Transporte, empleo directo indirecto en la logística.

Por similitudes proporcionales de los cerca de 4 millones de desocupados en el contexto nacional entre un 2,5 y un 3% tienen que estarlo en el sector que corresponde a logística transporte + almacenamiento, una cantidad importante considerando que en los escenarios de este sector (terrestre, aéreo, marítimo) se generan por innovaciones o nuevos desempeños puestos de trabajo directos e indirectos, y a pesar que con la excepción parcial de unas cuatro de las veinticuatro provincias no cuenta en el ámbito nacional, más que con organizaciones o gestiones desordenadas que se reducen a ciertos mantenimientos incompletos de las infraestructuras, parques industriales o zonas francas que complementan la actividad, que continuamente y en simultaneo con el desarrollo de la información y de la tecnología de la información, evoluciona en las economías centrales a formas sofisticadas y útiles para disminuir los costos de transacción, como es el caso del picking consistente en espacios cercanos a las bocas de carga/descarga de armado de almacenamientos homogéneos de productos que serán retirados en el corto plazo en las cantidades justas de despacho.

Transcripciones. El paro descendió en abril en el sector de la logística y el transporte, tanto en comparación interanual como en comparación con las cifras del mes de marzo, según los datos hechos públicos por el Servicio Público de Empleo Estatal (SEPE). El número de parados en la logística y el transporte fue de 91.637 personas, un 4% menos que durante el mes de marzo y un 13% menos que el número de parados registrados en abril de 2016. El rubro del transporte terrestre es el que ha experimentado una mayor caída del paro a nivel interanual. En abril había 63.870 demandantes de empleo, un 5,4% menos que el pasado mes de marzo y un 14,7% menos que en abril del año pasado. En el sector del almacenamiento la cifra de demandantes de empleo en abril fue de 29.013 personas, un 6,6% menos que en marzo y un 5,8% menos que en abril de 2016. En la actividad postal se registró un descenso de la demanda de empleo del 0,58% con respecto a marzo y del 0,91% con respecto al cuarto mes de 2016. En líneas generales, el paro descendió en abril en España un 12,26% con respecto a las cifras de abril del año anterior. El número de empleos en el sector de la logística está en aumento. De hecho, Amazon va a crear 2.500 puestos de trabajo en Barcelona.

Inversión y costos de logística.

Al final y en las sumas correspondientes los costos transacción en general los costos de la logística en particular especialmente en sus tramos del transporte deberían acusar disminuciones cuantitativas mucho más importantes que las sumas de los montos correspondientes de las inversiones en infraestructura que se hagan proyectando sus efectos sobre los primeros, cualesquiera sean los parámetros o las variables que se consideren para calcularlos como las disminuciones en las congestiones disminuciones en los tiempos de viaje, tomando como referencia las condiciones existentes antes de las modificaciones realizadas y los escenarios inmediato/mediatos que se realizan a partir de las modificaciones que acompañan a las inversiones en activos fijos.

Transcripción. Listo el macro libramiento de Querétaro. El secretario de Comunicaciones y Transportes anunció que en próximos días entrará en operación el macro libramiento de Querétaro que comunicará a la región de Palmillas; prácticamente se trata de una nueva autopista de 90 kilómetros de longitud y cuatro carriles, construida con concreto hidráulico. Acompañado por el gobernador de Querétaro, el funcionario federal realizó un recorrido de supervisión por la obra, de la que destacó las especificaciones técnicas y la calidad del material utilizado, lo que la hace una carretera segura y confortable para el traslado de personas, bienes y mercancías. Explicó que dicho macro libramiento conectará la autopista México-Querétaro, del kilómetro 148 (Palmillas) con Apaseo el Grande, es decir, la zona del Bajío, Celaya, Irapuato y Salamanca en Guanajuato y tendrá un aforo diario estimado de 13 mil vehículos. La ventaja de esta vía es que dejarán de pasar camiones pesados y tráfico de largo itinerario por Querétaro, de tal manera que se liberará esa ciudad, al tiempo que agilizará el tráfico por el Bajío para beneficio económico de la zona y en ahorro de tiempo, mencionó. Por su parte, el gobernador de Querétaro destacó la importancia de la autopista para la entidad: “es una gran obra, que desde hace muchas décadas no se hace en el estado”. Señaló que le va a dar un dinamismo importante a la economía no sólo de la entidad, sino también de Guanajuato, Jalisco, Michoacán, San Luis Potosí y Aguascalientes. Además de que ayudará a librar de tráfico a la capital del estado, el gobernador mencionó que este tramo une al Bajío con la autopista más importante y transitada del país, la México-Querétaro, por donde circula el mayor número de mercancías que circula en el doble sentido de México hacia los países de Norteamérica. Este macro libramiento autopista Palmillas-Apaseo “Constitución 1917”, será una obra emblemática y ejemplo para las nuevas autopistas que se construyen en el país. Hay que invitar a la sociedad que la conozca y la transite, “que se beneficie de esta magna obra”. El macro libramiento favorecerá también a quienes viajan de la Ciudad de México a la zona del Bajío y viceversa, ahorrándoles hasta una hora en los recorridos y en consumo de gasolina. La autopista acorta significativamente los recorridos  entre la zona sur del Bajío y la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. Junto con el Arco Norte, genera nuevas rutas en el centro del país e impulsa el surgimiento de nuevas actividades económicas. La construcción consta de 4 carriles de circulación, con 21 metros de ancho de corona, dos por sentido, e incluye un total de 9 entronques, 23 pasos inferiores vehiculares, 9 pasos superiores vehiculares, así como 15 puentes. El macro libramiento inicia en el entronque Palmillas de la Autopista México-Querétaro y termina en el entronque Apaseo de la Autopista Querétaro-Irapuato. El proyecto forma parte del corredor carretero Querétaro-Ciudad Juárez. El titular de la SCT informó que se le dará mantenimiento, después de 50 años de no hacerlo, a la autopista México-Querétaro, con nuevo concreto hidráulico en todo el tramo carretero. La vía de 164 kilómetros de México a Querétaro en 110 kilómetros ya tiene concreto hidráulico y se iniciarán los trabajos en julio en 10 kilómetros más, para concluir todo en esta administración; los restantes 20 kilómetros están en muy buen estado de asfalto. “Vamos a dejar una carretera México-Querétaro nueva totalmente”, resaltó. Asistieron al evento: el subsecretario de Infraestructura, los directores generales de Desarrollo Carretero del Centro SCT-Querétaro, el Coordinador General de Infraestructura y representantes de la empresa constructora, así como ingenieros, arquitectos y trabajadores responsables de la obra.

Financiaciones de la logística.

Uno de los dos inconvenientes más importantes para alcanzar el objetivo de disminuciones de los costos de transacción y dentro de estos los costos de fletes y logística en general, es el de los plazos para las realizaciones o cancelaciones de los documentos que respaldan los convenios o contratos vigentes que en el mejor de los casos, en economías como la nacional con elevada inflación y políticas laxas no tendrían que ser mayores a los sesenta/noventa días, el otro es el de las estructuras de los mercados esto es en los escenarios donde se toman las decisiones de primera y última instancia, es decir las que son determinantes de otras, todos sin excepción caracterizados por oligopolios controlados en la mayoría de los casos por quienes desempeñan el rol de productores es decir monopolios cerrados/monopsonios.

Transcripciones. La Plataforma Sectorial contra la Morosidad (PMcM) ha valorado de forma satisfactoria que el grupo parlamentario Ciudadanos presente en el Congreso una Proposición de Ley para poner en marcha un régimen sancionador que multe a las empresas que, de manera sistemática, no pagan a sus proveedores en los plazos legales, medida que figura en uno de los 150 acuerdos de Gobierno con el PP.

El presidente de la Plataforma Sectorial contra la Morosidad (PMcM), Antoni Cañete, ha instado a los diputados del Congreso a que tramiten la medida "con la máxima urgencia porque un régimen sancionador es la única manera de conseguir un mayor cumplimiento del plazo de pago máximo de 60 días establecido por la Ley de lucha contra la morosidad. Con las sanciones, se evitarían muchos de los malos hábitos de pago que existen en nuestro país, acabando con las prácticas abusivas de imponer plazos de pago leoninos".

En su opinión, "se acaba de iniciar un camino que ha de llevar a la consecución del régimen sancionador. Más allá de las apreciaciones que surgirán durante el trámite parlamentario, lo cierto es que se generará un antes y un después en la economía de nuestro país".

Según la plataforma, la Proposición de Ley incluye conceptos como la creación de un Observatorio de la Morosidad, la instauración de medidas extrajudiciales que permitirían la solución de conflictos a través del arbitraje, y la penalización a las empresas que incumplan de forma sistemática los plazos de pago.

Antoni Cañete explica que "de ponerse en marcha un régimen sancionador y si se consigue que la nueva Ley de Contratos del Sector Público incluya las enmiendas de la plataforma contra la morosidad (entre las que se encuentra que no exista acuerdo entre las partes en la relación cliente-proveedor), no sólo se acabaría con la dilación abusiva de los plazos de pago a proveedores, sino que estaríamos ante un compromiso político que permitirá no crear más trampas para saltarse legalmente los plazos de pago".

Según el último informe de la plataforma, el plazo medio de pago a proveedores se redujo en 2016, tanto en el sector público (5,3%) como en el privado (9,4%), pasando, respectivamente, de 75 a 71 y de 85 a 77 días, aunque manteniéndose lejos aún de los 30 y 60 días que establece la ley.

Costos y tramos de la logística en el transporte.

Si aproximadamente el 60% de la distribución de bienes servicios recursos se resuelve en el tránsito y el 40% en las gestiones de stocks y almacenamientos, quedan en el origen demostrado que más de la mitad de estas cuestiones dependen del desarrollo de la infraestructura de transporte obviamente y de buena parte de lo complementario de la mismas, es decir de inversiones cuantiosas y de lento retorno que son más públicas que privadas por esas razones, y que un poco menos de la mitad queda en los escenarios de las decisiones particulares casi en su totalidad en las resoluciones de inversiones en parque móvil y complementos, con las excepciones correspondientes como es el caso en el ámbito nacional donde se producen intersecciones de gestión privada/pública como es el caso de los ferrocarriles por ejemplo donde se pierden relativamente las referencias de las procedencias de las inversiones en infraestructura fija o en activos de trabajo, rangos donde pesan las decisiones que hacen a las gestiones de entrega sustentabilidad ambiental y complementación de la tecnología de la información en especial, que por cierto no tienen un grado de homogeneidad ni uniformidad para el complejo conjunto de bienes servicios recursos sujetos puntualmente a diseños de largas distancias y de la última milla o últimos dos kilómetros aproximadamente.

Transcripciones. UNO, la Organización Empresarial de Logística y Transporte ha presentado un estudio, elaborado en colaboración con la consultora Everis, en el que se analiza la situación actual del sector logístico en España y los principales retos a los que se enfrenta, como la flexibilidad de las entregas, la sostenibilidad ambiental y la incorporación de nuevas tecnologías. La gestión de la cadena de suministro es muy importante para la competitividad de la economía española y su uso es cada vez mayor gracias al impulso que está alcanzado el comercio electrónico, que favorece el surgimiento de numerosos pequeños operadores locales encargados de la distribución a los consumidores finales. El futuro del sector está vinculado a la aplicación de las nuevas tecnologías, como la incorporación de programas informáticos especializados en la logística de aprovisionamiento y distribución. El estudio deja constancia de las principales fortalezas y debilidades de nuestro sector logístico y destaca un dato que indica la gran relevancia económica de este sector para la empresa: el 17% de los casos de pérdida de un cliente se deben a entregas deficientes y a la baja flexibilidad en los horarios y lugares de entrega. Por otro lado, los costes logísticos totales suponen alrededor de un 6,5% del volumen de negocio de los principales sectores de la economía española. De esta cifra, un 60% se corresponderían a costes de transporte y un 40% a costes de gestión de almacenes. La gestión de la cadena de suministro es muy importante para la competitividad de la economía española y su uso es cada vez mayor gracias al impulso que está alcanzado el comercio electrónico. Otro dato importante es que la mayor parte del transporte de mercancías con origen y destino España se hace por carretera. No obstante, existen grandes diferencias logísticas entre sectores. Por ejemplo, la automoción es uno de los más complejos, tanto por la gran cantidad de referencias utilizadas como por el número de actores que participan, y la cadena logística de textil está muy influida por el elevado número de agentes logísticos que intervienen y por los ciclos cortos de producción, venta y distribución. El transporte ferroviario de mercancías es el menos utilizado, pero tiene un gran potencial debido a la extensión de las líneas ferroviarias existentes en España, con un total de 15.931 kilómetros. Uno de los principales retos de nuestro sistema logístico es el desarrollo de servicios de transportes multimodales (ferrocarril-camión, ferrocarril-barco, ferrocarril-avión), que contribuirían a reducir de forma notable el impacto ambiental y económico, optimizando el consumo de combustible por tonelada/kilometro transportada. España cuenta con cuatro centros destacados en los que se gestiona buena parte del volumen de operaciones de transporte de mercancías: Madrid, Barcelona, Zaragoza y Vitoria.

Cuantificación de los costos logísticos y transporte.

Por lo menos desde el perfil del beneficio de la duda cuando pueden adoptarse algunas objeciones cuando se miran cuestiones como las de reducciones de los costos de transacción o más particularmente de reducción de los costos de logística que son de impacto efectivo sobre los primeros, resultaría conveniente ver si esos costos cuantificables en puntos cruciales y específicos de la cadena no son antes que nada el resultado de estructuras de mercado rígidas y desordenadas sobre las cuales el estado no tiene ninguna injerencia cuando si la tiene en los momento de aplicar las inversiones en infraestructura es decir que debería tener aunque fuera en determinados aspectos, con lo cual se reconocería que si se empieza induciendo modificaciones en las estructuras de mercado al menos no directamente relacionadas a las formaciones de los precios las reducciones de costos devendrán casi automáticamente.

Transcripción. La agenda de trabajo debería tener como ejes principales al mejoramiento de los accesos viales y ferroviarios a las terminales portuarias granarias de la Argentina: Bahía Blanca, Rosario y Quequén. El director de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Julio Calzada expresó que hay una urgente necesidad de "bajar los costos logísticos totales del sistema de transporte en la Argentina" para alcanzar un mejor posicionamiento de la producción agroindustrial en el mercado internacional. Fue al disertar sobre logística e infraestructura de transporte en la jornada abierta sobre La Agenda de la Competitividad, que realizó la Sociedad Rural Argentina (SRA) en Palermo. Para Calzada la agenda de trabajo es "amplia", con los ejes principales en el mejoramiento de los accesos viales y ferroviarios a las terminales portuarias granarias de la Argentina (Rosario, Bahía Blanca y Quequén) y la problemática del NOA/NEA con la necesidad de reducir y "racionalizar los altos costos logísticos en el uso del camión". Asimismo, advirtió sobre "la oportunidad de mejorar el sistema logístico del país de cara al vencimiento de las concesiones de los ferrocarriles de cargas que pone sobre la mesa el interés de generar un nuevo sistema de operación ferroviario con menores costos de transporte para los productores agropecuarios". De la misma manera que el vencimiento de la concesión del dragado y balizamiento de la hidrovia Paraná-Paraguay debería permitir nuevas mejoras en el sistema. Se trata de adecuar y profundizar el Río Paraná en el tramo Timbúes-Puerto San Martín-Océano a 36/38 pies de profundidad que permitiría que ciertos tipos de buques puedan salir con mayores cargas desde el Gran Rosario (supramaxes o panamax), "reduciendo tanto los costos portuarios totales como las erogaciones de fletes marítimos", dijo. Consideró que "en nuestro país, el 43% de las cargas camioneras son granos, carnes y productos regionales, pero le falta pavimentación en la red vial primaria y secundaria". Según el Consejo Vial Federal, sobre un total de 240 mil kilómetros relevados de redes primarias y secundarias, la mitad son caminos de tierra (115.000 Kms.) y apenas 81.000 Kms. están pavimentados (34%). A este escenario se suma que con fuertes lluvias, los caminos rurales son intransitables. Además faltan autopistas y autovías (Argentina tiene apenas 1.100 Kms. de autopistas y 1.700 Kms. de autovías) y se necesitan banquinas pavimentadas: de las 33.800 Kms. de rutas nacionales, sólo el 8% posee banquinas pavimentadas, 25% están estabilizadas con ripio y el 67% restante son de tierra o suelo. Señaló que el Gobierno nacional dispuso un Plan de Seguridad Vial en el cual se construirán 2.800 kilómetros de autopistas; 2.500 kilómetros de rutas seguras (más anchas y con banquinas asfaltadas) y 13.000 Kms. de rutas rehabilitadas. "Es una inversión estimada para el 2015/2019 de U$S 12.000 millones. La priorización que realizó el Gobierno nacional coincide con el diagnóstico del campo y la agroindustria", precisó Calzada. A 500 kilómetros de los nodos portuarios del Gran Rosario, Quequén y Bahía Blanca (éstas dos en Buenos Aires) se encuentra el 80% de la producción de granos de Argentina. Unos U$S 450 millones anuales podría ser el ahorro en costos logísticos que lograría la Argentina optimizando los accesos al gran Rosario. (NA).

Costos y ocupación logística.

Obviamente que no existen intervenciones regulaciones políticas públicas destinadas al necesario ordenamiento de la distribución logística relacionada con la “última milla” o un poco más abierto el tema con cordones logísticos que además de servicios sirvan a la oferta de lugares para depósitos y almacenamiento de los bienes que se distribuyen en las zonas metropolitanas por la ascendente modalidad del e-commerce, lo que sí existen, observables como ineficientes en el espacio de la web y en el despliegue territorial que corresponde, son emprendimientos privados radicados en zonas urbanas que constituyen oferta de estos servicios de depósitos, más algunas iniciativas que por lo general se desarrollan en los escenarios de los parques industriales profusamente desplegados por varios puntos de la geografía nacional de manera desordenada e ineficiente que se refleja en elevados costos privados/sociales, entonces mercados oligopólicos y a la deriva, predisponen formaciones de precios no homogéneos y se convierten en una economía externa más en los elevados osos de transacción que significan las tareas de abastecer en tiempos y en formas a los mercados metropolitanos a un costo de almacenamiento que hoy está alrededor de los 8 dólares el m2/mes.

Transcripción. Un polígono logístico en la Comunidad de Madrid. La contratación logística barcelonesa crece 38% en primer trimestre de 2017. Esta contratación no se ha realizado de manera semejante en todas las zonas, debido a escasez de espacios en las coronas 1 y 2. NEXOLOG | miércoles 19 de Abril de 2017, 06:00h

 La contratación logística en Barcelona se ha situado en 125.000 metros cuadrados entre enero y marzo de 2017, mientras que en Madrid ha alcanzado los 130.000m2, según datos de Cbre. Cbre ha constatado que los operadores ligados al sector e-commerce, alimentación y distribución han firmado las transacciones más significativas y han realizado las inversiones de más volumen

En el caso de la Ciudad Condal, la demanda logística se ha incrementado en un 38% respecto a la registrada en el mismo período de 2016, cuando se demandaron 89.968 metros cuadrados. Sin embargo, esta contratación no se ha desarrollado de manera semejante en todas las zonas debido a la escasez de espacios tanto en la corona 1, donde no hay superficie para demandas de más de 10.000 m2, como en la corona 2.

De esta manera, la corona 3 ha sido la que más contratación ha recibido este trimestre con casi un 60% del total, alcanzando los 73.000 metros cuadrados contratados, frente a los 36.248 m2 de la corona 2 y los 15.350 m2 de la corona 1. El incremento de la corona 3 se ha debido principalmente a dos operaciones: el prealquiler de 55.000 m2 que ha llevado a cabo el grupo inmobiliario Prologis a la empresa especializada en servicios logísticos ID Logistics en la localidad de La Bisbal del Penedés; y el subarrendamiento de una superficie de 15.000 metros cuadrados en Santa Oliva por parte del líder en el sector logístico DHL. Además de estas dos operaciones, en la corona 2 cabe destacar el pre alquiler “llave en mano” de 14.000 m2 en Martorell por la empresa de transporte y logística Fercam.

“La escasez de disponibilidad, que se refiere principalmente a naves de grandes dimensiones en las zonas más próximas a la ciudad, ha dado lugar al desarrollo de proyectos “llave en mano”, como los que se están desarrollando en segunda y tercera corona de Barcelona” explica Alberto Larrazábal, Director Nacional de Industrial y Logística de Cbre, añadiendo que “el mercado tiende así a nuevos desarrollos mediante esta fórmula que hace necesario prestar nuevos servicios a empresas y operadores logísticos, adoptando las especificaciones constructivas y los inmuebles a sus modelos de negocio”. Así, Cbre ha constatado que los operadores ligados al sector e-commerce, alimentación y distribución han firmado las transacciones más significativas y han realizado las inversiones de más volumen.

Por el lado de las rentas, éstas no han registrado cambios perceptibles en la primera y tercera corona en el primer trimestre de este año, donde la renta prime alcanza los 6,50€/m2/mes y los 2,75€/m2/mes, respectivamente. Sin embargo, en la segunda corona las rentas prime han aumentado hasta los 5€/m2/mes, debido a la escasez de oferta de naves de calidad. En relación a la tasa disponible, Cbre ha observado como ésta ha disminuido hasta el 3.8% siendo crítica la baja disponibilidad en la primera corona, donde se cifra en el 1,2% con 9.469 metros cuadrados, un dato que ratifica la plena ocupación de la zona. En el caso de la segunda y tercera corona existen 47.000 y 118.000 metros cuadrados disponibles, respectivamente.

La contratación logística en Madrid. En el caso de Madrid, la contratación logística durante el primer trimestre ha sido de 130.000 m2, un 13% menos a la alcanzada en el mismo período de 2016, con 150.000 m2. Esta demanda se ha debido principalmente a cuatro operaciones: la llegada del líder europeo de transporte XPO a una superficie de 47.934 m2 en el municipio de Cabanillas del Campo, la contratación de 14.400 metros cuadrados por parte de la empresa de logística Transaher en Cámara de Esteruelas, al este de Madrid; la contratación de 11.200 m2 de la compañía Red Logística en Cabanillas del Campo y por último, la llegada de la ONG Remar España al municipio de Alcorcón, concretamente, a una nave de 8.184 m2.

Si bien es cierto que ha habido una cierta reducción en la contratación del mercado de Madrid esta no ha sido significativa y ha sido en términos generales un trimestre positivo ya que se espera que dentro de la escasez de naves logísticas de volumen existentes y en los próximos trimestres se firmen operaciones significativas que vuelvan a poner en números positivos la absorción en Madrid.

De las operaciones firmadas se extraen como consecuencias la bipolarización de dos zonas no solo al referirnos a la A2 y A4, sino también en las zonas de contratación que se realizan o en las zonas más alejadas o en las zonas más próximas y en la zona intermedia denominada zona regional hay menor interés por los operadores logísticos. La influencia del e-commerce es y será notable en todas las contrataciones y este aspecto se notará especialmente en los próximos trimestres.

De este modo, la mayor parte de la contratación en este período se ha registrado en la A-2 con un total de 97.000 metros cuadrados demandados y nueve operaciones de un total de 17. Tras este eje, la zona de la A-4 se posiciona como la segunda área más solicitada, con 20.000 metros cuadrados contratados y cinco operaciones. En relación a la renta prime, ésta se ha mantenido estable en el área de distribución local, en torno a los 5,25€/m2/mes.