Integraciones y transporte.

Las integraciones territoriales y regionales en el perímetro nacional comenzarán a ser diferentes cuando en las proyecciones de las políticas públicas en los enfoques doctrinarios e incluso en las descripciones empíricas se revierta la lógica de la distribución radial nacional cuyo centroide actual confirma y potencia una integración vertical primero N/S después E/O la centralización la concentración vial ferroviaria fluvial que para nada optimizan los flujos de pasajeros y cargas en los balances de costos y beneficios sociales que no son precisamente las sumas de los costos y beneficios particulares, cuando esa lógica se sustituya por una lógica transversal de integración territorial horizontal primero E/O después N/S, la generación de otros centroides complementarios los corredores bioceánicos las potenciaciones de zonas francas, puertos secos, parques industriales; uno de los caso emblemáticos es el tren patagónico 1908/1922/1934 (pasajeros y carga especialmente piedra caliza VIEDMA/BARILOCHE que con unos 800 KM hace un trayecto entre el océano Atlántico y la cordillera de Los Andes, con seis servicios semanales y una media de 600 pasajeros por viaje.

Errores y transporte.

En las instrumentaciones de los subsidios al transporte público automotor de pasajeros en particular los que es factible de extender a otros modos en general, suelen cometerse errores de inclusión y exclusión que como sucede en casos similares terminan vulnerando las vulnerabilidades de los más vulnerables por exagerarlo, porque se trata de errores que provienen de los mecanismos de liquidación y aplicaciones de los subsidios que distan de ser mecanismos perfectos, es más los mecanismos que se supone son los menos adecuados por varias razones se reflejan en mayores equidades de utilizaciones y a la inversa los mecanismos que se supone son los más adecuados para evitar inequidades y corrupciones se reflejan en menores equidades, así es que por ejemplo los llamados subsidios a la oferta con tendencia a la ineficiencia y a la inequidad en las prestaciones de los servicios predisponen errores de inclusión mayores a los errores de exclusión lo que quiere decir que los recursos llegan más intensamente a franjas o rangos de población que no los necesitan o los necesitan menos proporcionalmente que otros, y en el otro extremo los subsidios a la demanda que mejoran las equidad y muy probablemente la eficiencia en la prestación de los servicios, predisponen errores de inclusión menores a los errores de exclusión es decir errores que dejan franjas o rangos importantes de población sin coberturas del servicio de transporte público automotor  de pasajeros.

Eficiencia equidad y transporte.

Considerando que la distancia entre eficiencia y equidad que es la controversia crucial en los proyectos de movilidad o de transporte porque es la distancia entre el beneficio empresario y el bienestar social por cobertura de servicios esenciales derechos de primera a cuarta generación, se resuelve con cuestiones de adecuación de los tiempos entre las inversiones de corto/mediano plazo o de los costos de corto/mediano plazo, y que probablemente una forma de evitar las tensiones en el corto más que en el mediano o el largo plazo sea que los particulares que al final terminan prestando el servicio por mandato del estado entiendan que deben exponer la información del giro de sus negocios que correspondan a estas instancias que no son privadas ni privativas de su naturaleza pura empresaria para transparentar un mercado con tendencia al oligopolio, y sea que quienes deciden en el nivel del estado que concesiona los servicios que pertenecen y que por naturaleza son públicos correspondiendo a sus potestades no confundan administraciones de gobierno con negocios particulares, probablemente por estas comprensiones se llegue a entender definitivamente que eficiencia y equidad son objetivos simultáneos y no excluyentes.

Planificación y transporte.

La determinación de las centralidades de los nodos de los enlaces las vinculaciones o las articulaciones que hacen al conjunto o al sistema de transporte/movilidad que se esté diseñando, es importante porque proporcionalmente se constituye con esos elementos en soporte de los aspectos estáticos y dinámicos del mapa que se considera para proyectar las infraestructura fija o móvil del mismo sistema, elementos que además definen las condiciones de la conectividades posibles en capacidades reales o potenciales de enlace, y las accesibilidades en capacidades reales o potenciales de ingreso/egreso regular de los flujos existentes de tráfico de los anteriores pero especialmente de los flujos futuros que provengan de las periferias existentes y aporten las densidades pretendidas.

Experiencia y transporte.

Apuntes en el Plan nacional de Transporte y Movilidad. Los países desarrollados tienen dispositivos institucionales y metodológicos que se van adecuando a las circunstancias y perfeccionando. Su planificación involucra distintos estamentos de gobierno, varias jurisdicciones y procesos de consulta y control parlamentario y de sectores de interés. En los de menor desarrollo aparecen ámbitos institucionales de planificación más enfocados a obtener planes específicos que a una actividad secuencial de planeamiento, tratando de alinear los planes de transporte con los planes generales de desarrollo. En los países latinoamericanos considerados los planes se inscriben dentro de procesos mayores de fijación de políticas públicas. En muchos países, tanto desarrollados como en desarrollo, los planes se acompañan de metas e indicadores que las autoridades del sector monitorean e informan regularmente, generalmente al parlamento. Hay una clara tendencia hacia la participación de la comunidad en la planificación, que se instrumenta de diversas maneras. Hubo distintos ensayos de organización institucional del planeamiento, buscando coordinar políticas de diversas áreas (por ejemplo, conjugando el transporte con el ordenamiento territorial, el medioambiente o la vivienda). Se destaca la preocupación por la regulación del sector, la participación privada y el financiamiento. Adicionalmente, en los sistemas más consolidados la producción de información y su sistematización es un insumo disponible.

Tarifas y transporte.

Disfuncionalidades regionales. En el sistema de transporte de la ciudad de Córdoba, conviven varios tipos de tarifas para el boleto urbano de pasajeros, dependiendo el tipo de línea y el horario en el que se aborda a la unidad. Los precios expresados a continuación son finales, y no tienen en cuenta el subsidio del 10% a los usuarios: Cospel en CordobaLíneas urbanas, tarifa general: $9,15 Aplica para colectivos y trolebuses. Ejemplo: línea 10. Líneas barriales: $7,32 Ejemplo: línea B20. Líneas anulares: $10,52. Ejemplo: línea 500. Tarifa nocturna: $10,52. Aplica para líneas urbanas, por ejemplo línea 10. Horario nocturno: 01:00 a 05:00 AM. Subsidio del 10% al usuario. Cómo funciona el beneficio del 10% extra en tarjeta redbus. Desde el 05 de enero de 2015, rige un subsidio del 10% a las cargas que hacen los usuarios a sus tarjetas Red Bus, por ejemplo: Si el usuario carga $10, se le acredita en su tarjeta $11. Si carga $100, se le acreditan $110 en el plástico. Por lo que el costo del pasaje general que termina pagando el usuario es de $8.25. La tarifa del anillo de Circunvalación que el usuario pagará efectivamente es $9; la interbarrial, $6,58; y la nocturna, $9. Combinaciones de boleto urbano de Córdoba. Líneas del mismo grupo o corredor (color), el 2do boleto es sin cargo. Ejemplo: primer colectivo es 20 (Azul) y luego se toma el 73 (Azul). Se paga un primer boleto y el segundo sin costo ($0,00). Líneas de distinto grupo o color, el 2do boleto al 25% de su valor. Ejemplo: El primer colectivo es 20 (Azul) y el segundo es 10 (Naranja), se abona por el primero $9,25 y por el segundo $2,31. Con subsidio, $10,54.

Encuetas evaluaciones y transporte.

GUADALAJARA, JALISCO (22/NOV/2015).- Esta semana el Instituto de Movilidad aplicará una encuesta para evaluar el grado de satisfacción del servicio de transporte público entre los usuarios. Los resultados de este ejercicio, así como los indicadores de costos, serán parte de los criterios que se utilizarán para analizar una posible alza al precio del pasaje, en sesión de la Comisión de Tarifas a realizarse el mes entrante.  La encuesta se aplicará de manera aleatoria a una muestra de mil 500 usuarios de un centenar de rutas representativas del transporte público, en el Área Metropolitana de Guadalajara, informó la Secretaría de Movilidad (Semov). "Esta encuesta, junto con el estudio de los costos de los insumos que requiere la prestación de este servicio, serán determinantes para la decisión que tomarán los miembros de la Comisión de Tarifas, en la sesión que por ley deben celebrar el próximo diciembre", mencionó.    Entre los aspectos que se pretende identificar mediante la encuesta, están: las características generales del servicio, perfil sociodemográfico del usuario, su nivel de satisfacción (desde alto, medio y bajo, hasta nulo); sugerencias para su mejora, así como aspectos de calidad, accesibilidad, seguridad, confort, trato del conductor, frecuencia y calidad de la operación. Semov pide a los usuarios del transporte público su colaboración para participar en la encuesta que aplicará personal del Instituto de Movilidad, el cual se presentará debidamente identificado con gafete, camisa y gorras oficiales.  El nivel de confianza de la encuesta es de 95% y existe un margen de error de más o menos 3%, de acuerdo a la dependencia.  Se estima que en la metrópoli hay un millón y medio de usuarios del transporte público; son 270 rutas y más de cinco mil unidades las que prestan el servicio.  A los concesionarios del transporte público se les informó mediante oficios del ejercicio que se llevará a cabo en las unidades, para que los operadores brinden las facilidades a los encuestadores, finalizó Semov. 

Conectividad valor agregado y transporte.

Si las sumas del valor agregado conseguido con las instrumentaciones de estrategias o proyectos de movilidad o transporte son en un corto o mediano plazo más importantes a las sumas del valor agregado de la conectividad que se analiza sin modificaciones por innovación, entonces los costos sociales de oportunidad de las reformulaciones de esa conectividad serán seguramente inferiores a los costos sociales de no modificar los statu quo preexistentes, aunque para que estas circunstancias se optimicen aparecen como muy convenientes los inventarios amplios del valor agregado que se incorpora a los circuitos de movilidad y transporte en escenarios con infraestructura fija y móvil diferentes, para que en las evaluaciones de los rendimientos de los proyectos no se descarten parámetros de isoforas (tarifas similares n tramos similares) o isócronas (similitudes en los servicios de transporte relacionados) que puedan ser considerados en las mejoras de la conectividad: como las cantidad de líneas disponibles por nodos, las cantidades de frecuencias por nodos, las congestiones en nodos que interconectan con otros de mayores densidades las jerarquías de los nodos y trayectos que se consideran en función si en el tráfico prevalece, los transportes de personas sobre los de carga o viceversa y cuáles se alientan o desalientan según los objetivos de los proyectos. 

Metro y transporte.

Inversiones y demoras. Tras años de trabajo en la prolongación de la línea H de subtes y tres inauguraciones frustradas, finalmente las estaciones Córdoba y Las Heras abrirán sus puertas a fines de noviembre o principios de diciembre. Así lo adelantó Juan Pablo Piccardo, presidente de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), la empresa que administra la red de subtes, al medio Perfil. “Más allá de las demoras ocasionadas por inconvenientes en la importación de elementos tecnológicos, de señalización y del material rodante, creemos que es un tiempo lógico y razonable habilitar tres estaciones en poco más de cuatro años”, aseguró Piccardo a Perfil. En un principio se estimó que la inauguración de las paradas de Córdoba y Las Heras iba a ser en mayo pasado, luego se trasladó a julio, más tarde a septiembre y, ahora, a noviembre. Además de los problemas con la importación de elementos tecnológicos, entre las causas del retraso se citaron dificultades propias de las características del terreno donde trabajan los operarios. Con el nuevo tramo hacia el norte de la Ciudad, la línea H sumará 2,5 kilómetros. Así, serán diez los kilómetros totales de recorrido, que demandarán 22 minutos transitar. Como la construcción de este nuevo tramo aumentará el caudal de pasajeros a 300 mil diarios, especialmente cuando se concrete la combinación con el subte D tras la apertura de la estación Santa Fe (ver aparte), será necesario incorporar formaciones a la traza para mantener la frecuencia actual. Por eso, la Ciudad ya compró 120 coches Alstom, de los cuales seis ya se encuentran en el taller Parque Patricios de la línea. Los vagones son cero kilómetro y vienen equipados con cámaras de seguridad, un sistema de aviso sonoro de estaciones y un dispositivo antiempotramiento que, en caso de que ocurra un accidente, evita que los vagones se superpongan. Además, gastan menos energía ya que son capaces de regenerarla durante el procedimiento de frenado. En la actualidad, la línea H, inaugurada en 2007, une el barrio de Parque Patricios con la zona de Once, en Balvanera. Tiene cabeceras de salida y llegada en las estaciones Hospitales y Corrientes, respectivamente. Conecta con las líneas A, B y E.

Peajes y transporte.

Administraciones. Autopistas del Sol (Ausol) quiere que el próximo gobierno resuelva el problema económico por el que dice atravesar la sociedad a cargo de la concesión de la ruta Panamericana, el Acceso Norte y la Avenida General Paz. Es que tras nueve años de haber firmado con la gestión kirchnerista un plan para revisar el contrato y aplicar un plan gradual de incremento de tarifas, dicho proceso sigue congelado y la ecuación económico-financiera de la sociedad se sigue deteriorando. Este escenario es descripto en el último cuadro de resultados informado por Ausol a la Bolsa de Comercio de Buenos Aires donde advierte que desde el inicio de la renegociación y tras celebrar un acuerdo de renegociación presentó numerosas notas reclamando el cumplimiento del proceso "mediante la concreción de la Instancia de Revisión por la cual se debe acordar actualizar el plan económico financiero e implementar las medidas necesarias para recomponer la ecuación del contrato". Según Ausol, hasta ahora hubo "falta de respuestas" a sus reclamos sobre todos los compromisos asumidos por las autoridades. En lugar de eso, el Órgano de Control de las Concesiones Viales (Occovi) la obligó a asumir el compromiso de construir nuevos tramos en los carriles de los ramales Campana y Pilar interpretando que esto surgía del contrato de concesión. La empresa rechazó el argumento por entender que sus fondos están afectados a cumplir con obligaciones financieras asumidas para sostener su operatoria. Y reclamó un urgente aumento de tarifas de 14,2% de promedio. En el documento, el consorcio admite haber presentado ante el Occovi dos pedidos de subas tarifaria el 28 de julio y el 29 de septiembre pasados.  Según el holding el reclamo se basa en que el último aumento autorizado por el Gobierno el 2 de enero pasado del 15% "es insuficiente" para permitir un mejoramiento de su situación. Además, recuerda que lo recaudado por este incremento se destina a financiar obras comprometidas para ampliar la General Paz. Para ese fin, se creó un Recurso de Afectación Específica (RAE) que abarca a todos los cuadros tarifarios y que Ausol debe recaudar y depositar en una cuenta abierta para tal fin. A principios de octubre la presidenta Cristina Fernández encabezó un acto de inauguración de la segunda etapa de la ampliación de la General Paz.  En la actualidad, la tarifa mínima para un auto de dos ejes en el Acceso Norte (Panamericana), es de $ 15 en horario normal y de $ 17 en hora pico en Debenedetti, Márquez, Tigre y Capitán Juan de San Martín. Llega a los $ 17 y $ 20, respectivamente, en Pilar y Campana. En la Ricchieri, el peaje es de $ 8 y $ 9. Ahora, pide una actualización de esas tarifas para comenzar a ser aplicadas en 2016. Ausol es un consorcio integrado por el grupo español Abertis (31,59%); la italiana Impregilo (19,82%); Sideco (7%); Dycasa (5,83%) y ACS (5,72%). Otro 30,04% restante cotiza en Bolsa. En 1994, Carlos Menem le otorgó la concesión hasta 2020. Y desde 2002, intenta renegociar el contrato ya que el congelamiento tarifario y los aumentos de costos complicaron su situación a tal punto que en 2010 estuvo al borde del default. Ante esa situación, el Ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, intervino la firma. Si bien esa decisión se iba a prolongar por 120 días, sigue intervenida, cargo que hoy ocupa Laura Andino, Ausol presentó un recurso administrativo argumentando "extralimitaciones" en las funciones que cumple. Pero más allá de esta conflictiva situación con el Gobierno, Ausol propuso, a modo de paliativo a su preocupante crisis, un plan económico. Envió una nota pidiendo ampliar la concesión hasta el 31 de diciembre de 2035; la aplicación a partir de enero próximo en forma escalonada de los ajustes tarifarios aprobados por el Poder Ejecutivo pero no concretados hasta ahora; la recomposición de las equivalencias contractuales tarifarias entre las categorías de vehículos; la incorporación del llamado Recurso de Afectación Específica a la tarifa a partir de 2017, y la inclusión de un plan de inversiones en obras y mantenimiento. El Gobierno mantuvo silencio ante el reclamo. Y Ausol presentó reclamos administrativos, obviamente sin suerte. Igualmente Ausol admite "seguir realizando esfuerzos para transitar la situación de incertidumbre generada por el Concedente (Gobierno) al postergar la revisión del contrato y la demora en la renegociación que le permitirá superar las dificultades económicas". Agrega que, a pesar de los incrementos parciales, "la no adopción de medidas imposibilitan recomponer la ecuación del contrato con el impacto adverso en el patrimonio de la sociedad". Para Ausol, además del atraso tarifario, la paridad peso/dólar y las subas de costos de operación, los aumentos salariales también inciden negativamente en sus resultados.

Exclusión inclusión y transporte.

Las instrumentaciones de las políticas públicas de gestión y concesiones del servicio de transporte de pasajeros suelen ser complejas y no siempre las más eficientes porque el equilibrio entre los objetivos de los particulares que prestan el servicio público pero buscan rentabilidades y los objetivos de quienes conforman la demanda en condiciones del bienestar social siempre tiene como resultado, las inclusiones o exclusiones sociales que distorsionan los resultados generales, generando externalidades de signo negativo que además son difíciles de revertir y de descomponer, especialmente en sistemas mixtos donde la participación del estado en la financiación de las tarifas es activa por el otorgamiento de subsidios que se convierten en complemento de las coberturas de los costos operativos de los prestadores, de tal manera que en no pocas ocasiones esas asignaciones por exceso incluyen grupos de población que por niveles económicos no necesitan los subsidios y sin embargo los utiliza – errores de inclusión – o por defecto excluyen grupos de población que necesitando los subsidios no los reciben, recreando escenarios específicos en las prestaciones de los servicios púbicos de transportes o más ampliamente de movilidad donde permanentemente hay tensiones entre franjas o estratos de población que se disputan los derechos sobre los excedentes.

Costos logística y transporte.

Ecos ciertos ecos claros de proximidades de reversiones de las políticas públicas, proximidades de redistribuciones del ingreso nacional en contra de los que menos tienen a favor de los que más tienen. Los costos logísticos siempre estuvieron presentes en la economía pero, gracias a esta última campaña presidencial, saltaron a la política. El candidato oficialista Daniel Scioli declamaba en su discurso del domingo pasado que va a llevar adelante una política de desarrollo económico "no como las quiere lograr Macri con una gran devaluación, sino de la mano de bajar los costos de logística y los costos financieros para que podamos producir, producir, cada vez más". Por su parte, Mauricio Macri, el candidato de Cambiemos, habló de los costos de mover las cargas y se refirió al Plan Belgrano que significa construir obras de infraestructura en los próximos 10 años.  Aunque en las empresas privadas se trata de un ítem de los más importantes, este dato se volvió trascendental para los políticos porque impacta directamente en el precio final de los productos que consumen los argentinos. La Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol), conjuntamente con la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) a través de su Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) midió en un estudio cuánto vale mover la mercadería en una operación típica. Tuvo como resultado que en octubre, la variante que incluye el Costo con Transporte, fue del 0,34%. En tanto, para la modalidad Sin Costo de Transporte, la variación fue del 0,54%.  Con estos números, el costo logístico acumulado desde enero hasta octubre que mide el sector privado casi es del 22%. Mientras tanto, el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (Indec) informó que el aumento en el costo de vida en octubre fue del 1,1% y el acumulado interanual llegó al 14,3%. Por su parte, el IPC Congreso casi alcanza el 25%.  El gran problema que tienen quienes vayan a gobernar la Argentina para poder contener este indicador es que los dueños de las cargas, los que las almacenan y los que las transportan, dicen no tener margen para absorber ningún tipo de aumento.  "Sube el costo de la mano de obra por las paritarias, sube el valor de reposición de los neumáticos, el combustible, el costo de la luz en los almacenes para las cámaras de frío, los seguros de los camiones, la conflictividad con las ART, y todo eso termina en el valor de la góndola porque se va trasladando en la cadena de valor", explicó un operador logístico.  Respecto a la mano de obra, en noviembre los empresarios deberán pagar una cuota de 7% del acuerdo con Camioneros que fue de 32%.  Desde Cedol decidieron adelantarse y simular cuánto se encarecerá el movimiento de la carga a partir del 1 de noviembre y, según la estimación de la cámara de operadores, el aumento salarial implicará cuatro puntos más de incremento, siempre y cuando los otros componentes queden igual; lo que dejará en casi 26 por ciento el indicador. La cifra de cuánto será el Índice del Consumir del anteúltimo mes del año no será dada por Axel Kicillof. Según el calendario del Indec, el 16 de diciembre, seis días después de que jure el próximo Presidente, se conocerá la inflación de noviembre, por lo que será Alfonso Prat Gay, Carlos Melconian, Rogelio Fligerio, Federico Sturzenegger o Silvina Batakis, deberán anunciar el dato de la inflación con la que se despedirá Cristina Kirchner.

Peatonalización y transporte.

La tendencia de favorecer a los peatones y al uso de medios de transporte más eficientes se afianza en Europa. Los peatones y ciclistas en Oslo tienen razones para comenzar a celebrar. Esto porque el gobierno de la ciudad anunció un plan para prohibir la circulación de vehículos en el centro de aquí al 2019, así como la construcción de 56 kilómetros de ciclovías. La administración local, conformada por una coalición de partidos de izquierda y ecologistas, sostiene que con esta medida se pretende reducir drásticamente la polución y lograr un transporte mucho más saludable y seguro en la ciudad. París es otra de las ciudades europeas que busca implementar medidas para reducir la contaminación ambiental y replicar normas como la del 27 de septiembre pasado, cuando la alcaldesa Anne Hidalgo limitó el tránsito de vehículos. Los parisinos y turistas pudieron disfrutar del aire limpio y miles de personas atestaron los Campos Elíseos para salir a caminar, trotar o pasear en bicicleta. Las limitaciones al uso de los automóviles son una tendencia generalizada en Europa. Varias ciudades del Viejo Continente han anunciado una ofensiva para favorecer la utilización del transporte público y de la bicicleta. Bruselas, Dublín, Madrid, Milán y la propia Oslo tienen planes que contemplan medidas como la implementación de zonas de tarificación vial hasta otras más radicales, como la prohibición a los autos para circular dentro de los centros urbanos. El caso de Londres. En 2003, el entonces alcalde londinense, Ken Livingstone, implementó un esquema de tarificación vial para descongestionar las calles de la ciudad. Livingstone afirmó recientemente a La Tercera que el esquema fue un éxito y que todos los recursos obtenidos se reinvierten en beneficio directo de los habitantes de la ciudad. Ya sea para descongestionar las calles o para reducir la polución, el uso del automóvil se vería cada vez más restringido en varias urbes europeas, pero a cambio de esto las autoridades ofrecen a los ciudadanos una mejor calidad de vida y un eficiente transporte público.

Información movilidad y transporte.

Es muy común insistir en las consideraciones que en las encuestas de movilidad hay indicadores indirectos de los niveles socio/económicos de los hogares para el monitoreo y las descripciones de los hábitos de desplazamientos cotidianos de la población, entre ellos el nivel de educación del jefe de familia, las características del material de construcción de las viviendas o las disponibilidades de coberturas médicas o asistenciales, sin embargo son estos indicadores insuficientes para proyectar conclusiones definitivas cuando se necesitan para diagnósticos de corto plazo por más que puedan ser tomados como referentes, por las características singulares y sustantivas de la población que se observa y sus actitudes respecto al transporte al tránsito y a la movilidad, circunstancias preliminares a los diagnósticos por las relaciones directas o inversas entre estos indicadores y los hábitos de movilidad, no siempre el nivel educativo medio o elevado indica inclinación hacia un transporte particular por ejemplo ni un nivel educativo medio o bajo es indicador de utilización de transporte público.

Planificación y transporte.

Los procedimientos de la planificación no sirven solamente para la incorporación el diseño y la proyección de infraestructura nueva que complemente las disposiciones y los flujos preexistentes sino también, para la puesta en valor para mejorar los perfiles de utilización de la infraestructura existente, pensada y conseguida en el marco de contextos o estrategias que seguramente la justificaron oportunamente aunque las razones presentes no se detecten en lo inmediato o se subestimen en función de coyunturas actuales con dificultades, no es ni siquiera exagerado expresa que en la planificación del transporte siempre de la movilidad en sus significados más modernos del tránsito en particular, proporcionalmente sean más importantes estas cuestiones que las cuestiones propias de las inversiones en infraestructuras nuevas y puntuales que levantan entusiasmos de largo plazo y devienen en ineficiencias en el corto plazo, probablemente en muchos de los proyectos los costos sociales de oportunidad por reformular las utilizaciones de la infraestructura existente sean significativamente menos a los costos sociales para proyectar los financiamientos de infraestructura nueva que en la mayoría de los casos complementa duplicando la existente.

Inventarios viales y transporte.

En los análisis y los diagnósticos sobre las disponibilidades viales y los dispositivos de tráfico adecuados no alcanzan las registraciones de las infraestructuras existentes de sus estados actuales de las necesidades de inversiones en corrección de los inconvenientes que se detecten, al menos los que convencionalmente se hacen para consolidar información sobre deterioros de infraestructura física que incluso a veces son insuficientes desde la perspectiva de anticiparse a las emergencias o de prevenciones de hechos no deseados o fortuitos, interesan también los inventarios complementarios en proyecciones de las utilizaciones de estas infraestructuras de los costos de operación y operatividades involucrados, para determinar en forma lo más aproximadamente posible, los soportes cruciales y estratégicos de estas mismas infraestructuras que las potencian no solamente en los presentes sino también en las proyecciones conjuntas que confluyen a los niveles de eficiencia o niveles de servicios relativos que las justifican o dan lugar a sus descartes por ser comparativamente de altos costos sociales de oportunidad.

Vialidades y transporte.

Una forma de dejar esquemas canónicos en las resoluciones de la congestión y de la calidad de circulación y movilidad en las ciudades de alta densidad es que, dadas las particularidades geométricas y existentes de las resoluciones del transporte público automotor o ferroviario de pasajeros, es mencionar que sin muchos cuestionamientos se replican proyecciones que ya fueron probadas en sus niveles de eficiencias en lugares donde estas problemáticas fueron resueltas de diferentes maneras, entre ellas los diseños y las instrumentaciones de redes troncales que vinculan las áreas centrales con las áreas periféricas y que según los territorios a integrar tienen las formas lineales o radiales que reducen los tiempos de espera y de viaje en los últimos kilómetros de acceso con intervalos y frecuencias con pocas interrupciones, con vinculaciones con redes alimentadoras (con vehículos de menor porte) y redes complementarias que reticularmente permiten la agilización de los tiempos de trasbordo y los menores costos operativos de los que prestan los servicios concesionados especialmente en los tiempos pico o valles optimizando los momentos de concentraciones de flujos pasantes y demorados, quedan dentro de un esquema integrador las redes o vialidades anulares que circunvalan las áreas periféricas permitiendo las conexiones no solamente verticales periferia/centro, sino también las vinculaciones barriales o zonales que se consolidan más con la planificación urbana y las vinculaciones periferia/periferia, claro que si hay recursos para los replanteamientos del tráfico y el tránsito sobre los existentes manteniendo el ordenamiento vigente, preservando la arquitectura original de la ciudad que se trate y evitando lo más que se pueda las contaminaciones que elevan los costos sociales.

Trenes y transporte.

Se estaría por realizar viaje de prueba entre Rosario y Tucumán con material ferroviario chino de pasajeros. En el día de ayer Crónica Ferroviaria publicó una nota de su redacción con el título "Gran demanda de pasajes para el tren de pasajeros Buenos Aires - San Miguel de Tucumán". A raíz de dicho artículo nos llegó la información que se estaría proyectando (escribimos en potencial porque no hay nada oficial) la realización de un viaje de prueba entre las ciudades de Rosario y San Miguel de Tucumán (Línea Mitre) con material ferroviario de origen chino de pasajeros. Esta versión nos la hizo llegar personal de la empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria, en la cual también nos dijeron que para el 30 de noviembre próximo se comenzaría con el servicio regular con dicho material. Volvemos a repetir, es solamente una versión pues hay, según esta persona, diversidad de fechas en el proyecto y no se está seguro que se pueda realizar en el día arriba indicado. Esperemos que el "chimento" se haga realidad lo antes posible, ya que dicho corredor, como bien lo explicamos en la nota del día de ayer, necesita urgente de varios servicios para satisfacer la alta demanda que hay para las fiestas de navidad, año nuevo y temporada de verano. Publicado por Carlos Alberto Salgado en 18:02.

Corredores bioceánicos y transporte.

Paso Internacional San Sebastián (Tierra del Fuego), Laurita - Casas Viejas (Santa Cruz), Lago San Martín - Lago O'Higgins (Santa Cruz), Jeinimeni - Chile Chico (Santa Cruz), Pampa Alta (Chubut), Río Manso (Río Negro), Cardenal Antonio Samoré (Neuquén), Vergara (Mendoza), Cajón Del Maipo (Mendoza), Cristo Redentor (Mendoza), Agua Negra (San Juan), Pircas Negras (La Rioja), San Francisco (Catamarca), Socompa (Salta), Sico (Salta), Jama (Jujuy); por alguna información que circula intensamente hay cerca de cuarenta y dos pasos fronterizos que unen ARG con CHILE con lo que se podría decir que se replican cuarenta y dos posibilidades para integrar pasos bioceánicos o corredores que mejoren las accesibilidades y las conectividades, que pueden involucrar mercados de aproximadamente cien millones de personas y un PBI proporcional de aproximadamente de más de 1 billón de dólares en el corto plazo con las recreaciones del consumo y de la inversión mancomunada, privada más que la inversión pública, cuarenta y dos posibilidades de unir el atlántico con el pacífico con obras de infraestructura vial y ferroviaria, en proyectos integradores que no menoscaben las identidades y las integridades nacionales la integración productiva y comercial, probablemente potenciando las soberanías de las economías involucradas, pasos o corredores que romperían la barrera natural de la cordillera, que de eso cuarenta y dos se lograran consolidar media docena entre los que se cuenten algunos de los más utilizados para elevar la productividad de los recursos regionales, sería más que suficiente.

Accidentes y transporte.

Sobre la calzada del Metrobús que va por la avenida 9 de julio, a la altura de avenida Belgrano, un colectivo de la línea 10 chocó contra otro de la línea 17, por lo que fue convocado el SAME. Efectivos del organismo sanitario de emergencia descendieron en un helicóptero en pleno centro porteño, además de la participación de dos ambulancias, poco antes de las 11 de la mañana. Una mujer y dos hombres sufrieron heridas. El médico Alberto Crescenti, titular del servicio de emergencia SAME, informó a DyN que a raíz del choque una mujer y dos hombres resultaron heridos. Un helicóptero del SAME bajó en plena 9 de julio para asistir a los heridos del choque entre dos colectivos de las líneas 10 y 17. Un helicóptero del SAME bajó en plena 9 de julio para asistir a los heridos del choque entre dos colectivos de las líneas 10 y 17. "La mujer, de 29 años con politraumatismos, fue trasladada en helicóptero al Hospital Santojanni, y los hombres fueron llevados en ambulancia al Argerich", dijo Crescenti. A raíz del choque se generó un gran congestionamiento vehicular en la zona, destacaron los informantes. Más temprano, cerca de las 9:30 un motociclista resultó herido hoy al chocar la moto que conducía con un auto en la avenida Lugones, a la altura de la Avenida Udaondo, en el barrio porteño de Núñez. Como resultado del impacto, el conductor de la motocicleta sufrió heridas y fue trasladado en el helicóptero del SAME al Hospital Santojanni.

Trenes y transporte.

El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció que el miércoles (11/11/15) comenzarán las pruebas del tren urbano de la ciudad de Santa Fe, tras reunirse con las autoridades municipales. Randazzo acordó con el intendente santafesino, el radical José Corral, el inicio de las prácticas en el marco de una iniciativa conjunta. "Más allá de nuestra pertenencia a distintos espacios políticos, nos pusimos de acuerdo en esta iniciativa que beneficiará a miles de santafesinos", destacó el ministro.  "El miércoles próximo comenzarán las pruebas previas a la puesta en funcionamiento de este nuevo servicio, que es una iniciativa conjunta que estamos impulsando desde Ferrocarriles Argentinos y el municipio de Santa Fe", precisó.  Corral, por su parte, confió en que "el Tren Urbano mejora el transporte público y es una modalidad que se adapta y combina con el colectivo y la bicicleta" dado que "conecta el centro del Norte con Bulevar, y donde hay establecimientos educativos, clínicas, sanatorios y una zona de actividad comercial".

Superposición y transporte.

No parece conveniente que las soluciones a las congestiones urbanas supongan políticas superpuestas que alienten despliegues y repliegues territoriales del tránsito y el transporte que además son contradictorios, no parecen convenientes los puntos intermedios en las aplicaciones de las política públicas en estos ámbitos sin las determinaciones de objetivos excluyentes, como sucede por ejemplo con las nuevas ondas de recuperaciones de la vialidad y el espacio público mejorando las sustentabilidades de ese espacio común y compartido, y por ende la calidad de vida de la población con las jerarquizaciones de las peatonalizaciones y la cultura en las utilizaciones de vehículos no contaminantes como las bicicletas o los automáticos, o con las pretensiones de hacerlo, coexistiendo o aplicados en forma simultánea, con las ausencias evidentes de políticas de desaliento total del uso del automóvil particular para acceder a lugares o zonas (zonas 30 por ejemplo) que naturalmente suponen otras y probablemente más eficientes alternativas de acceso y reducciones de los tiempos de los usuarios que redundan en gestiones óptimas de costos y beneficios empresarios de quienes prestan por delegación servicios públicos que son esenciales e indelegables.

Modos y transporte.

Entre los modos de transporte tal vez el más elemental sea el de los desplazamientos caminando que en los momentos de registros de encuestas se confunden con los viajes o con las etapas de viaje ya que en muchos de los casos es la forma más primitiva de unir origen/destino, por eso para este como en los otros modos son convenientes las parametrizaciones previas que no introduzcan confusiones en los diagnósticos y en las interpretaciones de los resultados de los relevamientos, ese es el caso de caminatas o trayectos de a pie en promedio entre las 12 y las 15 cuadras con actividad de destino el trabajo y origen en el hogar por ejemplo que se realizan para combinar con otro modo por ejemplo colectivo de transporte urbano de pasajeros, también importa en estas mediciones las condiciones de habitualidad o de excepción en las que se realiza, y especialmente los motivos que desencadenan las elección de este modo tan elemental, como las razones de presupuestos personales costos de las tarifas tiempo oportunidades de prestación de los servicios.

Encuestas de movilidad y transporte.

La Plata/2004, INTRUUBA/2006, Rosario/2008, son los nombres de algunos de los antecedentes sobre investigaciones de los patrones de movilidad por los que se tomaron algunas políticas públicas locales en función de trasparentar información sistematizada planear diseñar y tomar decisiones de ordenamientos urbanos y vehicular, por las realizaciones de encuestas domiciliarias y de interceptación, que obviamente sirvieron y sirven de complementos a los datos de los censos de población y otros censos que relevan parámetros diagnósticos y planeamientos de las inversiones en infraestructura fija y móvil de vehículos particulares y de prestaciones de los servicios públicos concesionados en muchos casos deficitarios en función de las preferencias reveladas (lo que observa e interpreta el encuestador) y de las preferencias declaradas (lo que imputan pero no consta a los encuestadores), otros intentos de sistematizaciones distintas en desplazamientos territoriales del tránsito y el transporte los constituyen los casos de Salta, Misiones Mendoza y el mismo Rosario con sistemas de gestión optimizadas que permiten las superaciones de las inconsistencias de los resultados de las encuestas respecto a la información de los censos que en muchos aspectos quedó desactualizada.

Conductas y transporte.

Las encuestas de movilidad que abundan como otro tipo de encuestas son virtuosas en descripciones importantes que sirven a la orientación de inversiones en infraestructura o de inversiones en parque móvil, que modifican las disposiciones del tránsito del transporte en general y de los contextos urbanos y rurales que después con resultados en mano se proyectan desde las proposiciones de políticas públicas, sin embargo es difícil encontrar relevamientos que confirmen o desestimen comportamientos de las personas en particular o de las mismas personas en general en conductas de reacciones masivas en temas cruciales como los son la congestión vehicular la contaminación ambiental o las ocupaciones ineficientes del espacio público que en algunos casos se encuentran en circunstancias terminales, porque aunque no lo confirmen o desestimen las encuestas que minimizan estas apreciaciones hay comportamientos contradictorios que no se analizan con las priorizaciones de otras cuestiones, como el de quienes se arrogan las facultades de aplicaciones de cargos sociales a mitigar los efectos de la contaminación pero que continúan congestionando con automóviles particulares los cascos del centro de las ciudades.

Conteos y transporte.

Los procedimientos que se establecen para el análisis y el seguimiento de distintos eventos de la actividad son tan importantes como las encuestas de movilidad que tienen que estructurarse cuidadosamente ya que de ellos se derivan las decisiones que se toman luego, porque además del planeamiento, esos procedimientos permiten las proposiciones de diagnósticos y correcciones de diferentes problemáticas que influyen directamente sobre los niveles de servicios de las prestaciones públicas en particular y en la modalidad automotor que se hacen por concesión, y sus incidencias sobre la calidad de vida de la población por reducciones o modificaciones virtuosas de los tiempos de espera de los tiempos de viaje de los tiempos de trasbordo y de todos los tiempos de quienes se desplazan por diferentes motivos, entre esos procedimientos están los conteos volumétricos semafóricos de demanda, entre los que son comunes los de tránsito y transporte en giros o volumétricos para las determinaciones de flujos tamaños de los vehículos niveles de ocupación frecuencias intervalos que se hacen con tecnología como membrana neumática dispositivos electromagnéticos o dispositivos electrónicos, etcétera, por medios manuales o automáticos, los conteos de peatones y de pasajeros y los conteos sobre accidentes que disparan las prevenciones, cada uno con diferentes razones que van desde las proyecciones a las modelaciones de esas mismas situaciones de impactos ambientales de congestiones que reducen y desequilibran la ocupación del espacio común. 

Atributos y transporte.

Tres son los atributos del viaje primero un trayecto una trayectoria un despliegue territorial en un sentido entre los origen/destino, entre ellos los que potencian las vinculaciones o las articulaciones las conectividades y las accesibilidades entre el origen y el destino que define el viaje, segundo el motivo que por lo general es laboral y en actividad de grado aunque eso no invalida los otros motivos las otras actividades que se ejercitan en los destinos como la salud la educación y aún la inactividades que también definen los patrones de movilidad, y por último el modo que no es homogéneo ni uniforme, los atributos exclusivos de las etapas del viaje son tres también con estas diferenciaciones, la duración y el tiempo de viajes son dos atributos cruciales que tiene conexiones con el tiempo de los usuarios que en lugares de congestión ni siquiera se replican, las frecuencia los intervalos y en definitiva con los niveles de servicio, un atributo importante de las etapa es el costo operativo más que los otros costos erogables o no erogables por las diferenciaciones de las tarifas dentro del mismo modo o entre modos que de todas maneras sería conveniente divulgar, porque las tarifas tienen que ver con los niveles de servicios y las regulaciones.

Estadísticas y transporte.

Los ómnibus transportaron 1629 millones de usuarios en 2014, 80 millones menos que en 2013; sin embargo, valoran que las unidades son más confortables. Los porteños tienen una elevada calificación del servicio de colectivos en la ciudad, aunque se registró una baja de pasajeros transportados el año último. Los usuarios valoran que los coches son más nuevos y, por lo tanto, más cómodos, y que varias unidades incluso tienen aire acondicionado. Eso sí: aseguran que en las horas pico circulan muy pocos colectivos. En 2014, los ómnibus urbanos transportaron 1629 millones de pasajeros, 80 millones menos que en 2013. En total, circulan por la región metropolitana 9931 unidades correspondientes a 138 líneas. Así surge de un relevamiento de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que no ahondó en los motivos de la merma en la cantidad de usuarios. Este fenómeno coincide con la renovación de la flota ferroviaria en las principales trazas de la Capital. Si bien no hay cifras sobre la cantidad de usuarios que volvieron a utilizar el tren, en 2014 se registró un aumento de pasajeros que pagaron el boleto: un 60% más respecto de 2013. La SUBE es el sistema que mayor valoración positiva tiene para los 8140 pasajeros de colectivos consultados por la CNRT. Así lo entendió el 93,5% de los encuestados. En segundo lugar, el 74% opinó favorablemente respecto del estado de los ómnibus, aunque fueron menos que en 2012 y 2013, cuando se había manifestado de manera similar el 86,4% y 84,2%, respectivamente. Los colectivos de la ciudad de Buenos Aires tienen una antigüedad promedio de 3,8 años. La legislación vigente permite que sea hasta de 11 años. Si se compara la situación de los ómnibus urbanos hace 10 años, el promedio de antigüedad de los coches se redujo cuatro años. En 2004, la mayoría de las unidades superaban los siete años en promedio. La baja se explica, en parte, por las diversas líneas de crédito a tasas subsidiadas que la Nación lanzó para renovación de las flotas. Juan Bevacqua es un usuario frecuente de colectivos en tiempos donde tomar un taxi se considera una "actividad de lujo", según explica a LA NACION en una parada de Santa Fe y Paraná. "Creo que se viaja medianamente bien. A veces hay falta de coordinación porque vienen tres colectivos juntos y uno explota y el otro está vacío, sobre todo en hora pico", afirma. Al igual que un gran porcentaje de los encuestados por la CNRT, considera que el estado de los vehículos "están bien ahora que tienen aire acondicionado". Y agregó: "Algunos poseen cámaras, lo que me sorprendió mucho". Coches más nuevos se traduce en mayor comodidad, aunque los viajes en las horas pico siguen siendo complicados, según constató LA NACION en varias recorridas. Y la cantidad de asientos en cada colectivo se redujo de 29 a 26, en promedio. Además, desde octubre de 2013 todas las unidades 0 km que se incorporan a las flotas de las empresas deben contar con aire acondicionado, según los exige una resolución. La normativa regula, incluso, que "con una temperatura externa superior a los 30°, la diferencia entre temperatura exterior e interior debe ser de ocho grados centígrados como mínimo". Frecuencias, en baja. La otra cara de la moneda muestra que la frecuencia de los viajes sigue siendo el aspecto con los peores resultados. El 46,5% de las personas consideró al colectivo como el menos favorable en ese sentido. Motivados por quejas de este tipo, la Defensoría del Pueblo porteño lanzó recientemente una Guía para Usuarios del Transporte Público para que los pasajeros conozcan sus derechos. Entre los reclamos que más reciben están la frecuencia irregular y los largos tiempos de espera. ¿Cómo se controla? Las 91 empresas que explotan los servicios de colectivos deben informar a la CNRT los recorridos de cada línea y cuántos internos los realizarán. Sobre la base de eso, se estipula el tiempo de arribo a la parada entre uno y otro, que queda registrado oficialmente ante el ente regulador. Sin embargo, pese a que hay casi 1000 colectivos más en las calles respecto de una década atrás, las incorporaciones parecen no satisfacer las necesidades de los pasajeros. De acuerdo con testimonios recogidos por LA NACION, cada línea presenta problemas muy puntuales. Así lo explica Gisele Lencina, antes de subirse a un colectivo 132, uno de los que mejor frecuencia tiene según su experiencia. "Los coches suelen estar llenos en las hora pico, pero en el recorrido que hago, pasando Once, puedo sentarme. Las unidades del 95, por ejemplo, no son muy buenas y tengo que ir a la parada a la hora que sé que pasa, porque lo he tenido que esperar hasta más de 20 minutos", cuenta. Y agrega: "Los coches de la línea 109 son buenos, pero la frecuencia no tanto. Después de las 22 tenés que esperar más de lo deseado; la zona es bastante insegura. Y el 151 también tiene coches nuevos, pero el recorrido hace que tarde mucho y no pase muy seguido". Otras cuestiones que también recibieron opiniones favorables fueron el respeto por los semáforos (77,3%), la velocidad en la que conducen los choferes (75,2%), el trato a los pasajeros (72,6%) y el respeto por las paradas establecidas (71,7%). Más allá de los resultados de la encuesta, Miriam Moreira Castro, usuaria del colectivo 53, cuestionó la actitud de los choferes. "Los colectiveros no respetan las paradas. Si está por cortar el semáforo, no paran. Pero si está el inspector, sí", aseguró. La línea que más dolores de cabeza le trae es la 37. Al igual que la mayoría de los pasajeros consultados por LA NACION, resaltó que los carriles exclusivos del Metrobus que llevó adelante el gobierno de la ciudad es uno de los aspectos que más ha mejorado el tránsito.

Control y transporte.

Antes que ver las desagregaciones de las circunstancias en las que el estado debe además de poder intervenir en las cuestiones del tránsito y las congestiones actuar y corregir desbarajustes, parece conveniente señalar que solamente con nivel de servicios y tarifas se aglutinan los objetivos principales de una regulación que a veces se potencia y otras se relaja, sobre un servicio público ineludible que prestan los privados por concesión pero que no se puede ignorar en función del interés general, y dentro del nivel de servicios las frecuencias y los intervalos durante los cuales se llevan las prestaciones es decir sobre variables que afectan directamente los tiempos del usuario en el sistema que en definitiva terminan siendo los costos particulares que de alguna manera luego se convierten en costos sociales en las modificaciones de los primeros en costos público, y dentro de las tarifas los precios de los diferentes servicios las que guarden correspondencias y proporcionalidades con costos de producción que no sean exageradamente ponderados en sus componentes de importación ni multiplicados por consideraciones de gastos que no son de operación en el sistema, especialmente los de naturaleza financiera que a veces se imputan a los costos de la oferta de transporte.

Cortes transversales y transporte.

Llegarán los momentos o las oportunidades de encarar los posicionamientos y las planificaciones de las cuestiones de infraestructura de transporte y movilidad, proyectando las disponibilidades actuales de infraestructura física o infraestructura eficiente antes que las programaciones o proyecciones de infraestructura nueva que duplique o complemente a la existente volviéndolas ineficientes, llegarán los momento y las oportunidades que en los diseños y coordinación de las políticas públicas se confirmen las presunciones que el costo social de oportunidad de optimizar infraestructura existente con resoluciones de temas de conectividad y accesibilidades tanto regionales internas como internacionales, es menor al costo social de oportunidad de instrumentar inversiones cuantiosas en infraestructura fija y nueva porque se consideran unilateralmente las ventajas comparativas inmediatas, llegarán los momentos y las oportunidades que las gestiones del territorio nacional que se resolvieron longitudinal y radialmente se comiencen a resolver transversal y nodalmente para integrar regiones y dejar definitivamente superado el modelo de integrar centro económicamente fuerte con periferias empobrecidas que las redes de transporte vil y ferroviarios, aéreo y fluvial o marítimo diagramado a las necesidades globales más que a las locales.