Recorridos troncales y transversales, transporte y movilidad.

En el entramado y la evolución no planificada del uso del suelo, la gestión de las migraciones que repercuten en los niveles locales en la aparición y el desarrollo de gentrificaciones desordenadas, suele ser común el desarrollo del transporte de manera longitudinal con el despliegue de recorridos troncales que sirven especialmente para la cobertura de producciones de viajes con motivos laborales excluyendo todos los demás si no se encuentran en los itinerarios o recorridos realizados con esos motivos, cuando la planificación entre a jugar, originalmente o en forma derivada, los pasos del transporte a la movilidad como una alternativa de abrir las pautas analíticas y empíricas, imponen las instrumentaciones de recorrido transversales geométricos o circulares que integran más ampliamente el espacio y se complementan con los recorrido troncales si estos estuvieran con antelación a los periféricos que abren un menú de producción y atracción de viajes que de otra manera evolucionarían más lentamente o con congestiones que influyen sobre la utilidad de los usuarios y los beneficios de los prestadores.

Tiempos de viaje y costos en el transporte y la movilidad.

Las alusiones a las estimaciones que los concesionarios de los servicios públicos automotor de pasajeros, hacen sobre los tiempos de viaje de los usuarios comparando ese rendimiento con los propios rendimientos que estiman como acotados considerando sus recaudaciones y costos operativos, son infructuosos e insuficientes, primero porque se trata de una variable sobre cuyas modificaciones no tienen ni pueden tener incidencia directa dadas las condiciones de congestionamientos y entorpecimientos en el tránsito en las horas pico, y segundo porque las cuantificaciones que hacen para asignarles valores aproximados a ese tiempo o a esos tiempos no tienen ni tendrán sustento mientras no se modifiquen las disparidades en los niveles de ingresos considerados, de cualquier manera un tercer motivo que relativiza las valoraciones sobre los tiempos, es que se montan sobre percepciones que obviamente difieren con las discrecionalidades que prevalezcan en los momentos de diagnósticos cálculos y registros de seguimiento y control.

Producción de viajes, transporte y movilidad.

Entre el 70 y el 80% de la producción de viajes queda explicado por el motivo que se denomina trabajo en el rango del transporte, es decir por las necesidades de trasladarse de los lugares de residencia a los lugares de trabajo, lo que no se aclara en los análisis de contextos con dificultades es que el motivo trabajo está montado sobre una entidad no regular donde trabajo no es solamente el trabajo formal sino también el informal y, dentro de este, la producción de viajes con motivos delictuales, lo que activa un círculo vicioso que impacta directamente sobre la calidad del servicio que se presta, sobre los niveles de las tarifas, la intervención del estado y, sobre todo, sobre una efectiva movilidad, porque en el otro extremo de entre el 30 y el 20% de la producción de viajes, se encuentra el motivo salud que condiciona severamente la agilización de las instrumentaciones de modos y medios que cubran determinados servicios por razones de inseguridad, lo que activa círculos viciosos que aunque son de naturaleza diferentes impactan también sobre la calidad del servicios, entonces ¿cuál política va primero?, ¿las del transporte/movilidad, la de asistencia social básica?, lo que no puede haber dudas en las determinaciones de las políticas públicas es que las que tienen que ver con el transporte y la movilidad son de más bajos costos sociales en el mediano plazo, y por la mediación del estado pueden imprimir equidad en las distribuciones de los ingresos de la población.

Tasas e índices en el transporte y la movilidad.

Mientras las políticas públicas sigan diseñándose con información estadística básica que impide la proyección del crecimiento poblacional en los asentamientos periféricos cuya tasa no debería exceder la mitad de la tasa de crecimiento poblacional promedio del espacio que se esté considerando, o impide la planificación del transporte y la movilidad gestionando sobre una tasa de motorización (cantidad de vehículos nuevos por año cada cien mil habitantes) que muy probablemente aunque a un ritmo imperceptible seguro está creciendo más intensamente de lo que crece la tasa de uso del transporte público, el combo de la congestión la contaminación, la mala asignación del espacio continuará siendo el estigma principal de un desorden estructural en el tránsito de las personas  que eleva los costos de la sociedad porque eleva las externalidades.

Asequibilidad, accesibilidad.

La secuencia se da de la siguiente manera, el espacio público se va saturando en el origen con inmuebles que tienen valores mayores a los valores de la tierra ocupados por las franjas de población con mayores privilegios que otras, en las zonas urbanas que además por las concentraciones son productoras y generadoras importantes de viajes con lo que se producen congestiones que llevan y llevaron en sus momentos a mega construcciones de avenidas y autopistas diseñadas con los objetivos primarios de descomprimir la ocupación del espacio público primero del transporte en vehículos privados que se da en forma simultánea a un transporte público que evoluciona en mercados oligopólicos, en ese desarrollo se dejan como marginales libres sin control o seguimiento tierras que pertenecen a empresas públicas a las que acceden a bajo costos migrantes de todas las procedencias internas y externas que construyen inmuebles de bajo valor comparado con el valor de la tierra que va quedando ubicada en las zonas centrales con las expansiones ordinarias; se exacerban los inconvenientes de la concentración de la congestión que se confunden con aumentos de los niveles de inseguridad y tasas de delincuencia, entonces en forma simultánea a la radicación suburbana de los flujos migratorios que llegan posteriormente hay iniciativas inmobiliarias que promueven las radicaciones de barrios cerrados con construcciones valiosas en la periferia sobre tierra de menor valor al valor de los propios inmuebles, lo que satura avenidas y autopistas con vehículos particulares que circulan junto al transporte público que progresivamente pierde calidad de servicio, y que queda acotado para personas con bajo poder adquisitivo que tienen sus trabajos en las zonas del centro, secuencia que tiene otras aristas y que debería ser considerada bajo algunos de los principios modernos de la asequibilidad y la accesibilidad, que intenta aproximar una lógica a los flujos de transporte movilidad y a la creciente importancia de someterlos a gestiones eficientes como tiempos de vieja, contaminación y desconomìas externas o externalidades negativas.

Parámetros y coeficientes en el transporte público de pasajeros.

No son fijos los parámetros que por cada una de las oportunidades por las que pasan las políticas públicas, que se establecen para seguimiento y control de los sistemas de servicios privados concesionados asistidos con recursos públicos, como los kilómetros recorridos, las recaudaciones, los pasajeros transportados los que interesan a las unidades o parques móviles afectados, y como sus categorizaciones cambian frecuentemente tampoco lo son las definiciones de sus significados que pasan por instancias de lo “real” a los “ajustado por estacionalidad” o “factores de corrección”, de “lo declarado” y lo “computable”, lo que potencia las discrecionalidades de gestión que no corrigen los sistemas informáticos si se los diseña flexibles, de la misma manera y en consecuencia no son fijos los coeficientes que salen de las combinaciones de esos parámetros que son determinantes en las fijaciones de las partidas presupuestarias o extrapresupuestarias que se asignan par acompañar los financiamientos a las operaciones de prestación de los servicios de transporte y por extensión de movilidad.

Políticas públicas por transporte/movilidad.

Una cosa es la diagramación de las políticas para el transporte público de pasajeros encaradas con los criterios convencionales de la oferta que se diseña en función de una demanda del servicio ya existente, con los cuales en los análisis preliminares entran en consideraciones los costos privados de los potenciales prestadores por concesión, que por lo general los exageran ante las posibilidades de subsidios o transferencias públicas de complemento a sus propias financiaciones, y otra cosa muy distinta la misma diagramación de las políticas para el transporte público de pasajeros, encarada con criterios de demanda donde interesa los costos no de los prestadores sino de los usuarios o beneficiarios potenciales de los servicios, que en términos de costos sociales de oportunidad, probablemente sean mayores que los costos privados operacionales al menos en el Corto Plazo, porque esta relación se revierte con el tiempo, al menos en los escenarios conocidos donde son comunes los casos de empresas que existen por los subsidios del estado que en algunos casos les cubren el 70% de los costos operativos y no aseguran la cobertura d las necesidades de la gente en las instancias de la producción o la Atracción de viajes por los motivos que fueran.

Producción y generación de viajes.

El diseño de un sistema de transporte público automotor de pasajeros en ciudades pequeñas, no tiene porqué comenzar con el análisis de la Producción de viajes, porque si el motivo prevaleciente en estas situaciones que por general es el laboral, no justifica abrir los diagnósticos y proyecciones por costos privados y sociales de oportunidad en el Corto Plazo, y que por esos mismos motivos la movilidad se está resolviendo como transporte privado de bajo costo/sustentable (caminata, bicicletas), como sustitución puede iniciarse ese diseño considerando los motivos que constituyen la atracción de viajes, donde puede resultar conveniente estimar los parámetros de necesidades no solamente de transporte sino de la movilidad en general de la población de que se trate, la revisión de los casos que se hacen por motivos complementarios a las cuestiones de trabajo, como los que se hacen por el motivo educación, salud, recreación o el que fuera, escenarios donde una media de una población de aproximadamente 25.000 potenciales usuarios llega a justificar la puesta en marcha de una línea con la cantidad de unidades que se determinen en función de los intervalos frecuencias y turnos.

Giro de los negocios en el transporte y la movilidad.

Más que en otro en el transporte público automotor de pasajeros, interesan las estimaciones con las que se hacen las proyecciones sobre la eficiencia en las prestaciones de los servicios concesionados por los estado (nacional/provinciales/municipales), porque en las ponderaciones de costos ganancias rendimientos, sirven las consideraciones promedio que permiten descartar las distorsiones que se producen por estacionalidad o situaciones particulares, cuando en medio de las definiciones de políticas públicas se pretenden derivar asistencias bajo la forma de subsidios otras asignaciones ordinarias o extraordinarias para una actividad que en sus orígenes y hasta el año 2000 evolucionaba regularmente con recursos propios y niveles aceptables de eficiencia, muy particularmente de acuerdo a los parámetros que desde las gestiones gubernamentales sean cruciales además de la obvia iniciativa del objetivo de transportar la mayor cantidad de pasajeros modificada en los últimos tiempos con la concepción de la movilidad por la que se pretende poner el acento en la cobertura de situaciones especiales con calidad que no siempre se corresponde con cantidad, como por ejemplo la cantidad de agentes por unidades habilitadas al servicio que oscilan en un rango de entre 2,5 y 3 como puestos de trabajo directo, como por ejemplo las recaudaciones propias netas de subsidios u otras asistencias que en las zonas promedio pueden estar entre los 14.800$ y los 28.317$ o, para estandarizarlo entre 15 y 30.000, cubriendo una parte o el total del costo actual de la mano de obra que significa poco más del 70% del costo de operación.

Transporte ciudades movilidad.

En las preliminares de los diseños municipales provinciales regionales del transporte o la movilidad, es importante que las autoridades consideren el despliegue territorial de las concentraciones que tengan cualquiera sea la cantidad de personas incluidas, en realidad alguna de las dos posibles con algunas variantes; si el despliegue es lineal la literatura especializada permite sugerir el montaje de un eje troncal que abarque toda la linealidad posible con vehículos con alta capacidad de espacio y las líneas alimentadoras que se correspondan con el tamaño con vehículos de menor porte y que en forma transversal alimenten el eje principal del transporte y la movilidad pública que es de lo que se habla por lo que se sobreentiende que el tránsito de vehículos particulares deberá diseñarse de acuerdo a estas disposiciones; si el despliegue territorial es radial entonces se vuelve importante la determinación de más de un par de ejes principales de articulación de áreas que se encuentran en distintos lugares del cuadrante, de regulación de los flujos de viajes con unidades de elevada capacidad por metro cuadrado y velocidad comercial aproximadamente constantes, con una red de alimentadores laterales o circulares que no solamente conecten con los ejes principales sino también con los alimentadores entre sí, con estaciones de transferencias que mejoren los tiempos de viaje.

Parámetros movilidad y transporte.

Hay ciudades con porte importante que no poseen ninguna alternativa de transporte público comarcal y hay ciudades en el territorio nacional que son más pequeñas que grandes y cuentan con servicio de transporte público que más allá de la calidad que puede cuestionarse cumplen las condiciones para facilitar la movilidad de sus habitantes, aunque en los manuales o publicaciones técnicas especiales no hay prescripciones numéricas, no es un tema menor la resolución de las situaciones de movilidad y transporte público de poblaciones que con su carencia tienen otro tipo de inconvenientes, como congestionamientos de tránsito transportes particulares que exponen a elevados riesgos por falta de regulaciones, en esa dirección no dejan de ser importantes algunos parámetro que pueden servir de referencias, como la cantidad de unidades por línea de transporte en un rango de 47 como MAX para concentraciones que superan los 3 millones de habitantes y de 5 unidades/líneas para poblaciones que en promedio sean de 50 a 100.000 habitantes, como la cantidad de agentes/fuentes de trabajos que se afectan por cada línea en servicios en un rango de 140 aproximadamente para escenarios de más de 3 millones de habitantes y de 15 agentes/línea puestos de trabajo directos + indirectos en poblaciones que cuentan con 50 a 100 mil habitantes, con la aclaración que poblaciones menores en cantidad de habitantes han ensayado con diferentes resultados experiencias con el transporte público.

Producción y atracción de viajes, transporte y movilidad.

Las producciones las generaciones y las atracciones de viajes hacen referencias en primer lugar a los nodos del hogar y del trabajo de las personas aunque resuelto este escenario inicial importan otras cuestiones que se sitúan entre el concepto tradicional del transporte y la movilidad, porque superadas estas instancias importan otras concomitantes como la educación y la salud, que también requieren de los medios o modos de transporte y en su caso de movilidad para los casos en que no cierra el negocio de la prestación del servicio y por tal motivo se convierte en una cuestión de estado, en esas circunstancias las autoridades tendrían que tener en claro que el transporte público comarcal (automotor de pasajeros fluvial de pasajeros, ferroviario, funicular/teleféricos), además de las resoluciones particulares con transporte privado, se encuentran en un rango entre una MIN de aproximadamente 14.000 habitantes por línea o servicio y una MAX de 50.000 habitantes/línea, rango que se ubica en la difusa línea entre el transporte particular y el público, y que necesariamente debe complementarse después con las traza urbana (lineal/radial) y las regularidades de los contextos donde se instalen.

Transporte y transporte sustentable, por sustitución.

Las alternativas de sustitución particular al transporte privado y público incluyen las opciones de transporte o movilidad amigable con el ambiente y el equilibrio de las expectativas compartidas y la cooperación dentro de los grupos humanos que conforman las mega ciudades, dadas en la caminabilidad y la utilización de las bicicletas que en forma progresiva aumentan su participación en las distribuciones modales, el transporte o la movilidad sustentable suponen la activación con políticas públicas de mecanismos equilibrantes de la mancha urbana creciente y la consecución de valores aceptables para los indicadores de la huella ecológica o de la medida del impacto ambiental generado por la demanda frente a las capacidades de la propia tierra en la regeneración de los recursos.

Transcripción.

Bicicletas públicas de Nueva York harán proyecciones láser en las calles por seguridad

En mayo de 2013 Nueva York lanzó su primer sistema de bicicletas públicas, Citi Bike.

En estos casi cuatro años son alrededor de 37 millones de viajes los que se han realizado en este medio de transporte sumado a constantes mejoras para garantizar la cobertura del sistema que comenzó con 6.000 bicicletas y poco más de 300 estaciones y que actualmente tiene 10 mil bicicletas y 600 estaciones en 55 barrios.

La última innovación fue anunciada hace solo unos días y busca aumentar la seguridad de los ciclistas como de quienes circulen en su entorno y así enmarcarse en la estrategia de Visión Cero que tiene como meta que las muertes en el tráfico sean cero.

Se trata de un programa piloto que consiste en instalar luces láser en 250 bicicletas que proyectan el ícono de una bicicleta hasta seis metros por delante de la bicicleta.

De esta manera, el objetivo es que los ciclistas sean más visibles para los peatones, otros ciclistas y para los conductores de vehículos motorizados; además que los nuevos ciclistas que se inscriban en el sistema se sientan mucho más seguros.

La empresa que diseñó la tecnología es Blaze y tiene su sede en Londres. Allí realizó un estudio en el que se obtuvo que con este tipo de luces los ciclistas son un 96,2% más visible para los conductores de buses durante la noche versus un 72,4% solo con luces LED.

Ante los automovilistas también mejoró la visibilidad pasando de un 56% con las luces LED a un 66% con las luces láser.

Accesibilidad y asequibilidad y transporte.

Accesibilidad y asequibilidad, son dos objetivos que como extremos no contrapuestos tendrían que conservar todas las propuestas de políticas de transporte, porque ambas remiten en el primer cado particularmente a las necesidades de movilidad de la población no solamente por los clásicos motivos laborales sino también por motivos no menos importantes como la salud por ejemplo que muchas veces se postergan en función de imposibilidades presupuestarias o simplemente porque se priorizan otras cuestiones menos importantes a esta que tiene que ver con las radicaciones urbanas las continuas corrientes migratorias expulsivas e inclusivas, la utilización amigables del espacio público, la contaminación, y en el segundo caso a las disponibilidades de tierra y/o propiedades que en forma natural o compulsiva permite los asentamientos transitorios o permanentes de la gente que busca en primer lugar oportunidades de mejoras en sus niveles de ingresos personales y en segundo lugar mejores niveles de bienestar social que por la escala termina siendo bienestar social, porque lo que es observable es que hay un evolución desordenada y caótica de gestión del transporte púbico que se da en forma simultánea a una evolución también caótica y desordenada del uso de la tierra que causa unas desproporciones importante entre el valor de la tierra en sí y los valores de los inmuebles que se superponen, y que muy lentamente se resuelven con mecanismos institucionales regulares.

Costos localización y movilidad y transporte.

Una mirada al voleo, superficial y panorámica de las mega ciudades confunde el diagnóstico que puede pasar de aceptable a insuficiente, en lo que a ocupación modificación/destrucción del espacio público, congestión y polución se refiere, porque si bien es cierto que las poblaciones migrantes en su mayoría por razones laborales que acceden a sus periferias coincidiendo en la actualidad con los momentos de las gentrificaciones – que cambian las relaciones entre el valor del suelo y el de los inmuebles originales o que son patrimonios arquitectónicos - lo hacen a tierras con escaso valor por la inexistencia de servicios básicos, también es cierto que cuando la seguridad cede en los centros de esas mega ciudades o las razones económicas del turismo o del consumo masivo se imponen sobre otras razones de conservación de patrimonios de diferentes naturaleza, por los mismos motivos de las migraciones no contenidas, quienes se encuentran en los niveles sociales superiores generan migraciones centro/periferia que actúan como incentivos en el aumento en el nivel de los precios de la misma tierra marginal pero ahora con servicios básicos incorporados con inversiones ad hoc para el desarrollo de proyectos de country o agrupamientos parecidos, entonces comienza a confirmarse que los costos sociales del transporte y la movilidad de los grupos altos o bajos radicados en las periferias son sustancialmente mayores a la suma de los costos particulares que se puedan ir sumando o acumulando más en el largo que en el corto plazo, lo que dispara la idea que esas problemáticas de los costos de la movilidad o el transporte deberían considerarse con antelación a los movimientos migratorios que se pueden prever en función de la estructura de la distribución de la tierra los inmuebles y los precios relativos de los mismos modificados por los flujos de poblaciones que cambian.