Efectos de red en la movilidad y el transporte.

La utilidad que percibe un usuario de transporte público es mayor cuanto más integrada está la red, y a la vez esta utilidad es mayor a la utilidad total particular que percibe el mismo usuario al margen del dispositivo común cuando la oferta complementa una demanda creciente, la demanda aumenta y sus efectos son aumentos en la oferta cantidad/calidad de los servicios en una cadena que mientras mantenga esas condiciones iniciales de utilidades marginales de la sinergia mayores a las utilidades marginales sin la sinergia, de continuidad en la demanda produce efectos colaterales que se manifiestan como economías externas positivas que se multiplican, mayor intensidad de activos por demanda generando mayor intensidad de activos físicos y fiduciarios que los concesionarios ofrecen bajo la forma de financiaciones de los servicios de hubs centros/radiales que operan con redes troncales y redes alimentadoras que pueden tener los efectos deseados mejorando las funciones de utilidad de los usuarios.

Asimetrías de la información en la movilidad y el transporte.

No hay mediciones ni parámetros disponible para confirmarlo, pero es muy probable que el costo social de oportunidad de no contar con información relevante y oportuna sea significativamente superior al costo social de oportunidad de exteriorizar información relevante y oportuna para las partes en la movilidad en el transporte público de pasajeros y de cargas, por ejemplo de los gobiernos facilitando a los privados proyecciones de las movilidades potenciales por razones como las salud/educación, por ejemplo los privados facilitando a los gobiernos proyecciones de costos y rendiciones de fondos de subsidios/compensaciones, parece que no pero las partes que intervienen en las concesiones de los servicios de transporte que son servicios especiales diferentes a otros, porque cubren necesidades básicas de los individuos/usuarios que mutan a demandas que son derivadas en el sentido que no son originales sino subsidiarias de otras, poseen mucha información, pero cantidad no es calidad, por lo que esa información que en el análisis preliminar por su importancia que impacta directamente en los niveles de eficiencia/calidad de los servicios puede aparecer como de natural intercambio, en la práctica se trata de información que bajo diferentes dispositivos y maneras se retacea se oculta se modifica entre las partes o sea que es de intercambio restringido, porque su exposición implica presuntamente exposiciones  a las gestiones privadas/públicas, confundiendo en realidad los costos privados de oportunidad con los costos sociales de oportunidad, o los beneficios particulares los rendimientos de las explotaciones/empresas con los beneficios sociales los rendimientos de la sinergia gobierno/empresas.

Transito transporte y movilidad.

El tránsito es una suma de escenarios donde se despliegan decisiones autónomas y decisiones inducidas cuyas eficiencias se resuelven óptimamente si las primeras proporcionalmente son menos que las segundas que se resuelven con normas e impedancias que dependen de las inversiones en infraestructuras y parque móvil que son públicas/privadas, es decir que se trata de escenarios donde lo óptimo se alcanza disminuyendo las proporciones de decisiones discrecionales donde lo subjetivo se impone a lo objetivo donde lo discrecional y aleatorio tendría que ser antes que lo seguro y previsible, el tránsito es una suma de escenarios que se ordenan con disposiciones de políticas que si son inexistentes o incompletas son al final escenarios donde las tasas de siniestralidades y accidentes son elevadas.

Infraestructura, parque móvil, estrategias.

Qué tiene que pesar más en qué momento, qué, cuándo, de las políticas públicas orientadas al transporte de cargas a la logística en general, si es la inversión en infraestructura que comienza con  el compromiso de la inversión en rutas en puentes en otras obras de arte, con fondos públicos o sea con fondos de la sociedad, o el parque móvil que comienza con la inversión privada en determinados modos como el transporte automotor, o también con inversión pública en otros como el ferrocarril cuando administra una jurisdicción determinada, o más que eso las estrategias para bajar los costos de transacción donde los costos de almacenamiento manipulación y traslado de las cargas tienen un peso proporcional importante, no es fácil de determinar en una compleja red de distribución como la nacional para la que algunos indicadores como la cobertura vial o ferroviaria de tramos similares, es demostración más que suficiente que la improvisación estuvo privilegiada por sobre la planificación, pareciera en resumen que las estrategias de diseño de estaciones de transferencias de cargas de diseño de manipulaciones que equiparen los fletes ascendentes (km cero a otros kilómetros) con los fletes descendentes (otros kilómetros a kilómetro cero), el encarecimiento de uno respecto de los otros, pueden realizarse con costos o inversiones a las que requieren las obras de infraestructura o las de parque móvil.

Siniestros, transporte movilidad.

La administración desordenada del espacio público evidencia la incompetencia de las administraciones jurisdiccionales y en el caso del espacio público destinado a la movilidad y al transporte esto se potencia, sin ninguna consideración a estrategias que mitiguen las siniestralidades reales y potenciales, sin reducir el “margen de error tolerado” como le llaman algunos autores, que opinan que con las limitaciones que se puedan imponer en las calzadas y sus entornos se reduce sustancialmente ese erro, porque los efectos son diminuciones de los sitios de posibles colusiones, el rango de decisiones posibles por conductor y el universo de desenlaces posibles en las intersecciones de calles y avenidas, estrategias que conviene aplicar para reducir números que son realmente importantes a razón de unos 100000 siniestros al año, 92% en áreas urbanas, 76% en calles y avenidas, 91% dentro de la calzada, 79% en buenas condiciones climáticas, 72% diurnos, 64% en caminos en buenas condiciones.

Subsidios transporte y movilidad.

No es un problema epistemológico el de la gestión de los subsidios al transporte público automotor de pasajeros hoy y probablemente a la movilidad en un futuro no muy lejano, es antes un problema político y hoy por hoy lo político es una de las caras visibles de una corrupción que se mantiene precisamente por sus caras invisibles, corrupción que según la RAE es sacar ventaja para uno mismo del patrimonio de la sociedad y que en términos de economía es intercambiar activos sociales para transformarlos “mágicamente” en activos particulares, no es un problema epistemológico el de la gestión de los subsidios que dependa de una caterva de técnicos que proponen y construyen otra caterva de fórmulas formulaciones de proporciones y algoritmos que presuntamente van cubriendo las desviaciones que introducen en sus declaraciones juradas de soporte a los subsidios a la oferta (kilómetros/parque móvil) o a la demanda (pasajeros) los tramposos concesionarios, en planillas de estructuras de costos y flujos de fondos fraguados, promedios de promedios de costos medios de costos marginales de ingresos marginales y otros equilibrios más inestables que estables, es un problema de curro político de connivencias privadas/públicas que se mantienen en ese statu quo que los habitantes de la puna llaman “guampeada” término que sirve para marcar esas circunstancias de infidelidades/fidelidades de cuernos unilaterales o bilaterales con pactos de caballerosidad de cuarta y pactos de silencio, de cuestiones que no quieren resolver los entripados que los mantienen porque ahí está el negocio, de unos y de otros, son guampeadas consentidas.