentarlo como un servicio que se prestará en otra oportunidad, repercute primero sobre los costos fijos por defecto o exceso lo que tendría que compensarse durante una gestión óptima y en la escala sobre los costos variables especialmente sobre los consumos de combustibles y lubricantes, sobre los recursos humanos aplicados, si las planificaciones de la producción son ineficientes, lo mismo que la indivisibilidad, lo que quiere decir que las modificaciones marginales se dan en escalas que requieren de inversiones en activos o en presupuestos operativos cuyos rendimientos son por lo general de menores intensidades y niveles que los índices de inflación.

Uso del suelo transporte y movilidad.

Por ahí tienen que ir las políticas, la planificación del transporte, la subordinación de la propiedad privada a la propiedad común fue funcional a los objetivos de las clases privilegiadas para el uso del suelo en sus orígenes, fue la forma de resolver sin traumas sociales las predisposiciones naturales a realizar la subordinación inversa que obviamente se resuelve de hecho, de cualquier manera las concesiones que se hicieron permitieron el afianzamientos de los rasgos sobresalientes de las ciudades modernas que no son el producto de planes de negocios o premeditaciones políticas, sino más bien el resultado de decisiones aleatorias y desordenadas que se tomaron en las alternancias de gestiones gubernamentales y permitieron incompetencias institucionales para impedir las radicaciones informales en los predios más descuidados de las metrópolis mientras los procesos de localizaciones urbana en lugares más alejados continuaba, por eso la movilidad más que el transporte siguen más un patrón caótico que uno de orden.

Transcripción. A raíz de la publicación de Teorías e Historia de la Ciudad Contemporánea (2016, Editorial Gustavo Gili), conversamos con su autor, Carlos García Vázquez, quien ha desarrollado una intensa investigación centrada entre 1882 y 2007 sobre esa ‘criatura incierta’ y compleja que es la ciudad, en tres tiempos: Metrópolis, Megalópolis y Metápolis. Centrado en el análisis de quienes “tradicionalmente han lidiado con los aspectos espaciales” (sociólogos, historiadores y arquitectos), este libro expone las fuerzas sociales, económicas y políticas que estructuran para sus propios intereses la planificación, transformación, explotación y desarrollo de la ciudad. En 120 años, la urbe pasó de ser el lugar donde “la gente se moría de ciudad” a inesperado símbolo de desarrollo personal y prosperidad económica, pero, ¿realmente triunfaron las ciudades? “Sí”, plantea García Vásquez en esta conversación, pero pagamos un alto precio.

¿Por qué leer la ciudad bajo el prisma de sociólogos, historiadores y arquitectos?

Carlos García Vásquez (CGV): La ciudad contemporánea es una criatura compleja, difícil de descifrar desde una única disciplina. En ella conviven personas, edificios, infraestructuras, percepciones y sentimientos, por eso ha sido objeto de análisis de múltiples disciplinas: la economía, la política, la psicología, la semiótica y, por supuesto, la arquitectura y el urbanismo. Yo comencé a estudiarla hace 20 años, cuando hice mi tesis doctoral, y siempre deseé tener a mano un texto que organizara críticamente todas esas fuentes de conocimiento.

Teorías e Historia de la Ciudad Contemporánea es un intento de responder a ese deseo, y los tres profesionales que tradicionalmente han lidiado con los aspectos espaciales de la ciudad han sido los sociólogos, los historiadores y los arquitectos.

¿Por qué esta drástica transformación de la ciudad sucede en la Revolución Industrial?

CGV: En realidad el libro no comienza con la Revolución Industrial, sino con la Segunda Revolución Tecnológica, la de los motores de gasolina y eléctrico, que se produjo en la década de 1880. Desde mi punto de vista es entonces cuando nace la ciudad contemporánea, la Metrópolis, un ente radicalmente complejo.

CGV: La burguesía, detentadora del poder, intentó organizar y gestionar la ciudad para evitar, entre otras cosas, que miles de personas siguieran “muriendo de ciudad”.

¿Cómo canalizó la burguesía esa transformación?

CGV: En realidad se trató de un acuerdo a tres bandas, un acuerdo que se configuró en torno a un objetivo que había sido marcado por las grandes empresas monopolistas: conquistar los mercados internacionales. Esto fue especialmente evidente en Alemania: AEG necesitaba vender turbinas en Francia; ThyssenKrupp, acero en Estados Unidos; y Siemens, transformadores en Gran Bretaña.

Sin embargo, la gran amenaza era la conflictividad de la clase obrera, que en aquellos años ya había sido concienciada de su poder por el marxismo. La burguesía, la elite económica, le ofreció mejores salarios y beneficios sociales (seguros de enfermedad, jubilación, etc.). El gobierno aprobó leyes que humanizaron el mercado laboral (limitación de la jornada a ocho horas, prohibición del trabajo infantil, etc). Y la clase obrera se dedicó a producir. En definitiva, burguesía, gobierno y trabajadores decidieron caminar juntos en pos de un peligrosisimo nacionalismo económico que les conduciría a dos guerras mundiales.

¿Realmente triunfaron las ciudades?, ¿quién las hizo triunfar?, ¿qué triunfó exactamente?

CGV: Triunfaron. Las hizo triunfar el capitalismo moderno, que las necesitaba como centros de decisión, producción y distribución. Pero también triunfó un modelo de vida. Inesperadamente, la gente encontró en ellas cosas que acabaron siendo esenciales para su felicidad personal: la libertad, el anonimato, oportunidades… en definitiva, una vida interesante que les permitía realizarse. Es cierto que también pagó un alto precio por todo ello: soledad, inestabilidad, confusión, pérdida de identidad… Pero valió la pena, hoy lo sabemos.

Desde el conflicto de los sociólogos a fines del siglo XIX en Chicago, la migración es un factor constante en su análisis. ¿Cuál ha sido su rol?

CGV: Depende. La identificación inmigración-ciudad es relativa: es cierta cuando nos referimos a los movimientos campo-urbe; pero no lo es tanto cuando nos referimos a los movimientos trasfronterizos. La llegada masiva de inmigrantes extranjeros no se produjo hasta finales del siglo XIX, y a ciudades muy determinadas, como Chicago o Nueva York. En la década de 1930 Hitler todavía se extrañaba de ver personas de raza negra por las calles de Berlín. Incluso hoy hay muchas grandes ciudades donde la presencia de inmigrantes extranjeros es escasa, lo cual es lógico en lugares donde la situación económica no lo permite, como El Cairo o La Paz, pero más difícil de entender en ciudades ricas como Tokio o Seúl. En estos casos la única explicación es de carácter cultural. En definitiva, el binomio ciudad-inmigración es relativo.

¿Por qué se racionalizó la metrópolis?

CGV: La base de pensamiento desde la que la burguesía reaccionó a la irrupción de la Metrópolis fue el positivismo, una filosofía que confiaba a la ciencia y la técnica la solución de todos los problemas. Se puso en marcha entonces un proyecto de racionalización top-down en el que estuvieron involucrados políticos, empresarios, profesionales y la gente en general. Así nació, en los estertores del siglo XIX, la sociedad moderna.

La cotidianidad de una joven que viviera en un suburbio berlinés en torno a 1900 era muy similar a la de una joven de hoy en día: se levantaría a las 6 de la mañana, tomaría un tren de cercanías a una de las estaciones centrales de la ciudad, enlazaría con la red de Metro, que la llevaría a un gigantesco edificio de oficinas donde trabajarían cientos de personas. Esta forma de vida -racional y moderna- existía hace ya 140 años. Los arquitectos necesitaron 40 años más, hasta la década de 1920, para darle una expresión espacial. No ocurrió lo mismo con ingenieros, sociólogos o geógrafos, que supieron reaccionar inmediatamente. Fue nuestro gran fracaso histórico.

¿Por qué reaccionamos tan tarde?

CGV: Por ceguera. No fuimos capaces de ver la sociedad moderna que comenzaba a rodearnos. Encerrados en las torres de marfil de la academia, seguimos pensando que las fuentes de la arquitectura eran, ante todo, el arte y la historia. Y eso ya no era verdad, el mundo estaba capotando, y lo que quedaba bocarriba eran la ciencia y la tecnología. Por eso no supimos lidiar con la avalancha de nuevas tipologías que se nos vino encima, las tipologías de la modernidad. El resultado fueron ultratecnificadas estaciones de tren neoclásicas, complejisimos centros comerciales neogóticos, revolucionarios hoteles neobizantinos, multitudinarios locales de ocio neorenacentistas… Dejamos la metrópolis plagada de cadáveres, los hermosos cadáveres de nuestra propia derrota.

¿Cómo se desarrollaba la ciudad antes de la zonificación?

CGV: La zonificación es la base del urbanismo moderno, que nació en Prusia en la segunda mitad del siglo XIX. Evidenció un cambio de paradigma: a partir de entonces la ciudad sería contemplada como un ente productivo. La prioridad era que funcionase, y el pensamiento cartesiano de la época entendió que la manera de conseguirlo era especializando los barrios en actividades concretas: zonas residenciales, zonas industriales, zonas comerciales…

Hoy sabemos que esto no funciona. La zonificación ha traído a nuestras ciudades los barrios dormitorios, solitarios centros urbanos en días festivos y congestionados distritos de oficinas en horarios laborales. Ello explica que el urbanismo contemporáneo haya redescubierto la ciudad tradicional, la ciudad pre-zonificada o, mejor dicho, zonificada verticalmente y no horizontalmente. En la Edad Media actividades distintas se desarrollaban en el mismo espacio urbano, básicamente porque la casa medieval era un apilamiento de tareas: la tienda y el huerto en la planta baja, el taller en la primera, la vivienda en la segunda, el almacén en la tercera. El resultado era una ciudad eficiente y viva a todas horas del día.

La higiene de la metrópolis es algo totalmente interiorizado, pero fue una realidad recién en la primera mitad del siglo XX. ¿Cuál fue el cambio de paradigma?

CGV: Más que un cambio de paradigma se trató de una primera reacción a la ciudad resultante de la Revolución Industrial, una ciudad donde, como decíamos, “miles de personas morían de ciudad”. En 1913 tan sólo el 42% de los jóvenes berlineses fue considerado apto para hacer el servicio militar, un porcentaje que ascendía al 66% en el caso de los procedentes de áreas rurales. Es comprensible que el estupor que produjo este hecho (hasta entonces los habitantes de las ciudades habían disfrutado de una mejor calidad de vida que los del campo) incitara a muchos a pensar que el problema de las ciudades era básicamente sanitario, es decir, un asunto más de médicos que de arquitectos.

Hablemos sobre la especulación de suelo. ¿Cómo evolucionó y en qué fase nos encontramos ahora?

CGV: La ciudad contemporánea nació como un gran negocio. A finales del siglo XIX los propietarios de suelo eran auténticos depredadores. Y lo escandaloso es que los primeros urbanistas les ofrecieron herramientas para organizar su festín y evitar que los especuladores se devoraran entre sí. La Carta de Atenas, la biblia del urbanismo moderno, acabó con todo esto, dictaminando que el interés privado debía subordinarse al colectivo o, lo que es lo mismo, que el estado debía tomar el mando.

Tras la Segunda Guerra Mundial los gobiernos socialdemócratas europeos asumieron ese dictado, estableciendo la siguiente regla del juego: el suelo permanecería en manos privadas pero el derecho a construirlo estaría bajo su control. Quizás ello explique la crisis del planeamiento en la actualidad. En el libro se analiza el “urbanismo débil” de hoy en día, el que no llega a prescribir con claridad, el que es susceptible de ser permanentemente revisado, el que deja lagunas intencionadas para que sean definidas por los especuladores globales. Este urbanismo es fruto del modelo económico tardocapitalista, que ha redescubierto en la ciudad la gran tajada de pastel de antaño.

En la sección Metrópolis se presentan los principales casos de urbes utópicas, como la ‘Ciudad jardín’. Todo eso parece haber desaparecido y ahora todos quieren reinventar tipologías arquitectónicas. ¿En qué está la discusión?

CGV: Habría que matizar esta afirmación. Por un lado es cierto que se experimenta en determinadas tipologías arquitectónicas, como los edificios de oficina o los centros culturales; pero también lo es que no se hace en otras, como la vivienda, básicamente porque su definición ha quedado en manos del sector privado, que es muy conservador. Por otro lado, es verdad que el modelo productivo tardocapitalista prima la eficiencia, lo que resta espacio a los “visionarios”; pero también lo es que la lógica cultural postmoderna es curiosa y exige novedades permanentemente, lo que ha impulsado la experimentación con modelos urbanos.

En la última parte del libro se mencionan algunos de ellos que han logrado posicionarse en el centro del debate sobre la ciudad contemporánea. Como decía Eduardo Galeano: “La utopía está en el horizonte. Camino dos pasos, ella se aleja dos pasos y el horizonte se corre diez pasos más allá. ¿Entonces para qué sirve la utopía? Para eso, sirve para caminar”.

Congestiones, restricciones, transporte y movilidad.

Si cada habitante pierde aproximadamente 100 horas en el año debido a congestionamiento que se pueden extender en un 50% ampliando el escenario a la movilidad y a los viajes no realizados no visibles no detectados instantáneamente pero necesarios, con lo cual si cada habitante pierde 150 horas/año en el caso particular proyectados por 42 millones de habitantes, serían unos 6 mil trescientos millones de horas/año las que multiplicadas por unos 7 dólares la hora laboral de un trabajador promedio significan 25 mil doscientos millones de dólares año, los que significan  600 dólares habitante/año los que significan unos 9000 pesos habitante/año igual a unos 24 pesos/habitante/día de pérdidas económicas por congestiones, lo que debería dar, cruzado con el parque automotor privado (aproximadamente de un 30% de la población total tal vez poco más de 12 millones de autos) una idea de la tarifa diferencial que deberían pagar los propietarios de vehículos particulares para circular en áreas de elevada congestión si las restricciones al ingreso a las zonas centrales no son totales.

Transcripción. Constanza Martínez Gaete. La congestión vial es uno de los grandes temas de debate en ciudades de todo el mundo producto de su impacto en la calidad de vida. En este sentido si bien los ejemplos sobran, el caso de Los Ángeles que esta semana se dio a conocer a través del Índice de Tráfico 2016 elaborado por la consultora Inrix dejó claro cómo afecta a los habitantes, quienes al año pierden 104 horas en atochamientos. En segundo y tercer lugar están Moscú y Nueva York con 91 y 89 horas perdidas, respectivamente. La primera ciudad latinoamericana en aparecer en este ranking es Bogotá, en donde los habitantes pasan 79 horas en los tacos, mientras que en Sao Paulo, 77 horas. Sin embargo, cada vez son más las ciudades que están dando un giro hacia un paradigma de movilidad urbana sustentable, ya sea promoviendo o aprobando medidas para liberar ciertos sectores de la ciudad de los automóviles particulares. Ejemplo de esto son Berlín que anunció que su principal avenida, Unter del Linden, podría ser libre de autos en 2019, la remodelación proyectada en los Campos Elíseos para darle más espacios a los peatones y ciclistas, la liberación del centro de Oslo 2019 de autos privados y el plan de Hamburgo para eliminar los automóviles en menos de dos décadas, entre otras. A éstas es necesario incorporar otras que en los últimos meses han anunciado sus planes para restringir los autos como una manera de mejorar la calidad del aire y por ende de vida de sus habitantes. 1. Atenas. Durante la última reunión del Grupo de Liderazgo de Ciudades contra el Cambio Climático, más conocido como C40, que se realizó en diciembre de 2016 en Ciudad de México, participó el alcalde de Atenas, Giorgos Kaminis. En ese contexto explicó que en los días con mala calidad del aire se restringe la circulación de vehículos diesel por el centro de la ciudad dependiendo de su número de patente. Sin embargo, su plan con miras al 2025 es mucho más ambicioso y para ese año espera que ningún automóvil transite por el centro de la capital griega. 2. Bruselas. La Semana de la Movilidad es un evento anual que la capital belga acoge desde 2002. Desde sus inicios su misión ha sido visibilizar una priorización del transporte público respecto al privado. Por esto, durante un día del evento, que se realiza en septiembre, se prohíbe la circulación de autos en el centro de la ciudad. No obstante, la capital belga busca extender el impacto de este tipo de medidas durante el resto del año. En este sentido y considerando que tiene la segunda zona peatonal más grande de Europa, tras Copenhague, busca convertirse en la primera incorporando nuevos sectores de la ciudad. A esto se suma que el año pasado anunció que los automóviles diésel anteriores a 1998 serán prohibidos a contar de 2018. 3. Ciudad de México. Las malas condiciones del aire llevaron a las autoridades a implementar una restricción vehicular llamada “Hoy No Circula”. Esta comenzó a regir en 2016 y establece qué autos pueden o no circular dependiendo de los números de las patentes y el nivel de emisiones contaminantes. Así se establece que ciertos automóviles no pueden circular de lunes a viernes, entre las 5:00 y las 11:00 de la mañana, sumado a los sábados de 5:00 a 22:00 horas, y por último, un día entre semana. 4. Madrid. La principal avenida de Madrid, Gran Vía, está en los planes de la alcaldesa Manuela Carmena para restringir el uso del automóvil. La idea es que este eje esté destinado únicamente a peatones, ciclistas, buses del transporte público y taxis en 2019. Esta iniciativa es parte de un plan impulsado por el actual equipo en el municipio que también considera prohibir los automóviles diésel en la ciudad a partir de 2025. 5. Vancouver. Hasta ahora los planes de las ciudades mencionadas apuntan directamente a restringir el uso del automóvil. Con el mismo fin, pero usando otra estrategia, Vancouver ha logrado este objetivo. En este sentido, el plan de esta ciudad canadiense se ha hecho aumentando los espacios peatonales y construyendo más ciclovías. Así se ha logrado que la mitad de los viajes que realicen los habitantes sean a pie, en bicicleta o transporte público (buses o metro), de acuerdo a cifras de Naciones Unidas según publica el Foro Económico Mundial.

Intermodalidad; transporte y movilidad-

Sin duda en los diseños de las estaciones de transferencia de pasajeros que se hacen especialmente con los objetivos de disminuir los tiempos de viaje y espera, no se pueden desestimar las consideraciones que además de las intermodalidades del transporte público, estrictamente hay intermodalidades que involucran al transporte o a la movilidad particular, con una fuerte tendencia en la actualidad a priorizar modos ecológicos a contaminantes, para concatenar las políticas públicas de corto plazo con las largo plazo, de modo que los costos sociales de oportunidad del desarrollo de estructuras que requieren de elevadas inversiones no terminen siendo inusitadamente más elevados que los costos sociales de oportunidad que se asumen sin modificar las situaciones de origen que por lo general van en el sentido opuesto de afirmar las congestiones y la contaminación ambiental.

Transcripción. Constanza Martínez Gaete. En Santiago hay seis estaciones intermodales que en una misma infraestructura integran más de dos servicios de transporte público correspondiente a buses del Transantiago, líneas de metro y recorridos interurbanos. Se trata de las estaciones Bellavista de La Florida, Del Sol, La Cisterna, Lo Ovalle, Pajaritos y Vespucio Norte. Sin embargo, existen proyectos en diferentes fases de evaluación y construcción que sumarían cinco estaciones intermodales a nuestra ciudad que en ciertos casos incluirán servicios ferroviarios. Cal y Canto, Cerrillos y Escuela Militar. Según el nuevo Plan de Infraestructura del Transantiago, las estaciones Cal y Canto (L2) y Escuela Militar (L1) serán intermodales. A éstas se suma la futura estación terminal Cerrillos de la Línea 6, según publica El Mercurio. Cabe recordar que la estación Cal y Canto de la Línea 2 del Metro de Santiago desde hace más de dos décadas que tiene construida parte de la infraestructura de la estación homónima de la Línea 3 que finalmente se anunció en 2010 y que hoy está en construcción. El segundo semestre de este 2017 está planificado que comience a funcionar la estación Lo Valledor, la primera estación multimodal de la Región Metropolitana que estará en la comuna de Pedro Aguirre Cerda. Desde esta futura estación, ubicada en la intersección de las avenidas Carlos Valdovinos con Maipú, se podrán realizar viajes en buses del Transantiago, la futura línea 6 del Metro de Santiago y el Metrotren Nos que tendrán como medio de pago común la tarjeta Bip. Incluso, en San Bernardo, los pasajeros podrán combinar con el Metrotren Rancagua. Con la apertura de esta nueva estación de 8.500 metros cuadrados los tiempos de desplazamientos se verán reducidos considerablemente. Por ejemplo, en Metro hasta Los Leones el recorrido demorará 17 minutos, un 66% menos de los actuales 51 minutos. En tanto, desde esta estación hasta Estación Central en el Metrotren Nos, el viaje disminuirá 4 minutos. Los pasajeros que se verán beneficiados por esta nueva estación se estima serán 700 mil de las comunas más directas: Cerrillos, El Bosque, La Pintana, Nos, Pedro Aguirre Cerda y San Bernardo. Según la información entrega por los organismos a cargo, los trabajos de Metro tienen un 95% de avance, mientras que los dependientes de EFE, un 80%. La localidad de Batuco, al norte de Santiago, está planificado que tenga un nuevo servicio de tren que permita reducir los tiempos de viajes. Así se busca disminuir los actuales 80 minutos que demoran los viajes en bus a 23 minutos. El proyecto impulsado por EFE y el Gobierno Regional Metropolitano inicialmente consideraba seis estaciones, sin embargo, se amplió a siete después que el GORE solicitara construir una en Colina. De esta manera, el actual trazado de 27 km considera siete estaciones en Batuco, Colina, Valle Grande, Las Industrias, Quilicura, Renca y Quinta Normal. Ésta última estaría bajo la actual estación del mismo nombre del Metro de Santiago debido a que se construyó en 2005 durante la ampliación de la línea 5 hacia Maipú. En una visita realizada en 2016 por las autoridades de EFE y el GORE, además de los alcaldes de Colina, Lampa y Quinta, se explicó que el trazado se ejecutaría en dos etapas, partiendo por el tramo entre Santiago y Las Industrias, para después continuar por el tramo entre Las Industrias y Batuco. En ese momento se informó que la fecha estimada para la puesta en marcha del proyecto Santiago-Batuco es el año 2019, no obstante, depende de cómo avancen las diversas etapas involucradas correspondientes a la ingeniería, el proceso de Evaluación Ambiental y la aprobación del financiamiento.

Oferta demanda, transporte y movilidad.

Por su concepción original en el marco del transporte público de pasajeros más en algunas de sus formas más comunes (como el automotor o ferroviario) que otras (como el aéreo o el marítimo) los mercados se resuelve con adecuaciones permanentes entre la demanda real registrada revelada y la oferta que en plazo variables se corresponde con aquella, lo que no es igual en los escenarios de la movilidad donde los viajes potenciales pueden ser no solamente similares a los viajes reales sino también significativamente mayores, la demanda que por esto no es revelada tendría que constituir el centro de los diagnósticos y de las aplicaciones de las políticas públicas, para adecuar una oferta que apunte más a las escalas de las necesidades de transporte que a la demanda simple de viajes, proyecciones de políticas que tendrían que servir para estrategias preventivas contras las congestiones las contaminaciones y otro tipo de externalidades que caracterizan el transporte público convencional.

Tiempos de viaje por modo, preferencias y tarifas.

Están los tiempos de viajes de los usuarios originales del transporte público pero que alternativamente mezclan con el transporte particular, y están los tiempos de viajes en la manipulación de cargas que dependen de otras variables por las características de los bienes que son diferentes a las característica de los bienes y tiempos de los usuarios que responden a la lógica de la  oportunidad por su naturaleza de indivisibilidad y la imposibilidad de almacenamiento, de cualquier manera son tiempos de viaje que responden a variables subjetivas que se derivan de una red de preferencias y expectativas que determinan elecciones y decisiones sobre medios y modos de transporte y movilidad, cuantificadas como costos monetarios oportunamente, son tiempos variables que en muy escasas oportunidades alcanzan óptimos aceptables que se puedan comparar con estándares típicos, por eso las políticas públicas de fijación de las tarifas son complejas cambiantes y vulnerables para asegurar una gestión regular y homogénea, especialmente cuando las congestiones por la ocupación del espacio público aumentan sus intensidades.

Tiempo de viaje movilidad y transporte.

El transporte, la movilidad pública, se explican antes por la demanda que por la oferta porque es el ejercicio de la potestad común el instrumento por el que se determina el imperativo de hacer llegar las posibilidades de tránsito a la mayor cantidad de usuarios posibles, que vistos desde otras perspectiva son el capital humano en la producción de otros bienes y de otros servicios, se explican más por la demanda que por la oferta, y desde esta perspectiva lo que termina definiendo la elección modal del medio y el modo, por encima de otras variables, son los tiempos del usuario, los tiempos de viaje y espera, por encima de las variables que determinan presuntamente la eficiencia de los prestadores como los kilómetros recorridos y otros, y esos tiempos del usuario son difíciles de determinar aunque los tecnicismos de algunas proposiciones los aproximen con aceptables niveles de razonabilidad, aunque esos tiempos no son los tiempos a los que aluden los concesionarios cuando se incriminan en el cálculos de los costos y rendimientos para avalar una productividad que en muchos casos es más ficticias que real, por eso mismo también son complejos los diseños de las políticas públicas orientadas a reducir la congestión, porque quienes tienen ingresos medios y medios bajos gestionan con elasticidades de sustitución modal cercanas a la unidad transporte privado/transporte público, lo que significa que apenas tienen disponibilidades de excedentes de ingresos solucionan por su cuenta y no por el transporte público las reducciones de sus tiempos elevando la congestión incidiendo sobre el medio ambiente porque además con las limitaciones contribuyen a la acentuación de la antigüedad del parque móvil privado y público por reducciones en la calidad del servicio.

Sustitución modal y complementaciones en el transporte y la movilidad.

Con elasticidades de sustitución transporte privado/transporte público cercanas a la unidad en las franjas medias y bajas de la población que, dependiendo de los contextos económicos, en cuanto los presupuestos muestran un resquicio transforman sus excedentes en automóviles o motocicletas o bicicletas, y coeficientes de elasticidades de sustitución modal que oscilan entre 0,5 y 1 en las clases más acomodadas, se hacen complejas las proyecciones de políticas públicas alentando el transporte público y desalentando el transporte privado, porque en los cortos plazos no se resuelven las cuestiones mínimas en la gestión de las congestiones horas pico/horas valle que disparan estos comportamientos, y otras políticas que como consecuencia son más ineficientes que eficientes, como las de complementaciones modales entre el transporte automotor el transporte ferroviario y el metro.

Pendiente urbana, compacticidad, elasticidades de sustitución y de complemento, elasticidad modal, en el transporte y la movilidad.

La evolución de las concentraciones urbanas de intensas gentrificaciones, en territorios limitados desde el punto de vista geográfico que desembocan en ciudades compactas, con la introducción de la  idea clara de las pendientes urbanas, no solamente interesan a las nuevas formas de plantear el despliegue poblacional original y el pasante, sino también para la proyección de estrategias de transporte y movilidad que modifiquen las urgencias en los tiempos de las proyecciones de forma tal que se intervenga antes y no después de la ocurrencia de los fenómenos, en lugares que como estos que generalmente tienen una o un par de alternativas de elección de modo de transporte pero en donde es factible la incorporación de modos sustitutos o complementarios que mejores la calidad de vida de la población en todos los sentidos, bajando los coeficientes de sustitución u elevando los coeficientes de complementariedad, especialmente en la elección transporte público/transporte privado.

Para un caso.

Eduardo Omar Soto en un trabajo “Las Pendientes Urbanas de San Salvador de Jujuy, Argentina “expresa que “La Geografía no solo busca analizar e interpretar el territorio, sino también observar y aprender de las transformaciones que nosotros realizamos sobre el espacio habitable. Con la finalidad de utilizar esas técnicas y herramientas en nuestro espacio habitado, generando un criterio de sustentabilidad en los ciudadanos”. A partir del método geográfico y sus respectivos pasos podemos encontrar una gran variedad de problemas urbanos como la cantidad de habitantes que la conforman. Junto con el Urbanismo, Geografía y Arquitectura, en un marco de interdisciplinariedad. Por medio de las ciencias antes mencionadas, pretendo dar a conocer a los habitantes de San Salvador de Jujuy, entidades gubernamentales, organizaciones, centros vecinales, lectores,  el valor y la importancia  que pueden llegar a tener las pendientes urbanas para nuestra ciudad.

Con la captación del hecho y delimitación del problema (1er Paso del Método Geográfico) observamos el problema que vamos a estudiar, tanto de forma directa como indirecta. La ciudad de San Salvador de Jujuy, se localiza en el Departamento Dr. Manuel Belgrano – Provincia de Jujuy. De origen colonial fundada el 19 de abril de 1.593 por el colonizador Francisco de Argañaraz y Murguía. La ciudad actualmente posee una superficie habitable de 19 km², con una población total de 265.2491 . El espacio de la ciudad está limitado por los elementos naturales: Rio Grande y el Río Xibí-Xibi y cordones montañosos, también elementos artificiales como la red de vías del ferrocarril FFCC Belgrano, fuera de operación desde el año 1.992. Todas estas barreras impiden que la ciudad aumente su crecimiento de forma dispersa, quedando como única opción el crecimiento compacto entorno el CBD (Distrito Central de Negocios) y a través de edificios de altura, infraestructura de servicios y espacio verdes entorno a una planificación urbana de acuerdo al espacio limitado que presenta la ciudad.

Al observar los diferentes sectores de la ciudad, podemos encontrar varias pendientes urbanas2 a lo largo del territorio con varias extensiones, tamaños, como así también localizados en puntos estratégicos entre dos o más  unidades barreales, próxima una zona comercial y al CBD (Distrito Central de Negocios), son lugares estratégicos que lamentablemente en nuestra ciudad no son tenidos en cuenta, no existe un programa a cargo del gobierno municipal y provincial o iniciativas por parte de los ciudadanos de crear, modificar las pendientes de nuestra ciudad. Que particularmente se encuentra establecido en el Código de Planeamiento Territorial y Urbano de San Salvador de Jujuy – Municipalidad de San Salvador de Jujuy, precisamente en la Sección II Ejes Estratégicos: Art. N°6 – Inciso a), establece la recuperación y puesta en Valor del Paisaje Natural y Urbano, para potenciar la imagen de la ciudad/territorio en búsqueda de una armonía que tienda al disfrute democrático del paisaje, aprovechando equilibradamente las características morfológicas que constituyen su soporte. Tiene como características fundamentales:

Las entidades políticas de gobiernos anteriores y actuales continúan sin crear y aprovechar estos espacios urbanos, que podrían llegar a generar una innovadora creación en el espacio público de nuestra ciudad. Logrando una modificación en la ideología urbana, la cual, no se limita a lo académico, sino también a una reflexión  crítica3 .

Desde otra perspectiva, Cintia G. Paredes, nos propone los siguientes argumentos, referido al beneficio de estos nuevos espacios sobre el tejido urbano:

Actualmente se perfila a la compacidad. El problema radica en que en la actualidad no hay planteado un modelo de ciudad compacta “HABITABLE” o por lo menos atractiva para adoptar, sin contar que todo parte de un modelo socio-cultural en el que el ideal de vida se basa en un formato norteamericano. En realidad, desde nuestra disciplina se está comenzando a indagar sobre la posibilidad de generar centros compactos y habitables, saludables, confortables, con las características que se buscan en las periferias, sobre todo el contacto con la naturaleza (aquí cobra fuerza la idea de terrazas verdes o la creación de un espacio público en pendientes urbanas).

Volviendo al eje, la focalización de las pendientes urbanas debería extenderse a todos aquellos espacios residuales dentro del tejido urbano, ya que cualquiera de estas son áreas de oportunidad, para generar espacio público, sobre todo en zonas actualmente conflictivas. Las pendientes urbanas podrían ser una categoría dentro de estos espacios intersticiales. Estos también podrían ser ocupados con vivienda como sucede en la urbanización de Villa Lischer Suecia, equipamiento, plazas, a fin de complementar la zona donde se inserten. Apuntaría a la relevancia del espacio público “de calidad” como generador de ciudad, hacer hincapié en el carácter transformador que tienen.

Finalmente, estos proyectos no solo se pueden aplicar en el contexto local, también puede ser utilizados en el contexto regional, en los diferentes sectores de las ciudades del mundo que presenten el mismo caso, que el de la ciudad de San Salvador de Jujuy. Revitalizar los espacios sin función o transformarlos, lamentablemente la mayoría de las ciudades latinoamericanas se encuentran padeciendo las consecuencias de una falta de planificación, de interés, de urbanidad, de ciudad, no obstante hoy en día, se está tomando conciencia, juntamente con todo un movimiento ecologista, sobre la necesidad de urbes habitables, desde la arquitectura se está abordando la problemática desde dos flancos; por un lado la búsqueda de modelos de centros de alta densidad, y por otro lado la generación de nuevos centros en la periferia. También está demostrando que la participación de los ciudadanos es menester en la elaboración de proyectos, no por nada es precisa la aprobación de los mismos ante un estudio de impacto ambiental.

No solo depende de los arquitectos, urbanistas, ingenieros, geógrafos, generar obras en beneficio de los ciudadanos, también los habitantes a través de la percepción y observación pueden generar una mirada distinta y contribuir nuevas ideas. Logrando que estos espacios generen una nueva forma de crear ciudades más sociables e innovadoras.

Elasticidad de sustitución modal en el transporte y la movilidad urbana.

Las determinaciones de los coeficientes de elasticidad de sustitución entre el transporte privado y el trasporte público, son importantes y determinantes, en los momentos de diseño y fijación de las políticas públicas que puedan tener como objetivos desencadenar desaliento al uso del transporte particular y aliento a la utilización del transporte público, porque puede ocurrir que mientras se implementan medidas de alcance general en forma simultánea se están produciendo acontecimiento o eventos sociales que entren en contradicciones con los objetivos del “carro cero” por lo menos en las horas pico antes que en las horas valles para los lugares de intensas congestiones de entrada y salida, las determinaciones de esos coeficientes deben aproximarse lo mejor posible a los reales y oscilar en valores que sean iguales o idealmente menores a 0,5, porque sucede que entre esos fenómenos está por ejemplo la dinámica de la formación de expectativas y los comportamientos de quienes se encuentran en las franjas más vulnerables de la población que con pequeñas mejoras en los ingresos adoptan pautas de consumo en formas más intensas a las que evolucionan las pautas de quienes se encuentran en los deciles más altos, en el caso de los automóviles o el transporte por medio propio se dan casos testigos importantes (elasticidad de sustitución transporte público/transporte privado que ronda la unidad o sea el 100%), sube entonces la congestión aún con penalizaciones onerosas y se contamina el ambiente.

Ejemplo.

Los economistas Andrea Herrera y Slaven Razmilic elaboraron una investigación para el Centro de Estudios Públicos (CEP) en la que compararon las Encuestas Origen Destino (EOD) de Santiago, realizadas en 2001 y 2012, con el objetivo de conocer cuáles son los cambios en la pauta de movilidad de los habitantes entre ambas mediciones. Las diferencias que reconocen en la investigación titulada “Moverse en Santiago hoy: ¿Qué ha cambiado en los últimos años?”, son tres principalmente:

1. Un aumento en la proporción de viajes totales realizados en automóvil de 22% a 28%, registrándose las mayores alzas en los grupos de ingreso bajo y medio.

2. Una disminución transversal del uso de transporte público, cuya incidencia bajó del 33% al 29% de los traslados, observándose la mayor baja en el grupo de ingresos medios.

3. Un aumento explosivo, aunque marginal en el agregado del uso de la bicicleta, cuya participación creció́ de 2% a 4%, en un alza explicada mayoritariamente por cambios en el segmento de ingresos altos.

¿Cuáles son las causas?

En este sentido, los economistas plantean que los factores tras esto son la inauguración de nuevas autopistas urbanas, la implementación del Transantiago, la apertura de nuevas líneas de Metro (líneas 4, 4A y extensión de la línea 5), la construcción de ciclovías.

No obstante, hay otro descrito como “inevitable” que corresponde al crecimiento de la ciudad en relación a su densificación y extensión. A este agregan el aumento de los ingresos de los habitantes.

Sin embargo, hay que tener en cuenta una modificación en el universo de estudio en cada una de las Encuestas Origen Destino realizada por la Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra).

Por ejemplo, en la primera, el área de estudio estuvo conformada por la Provincia de Santiago, Calera de Tango, Colina, Lampa, San Bernardo, Puentes Alto y zonas de Pirque. En cambio, en la segunda, se agregaron Buin, El Monte, Isla de Maipo, Melipilla, Padre Hurtado, Peñaflor y Talagante.

¿En qué se notan los cambios de pautas de movilidad?

De acuerdo a los resultados del estudio, en el período transcurrido entre cada una de las mediciones, los tiempos de viajes pasaron de un promedio de 26,7 minutos a 33 minutos, e incluso los trayectos que demoran más de 50 minutos pasaron de un 14,4% a un 20,8%.

La congestión es una de las causas tras este hecho debido a que se obtuvo que en recorridos similares aumentó en un 20%. Ahora bien, en parte, es consecuencia del alza en el parque automotor que en el informe está clasificado en tres segmentos socioeconómicos: alto (ingresos superiores a $1.600.000), medio (menor o igual a $1.600.000 y mayor o igual que $400.000) y bajo (inferior a $400.000).

Así, se obtiene que, si entre 2001 y 2012 la posesión de automóviles subió un 1% en el segmento socioeconómico alto, en los medios fue de un 25%, y en los bajos, un 42%. Junto con esto, en este período los viajes en este medio de transporte subieron de un 22,4% a un 28,3%.

En el caso del transporte público pasó todo lo contrario, ya que en el período estudiado los viajes bajaron de un 33,1% a un 29%. Por segmentos, las variaciones fueron las siguientes: alto, de un 18,1% bajó a un 16,8%; medio, de 36,5% a 30,3%; y en el bajo, de 32,5% a 31,8%.

Por último, la bicicleta protagonizó un alza de un 2% a un 4% que se reflejó en los siguientes porcentajes según segmentos: alto, de un 0,7% a un 3,1%, siendo el alza más significativa que representa un 342,9%. En el tramo medio el uso de este medio de transporte pasó de un 2,1% a un 4,0%; y en el bajo, de un 2,8% a un 3,8%.

Costo medio costo marginal transporte y movilidad.

Más en las situaciones de movilidad que de transporte, las condiciones de una tarifa elevada – tramo único, tramo integrado - y óptima que responda a las condiciones originales del costo marginal igualándose al ingreso marginal se vuelven complejas y remotas porque generalmente la movilidad está asociada con viajes no estimados o proyectados que se dan en las franjas de población que no están en condiciones de elevar las proporciones del costos de los viajes sobre sus ingresos corrientes, entonces aparecen las alternativas de llevar las tarifas igual a los cotos medios igual al ingreso medio (demanda) igual al costo marginal que en este caso no es igual al ingreso marginal, con lo cual en términos del análisis neoclásico y en teoría se reducen los márgenes del excedente del productor y se amplían los márgenes del excedente del consumidor es decir se mejora el bienestar social, ahí cada vez más es menos movilidad que transporte lo que los confesionarios ofrecen modificando las proporciones pasajeros transportados/kilómetros recorridos. 

Tarifas transporte y movilidad.

Una tarificación no uniforme una tarificación no lineal permite algunas posibilidades de reducciones de los costos no asociados directamente a los precios, primero para el usuario porque en cierta forma es una calificación o categorización automática de la demanda y esas reducciones pueden aparecer bajo la forma de disminuciones en los tiempos de espera y de viajes según las elecciones según las preferencias, segundo para los concesionarios distinguiendo a los usuarios en función de la intensidad de sus preferencias y por lo tanto las predisposiciones a pagar y cuánto por encima de la cuota de entrada, que pueden hacer algunas discriminaciones en función de las cantidades compradas, una en la cuota de entrada que es una suma que no depende de la cantidad consumida, y cuotas diferenciales por unidades especiales del servicio compradas, en tal caso las tarifas en dos o más partes tienen una parte que es obligatoria y otra que es opcional, o lo que es lo mismo, con la cuota de entrada tiene una opción con las tarifas diferenciales varias otras opciones. 

Pico/valle trasporte y movilidad.

Condicionados por las estacionalidades y las variaciones bruscas de la demanda y la inmovilidad de la oferta por límites en su capacidad en el corto plazo, los períodos pico/valle en el tránsito cotidiano están correlacionado con la actividad de la ciudad que es preponderantemente comercial y de servicios y en la peor situación quedan reducidos al 35% del lapso diario del tiempo, los primeros derivan en una congestión cuyos costos sociales exceden las suma de los costos particulares y los costos públicos, costos sociales que superan ese lapso de corto plazo que se pagan proyectados en el tiempo bajo la forma de atenciones médicas accidentes viales y similares, y aproximadamente se equiparan a los costos sociales de la capacidad instalada y móvil del transporte que permanece ociosa durante el resto de la jornada diaria (el 65% del tiempo); así que las eficiencias de las políticas en estos casos tendrían que derivar de aplicaciones de restricciones estrictas aplicaciones de tarifas diferenciales y penalizaciones elevadas para las contravenciones que desalienten el transporte particular y alienten el transporte público colectivo o no colectivo como los taxis o los remises, en radios geográfico determinados que permitan las circulación y los flujos de entrada y salida.

Restricciones transporte y movilidad.

Se asegura muy frecuentemente que para poner en marcha en forma efectiva la políticas de restricción o restricciones a la circulación de los vehículos particulares en las zonas centrales de elevada densidad, la condición sine qua non es levantar la calidad de los servicios públicos de transporte para lograr la sustituciones modales que se desean inducir, servicios públicos de transporte de excelencia que induzcan a los conductores de vehículos privados a considerar y reconsiderar las ventajas de la sustitución, como si se tratara de individuos o conductores con un status determinado con expectativas que los conducen en sus decisiones a la segregación colectiva del tráfico que de las formas en que se da son propicias a la congestión y a la contaminación del ambiente y a todos los efectos colaterales como los daños al patrimonio arquitectónico por ejemplo, en realidad con estas argumentaciones se trata de encontrar justificaciones para evadir en las instrumentaciones de las políticas de transporte tomar las decisiones que no son popularmente bien recibidas y por lo mismo tienen un costo político que nadie quiere asumir, porque se trata en definitiva de conformados los instrumentos de la gestión de hacer cumplir sin excepciones las disposiciones, o sea que las políticas de zona libre de vehículos particulares o similares dependen de firmezas en la aplicación de las políticas más que en las mejoras a un sistema que con sus inconvenientes habituales no llega a las afectaciones considerables en la calidad de los servicios.

Gestiones transporte y movilidad.

Con el repetido e inconsistente y generalmente aceptado argumento de la ineficiencia de la gestión pública de baja productividad y generadora de déficit fiscal, el servicio del transporte público de pasajeros se ha dejado en los peores escenarios de la gestión privada con financiamiento público lo que además de ser más ineficiente que la inexistente gestión pública con financiamiento privado, significa costos sociales de oportunidad que se asumen en placas diferentes, en las de los usuarios a los que no se les solucionan los inconvenientes mínimos de una accesibilidad adecuada ni niveles óptimos de servicio o ahorro en los tiempos de viaje y espera, y en las de los prestadores que superponen negocios ajenos con los de los ejercicios operativos del transporte, todos costos que recaen sobre la sociedad en su conjunto, la solución no está en las políticas de los puntos intermedios, sino seguramente en inducir mediante mecanismos de control y auditoría a impedir que la gestión privada se tilde en el financiamiento público, control y auditoría que debe apuntarse más a la demanda que a la oferta, es más difícil pero claramente posible la encuesta a consumidores que conseguir las certificaciones en la que contadores y notarios confirman lo que no es, o las distorsiones que les piden en sus estados contables y jurídicos los empresarios que pagan sus honorarios.

Políticas públicas transporte movilidad.

Después del desguace de los servicios públicos de los años noventa, después de los desmantelamientos de los servicios esenciales entregando administraciones al sector privado, entre los cuales estuvieron los ferrocarriles como emblema de lo que pasó con el transporte público y sus efectos colaterales, como los subsidios impuestos a servicios que no estaban subsidiados en mercados aparentemente más competitivos de lo que luego resultaron, además de los nombrados a los colectivos y subterráneos, hay que decir que todo indica que la política de transporte y de movilidad en sus nuevas interpretaciones, fue justamente la inexistencia de políticas o dicho de una manera más atenuada el mantenimiento de unos pocos criterios de gestión que jugaran como soportes que explicaran las aplicaciones de cuantiosos fondos de la sociedad, que pusieron en movimiento un mecanismo perverso de generación de elevados costos sociales que parecen no tener resoluciones, generando explotaciones privadas concesionarios de los servicios públicos que son ineficientes por excelencia ineficaces de bajas rentabilidades y productividad, en un ámbito que incluye los extremos de explotaciones inviables sin las subvenciones a otras que las subvenciones financian actividades complementarias que en algunos casos no tienen que ver ni con el transporte ni con la movilidad, en situaciones que significan transformaciones patrimoniales que tiende a las concentraciones de gestión y de ganancias privadas  las mezclas de costos financieros o comerciales con los propios costos operativos, quiebras y concursos que terminan acordándose en tribunales que operan en connivencia con los privados y con el propio sector público.

Costos movilidad y transporte.

Importante a tener en cuenta en las definiciones de las políticas públicas o de la gestión del transporte público sea colectivo o no, los costos sociales de los viajes no considerados en las planificaciones del transporte convencional los costes sociales de la movilidad que apunta a la satisfacción de la necesidad de traslado o movimiento antes que a la relación de escalares origen/destino a los otros motivos que no son los motivo hogar/trabajo, a la movilidad sin coberturas que no figuran en las estimaciones estadísticas del corto plazo al menos, son sensiblemente menos elevados a los costos sociales de oportunidad de cubrirlos de manera deficiente discrecional, sin vinculaciones o articulaciones institucionales, que afectan resintiendo las productividades de los factores aplicados, porque la naturaleza de aleatoriedad de los viajes no estimados habilita que cuantitativamente sean más los viajes reales que los proyectados o que los que puedan proyectarse, con el agravante que impactan sobre la calidad de vida de los individuos involucrados,  y rompen los protocolos de oportunidad que en el caso de atención de personas con capacidades diferentes o en los casos de atención de la salud primaria o compleja, son cruciales e irrepetibles. 

Políticas públicas, movilidad y transporte.

Entre la interpretación convencional y ontológica – origen/destino – y cartográfica del espacio/transporte y la interpretación actualizada y teleológica – satisfacción de las necesidades de movimiento – y biológica, que conecta con los aspectos culturales y sociales de los individuos, han transcurrido muchos tiempos que sirvieron para concluir hoy aunque no se apliquen las soluciones integrales por medio de las políticas públicas que tienen que ser todo lo óptimas que se pueda, que la validez de los servicios  con los que se cubren las necesidades de las personas no tienen por qué ser interpretados en las formas unilaterales con que se leyeron siempre las eficiencias (optimización en el uso de los factores) y las eficacias (optimización de resultados) en las prestaciones, sino por el contrario las circunstancias actuales requieren una explicación y en consecuencia intervenciones multilaterales que den respuestas a las mayores proporciones de requerimientos de quienes utilizan frecuentemente los servicios públicos del transporte y la movilidad, el primero en las intervenciones a los viajes que se estiman se necesitarán considerando los despliegues espaciales de la población en función del motivo más importante en la producción (trabajo), y el segundo en las intervenciones a los viajes que no se estiman en los primeros diagnósticos pero que existen potencialmente, viajes que son “invisibles” en los relevamientos convencionales pero por ello no menos importantes porque la producción remite a motivos importantes, salud, capacidades diferentes, que para lograr las mejores sinergias de las políticas públicas tiene origen en el 20/30% de los motivos que definen los perfiles de la producción de viajes.

Espacios movilidad y transporte.

Igualdad de oportunidades, promoción de la autonomía personal, sin demasiados soportes numéricos, las intensidades de aumentos de asentamientos preciaros y los desarrollos inmobiliarios de lugares residenciales cerrados, a tasas mayores a las tasas de crecimientos de los flujos de población que se radican en esos lugares también sin registros de las migraciones o de las migraciones por migraciones en intensidades de escala o no, estarían indicando que además de las disponibilidades de incorporaciones desordenadas de espacios públicos/privados disponibles, no existen políticas públicas de seguimiento y mitigaciones de los efectos negativos de estas circunstancias sobre los equilibrios de un crecimiento urbano regular y ordenado a los nuevos principios de sustentabilidades y preservación del medio ambiente, más las disponibilidades de nuevas externalidades negativas que los baldíos y los inmuebles abandonados aportan en las zonas centrales, estarían confirmando los principales inconvenientes, de alcanzar un diseño urbano sustentable y una imposible vinculación en el largo plazo con los diseños y las aplicaciones de las resoluciones de trasporte y movilidad algunas de las cuales como los subterráneos requieren de inversiones cuantiosas y de lentas recuperaciones, o articulaciones al menos con otros modos de transporte que entrañan menores inversiones pero que cubren satisfactoriamente los requerimientos de movilidad en las producciones y atracciones diarias de viajes.

Subsidios restricciones y otras políticas para el transporte y la movilidad.

Subsidios que definitivamente deberían orientarse a privilegiar la  cantidad de pasajeros transportados antes que los costos empresariales que nunca terminan de explicitarse y que remontan a esa remota referencia de la cantidad de pasajeros por kilómetro, incentivos a la atención de la cobertura de zonas con movilidad insuficiente con subvenciones especiales a las empresas privadas que prestan los servicios concesionados, restricciones en los ingresos de automóviles particulares a zonas congestionadas amplitud de las zonas, promoción a la sustitución modal con nuevas modalidades como la bicicleta o los recorridos peatonales, promoción a las integraciones transversales en las distancias medias en la largas distancias, parecen constituir un menú de políticas apropiadas para el transporte y la movilidad aunque insuficientes en sus instrumentaciones, para las modificaciones de los inconvenientes estructurales que generan los controles laxos y discontinuos que además son parte y se corresponden con una red de situaciones de infracciones cometidas por quienes en apariencia tienen fuertes convicciones que no serán sancionados.

Tránsito transporte y movilidad.

Un par de llamadas, una mesa de mínima coordinación opiniones multidisciplinarias, sin esas circunstancias no se entienden bien las estrategias de las autoridades competentes cuando fijan las pautas para las distribución regular de las intervenciones en los espacios públicos congestiones y contaminaciones visuales/sonoras, que requieren de coordinaciones de áreas y administraciones, no se entienden bien las postergaciones que se hacen sobre estrategias que vayan más cerca de las actividades preventivas que sean frecuentes, periódicas, sorpresivas, normales, que de las actividades compulsivas y excepcionales, las que penalizan antes de las advertencias, que son aleatorias, esporádicas, sorpresivas, como si esas autoridades priorizaran los equilibrios fiscales antes que los equilibrios entre los costos y los beneficios sociales.

Subsidios y financiamientos propios en el transporte.

Una política de subsidios al transporte público de pasajeros, automotor o ferroviario, se justifica progresivamente si atiende los inconvenientes de la movilidad con prelación a los inconvenientes con la lógica pura del transporte que reduce las prestaciones a una diagramación que se corresponde con el giro empresario privado antes que con el giro público de atender las necesidades primarias de la población que dan la escala de las necesidades de transporte que no es lo mismo que la escala de necesidades de movilidad, es decir si sirve para inducir que el objetivo en las prestaciones concesionadas, sea la cantidad de pasajeros transportados y no otras variables que además de complejas por las resistencias empresarias a formalizarlas, son difíciles de controlar, como la cantidad de kilómetros recorridos o las dotaciones proporcionales de recursos humanos por unidades afectadas a la prestación, como la antigüedad del parque utilizado, etcétera, solo así se justifica el financiamiento social de una actividad que por lo general se presta por particulares lo contrario al financiamiento privado de una actividad que tiene algún alcance social.

Políticas públicas y transporte.

Si las políticas cumplen con unos pocos de un conjunto de objetivos para los cuales se diseñaron y aplicaron, se vuelven ineficientes y por lo tanto están generando externalidades negativas que se tienen que revisar antes que estas externalidades desborden los costos sociales soportables en escenarios y tiempos determinados, especialmente los de sustituciones modales que pueden en el mediano plazo arrojar resultados que mitiguen las congestión y la contaminación ambiental especialmente, porque en definitiva esas políticas públicas alcanzan eficiencia cuando maximizan las producciones o las atracciones de viajes corrigiendo los vectores determinantes del tránsito que se encuentren desequilibrados; un ejemplo de política pública incompleta lo constituyen los sistemas de tránsito rápido o BTR que con inversión moderada sirven para imponer carriles exclusivos para el transporte público automotor de pasajeros segregándolo físicamente de otros medios o modos, en lo inmediato estos logran importantes ahorros en el tiempo de viaje en un rango de entre el 30 y el 50% del tiempo invertido antes de la innovación, ahorros que se hacen relativos si no impactan sobre la sustitución modal, en tramos donde este modo es sustituto o complementario de otro o de otros que, continuarán operando con la misma cantidad de pasajeros con la que operaban antes de la transformación, cantidad que se resta del BTR si en esos mismos trayectos la cantidad de pasajeros transportados ya alcanzó un “techo” de mediano plazo que además tiene una distribución modal constante e inamovible.